Tsiteeriks natuke filmiklassikat:
Wanda: But you think you're an intellectual, don't you, ape?
Otto: Apes don't read philosophy.
Wanda: Yes they do, Otto. They just don't understand it.

Sama käib ka päris mitme talvetesti tsiteerija kohta. Sellepärast olengi korduvalt toonitanud, et kui testi tsiteerida, võiks seda siiski mõttega lugeda, mitte lihtsalt otsides sealt vaid kinnitust oma väitele, mis sageli üldse vaidlusesse ei puutu (a'la lumi-mägi vs jäärajasõit).

Rehvitesti näide ddigi poolt on päris hea ja peaks olema arusaadav igaühele, kuna odav vs kallis rehvide puhul mängib rolli halb vs hea. Kuid korralike tootjate puhul on kõik head, lihtsalt eri tootjad on panustanud eri omadustele ja siis tuleb valida rehvi omaduste järgi, mitte testivõitja järjekorranumbri järgi, kuna nummerdamine kipub minema sinna auku, et milline on kõige parem värv, kas punane, kollane või roheline. Üks näide ka talve-tagaveo kohta rehvidest, mida mainisin juba selle teema esimestel lehtedel - Ultragrip 500 on harukordselt hea pikipidamisega kuid kehva külgpidamisega rehv, loogiline et erilised omadused saavutatakse millestki muust loobumise arvelt. On see UG500 nüüd hea või halb? Esiveolise auto puhul ütleksin et linnas hea kuid jäärajal kuldne kesktee. Tagaveolisel jällegi linnas/maanteel keskpärane, kuid jäärajal ideaalne. Neliveolisel aga linnas/maanteel päris kehva, kuid jäärajal olenevalt juba juhi oskustest - oskmatu käes väga kehv kuid kogenu käes ideaalilähedane. Tahaks näha seda "keenjust", kes need omadused kõik ühte numbrisse kokku suudab koondada, mis rehvi tegelikest omadustest ka ülevaate annaks ja ühtlasi ka potentsiaalsele ostjale vihjeid, kas see tema auto/vajaduste/sõidustiiliga üldse sobib:). Aga pole hullu, foorumi rehvialajaotuses leidub samuti neid "keejusi", kes artiklitest ainult ühenumbrilise järeldusi teha suudavad:))

Tagavedu on parem, sest mulle meeldib. Rohkem pole mulle vajagi.

Aga Kärss, kudias kettidega jääb? Mäletad, küsisid eelmisel lehel, kuidas panna vaid kaks ketti maasturile?

Meenutan korraks teemalgataja küsimust: "huvitab kas tänapäevastel elektrooniliste abivahenditega tagaveolised autod saavad hangest sama kiirelt välja kui lihtne esivedu...?"
Vastus SELLELE küsimusele on: EI!
Kas üldse mõni tagaveoline on selleks võimeline: JAH!
Kõik, case closed:)

Traktori näide natuke paha, sest traktoril järel ader või mõni muu põllutööriist ja selle vedamisel peabki pigem vedama tagumine ots, kuigi enamus traktoritel veavad siiski kõik rattad. Samuti see lumelükkamise teema..... pikapi *****l raudselt lisaraskus, mida Kärss siin ei maininud.

TO audi_a6_v6: siin pean tõesti nõustuma - seda kirjutati isegi 2010a TM testis, et need elektroonised abid teevad sisuliselt midagi muud kui nad tegema peaks. Teema on kaldunud "hangest kiirelt välja" juurest pigem selleni, kui pikast/kõrgest hangest üldse on võimalik LÄBI sõita.

TO v6sa: ma tean vastust, see on kirjas nende autode kasutusjuhendites. Siinsed "vüüsikud" teavad aga asju paremini.

TO juhiabi: enamus maailmas tänaseni sõitvatest traktoritest veab siiski tagaots, nelivedu jõudis massidesse alles hiljuti. Aga esimesest lausest ma ikkagi aru ei saa - kui ader on TAGA, miks peab siis tagaots vedama? Kui lumesahk on EES, kas siis peaks olema esivedu või? Lisaraskus pole pikapites kunagi raskuse pärast, vaid mingi funtksiooni pärast (soolapuistur, liivapuistur vm), väga paljud ka tühja kastiga, kuid ometi jagub seda pidamist, mida meie lõunamaalased siin tunnistada ei taha. Ka ise lükanud Soomes omal platsi puhtaks sellisega, lisaraskuseks kastis vaid sinna sadanud õhuke lumekiht, kuigi platsil manööverdamisel on tõesti sellise suure tagaveolise kolaka kõrval juba igasugusel esiveolisel palju eeliseid. Kusjuures sel Nissani kastikal polnud taga isegi lukustuvat difrit ja see auto teinud viimased aastad sama tööd ühel Eesti saarel, kuigi see peaks olema "ilmvõimatu".

Pane mõttes traktor maad kündma ja mõtle uuesti miks veab taguots. Siis mõtle kuidas oleks esiveolise traktoriga sama tööd teha.

Tagaveolise traktori ja sõiduauto võrdlemine veoskeemide järgi on küll pehmelt öeldes kohatu. Esimesel, st traktoril on nii haakeriistade kaalu kui nende veotakistuse jõud suunatud tagarataste haaret tugevdama (maamehed teavad hästi kuis nt T-40 või põkadel esirattad on üsna kerged maapinnalt lahkuma kui "paksem mees" haakerauale istub või mis on haardekaalu suurendaja, seade mis veotakistuse arvel esiotsa raskust tagaratastele suunab). Aga ikkagi, ka seda vähest veojõu potensiaali, mis esiratastele jääb püütakse neliveoga kätte saada.
Ameerika pikapide tagavedu pole küll miski näitaja, see on lihtsalt nii traditsioon kui ka "küttepuid" täislaotud kast...igaüks taipab isegi...tühi tagaveoline pickup on ike kah paras kits..

no ma tahaks näha seda paksu meest kes T-40 esiotsa maast lahti astub

Traktorid ei ole ainult kündmiseks. Nad veavad käru, lükkavad mulda ja teevad veel palju muud huvitavat. Huvitav, miks see nina siis õhku tahab tõusta, kui esiratastel seda pidamist nii ülearu palju peaks olema? ;)
>tühi tagaveoline pickup on ike kah paras kits..
Ise sõitnud sellise "kitsega" Põhja-Soomes osa ühest talvest. Seda siis mägises piirkonnas, kus kiilasjää sest ei soolatata, aegajalt sahaga ka platsi puhtaks lükanud. Selle küttepuu luulude kohta küsiks vastu, et miks peaks küll hoidma kastis koormatäit puid, kui üks paari cm paksune raudplaat kaalub rohkem? St puid veetakse puude pärast, pidamist suurendatakse siis kui tõesti häda käes (igapäevaselt saab ju ilma hakkama) ja erinevalt esiveolisest võid vajadusel ka kogu kasti lund täis kühveldada, kui pidamist muidu ei leia. Kuid esiveolisel on sillapeal statsionaarselt mõnikümmend kilogrammi rohkem ja selle paari sixpäkiga (+rataste keeramise võimalus) need eelised piirduvadki. Talv ja pickup - jälle hakatakse võtma sõna teemadel, millega omal kogemust pole (või siis mingi asjassepuutumatu kehv kogemus, mille põhjuseks nt siledad rehvid, paigast ära kokkujooks vms). No jah, foorumis millegi väitmiseks ei peagi teadma, on lubatud ka arvata...

Muide, 4x4.ee foorumis näinud mõnikord maastureid, millel mingi jama tõttu tagasild ei vea. Päris huvitav oleks panna sellised masinad kõrvuti, st täpselt ühesugused ja samade rehvidega mingile kindlale põllule lume sisse: esiveolisena, tagaveolisena ja neliveolisena. Sealt peaks need veoskeemi erinevused päris hästi välja tulema.

Veoskeemi erinevused sealt nüüd vaevalt välja tulevad, kui vaadata ainult üht-kaht mudelit. Liiga palju sõltub siis muudest omadustest, näiteks kaalujaotusest.

Ressursikulukas on eelistada kaks korda rohkem maksvat ja libedal kaks korda hädisemat tagaveolist ainult sellepärast, et saaks naabrile ärapanna "kõlava autonimega".
Kui auto käitub turvaliselt, on hästi juhitav ja stabiilne 50 km/h sõites, siis sõites 150 km/h tagavad autole stabiilsuse, juhitavuse ja turvalisuse täpselt need samad nähtused, mis põhinevad täpselt nendel samadel füüsikaseadustel. Ehk pole mingit alust väita nagu kehtiskid aeglsaelt või tavaliikluses sõitvale autole ühed reeglid ja näiteks ralliautole kehtivad hoopis teised füüsikaseadused.
Ehk selles "Kärss" on sinu otsene ja jäme loogikaviga, kui sa püüad väita, et tavaautol pole midagi pistmist ralli- jm sportautodega. Pistmist on tegelikult lausa niipalju, et kõik turvalisusega jms seotud lahendused ja nähtused on tulnud autospordist. Isegi enamus tänapäeval suht tavalisi ja elementaarseid lahendusi sõiduautonduses on tulnud kunagi autospordi arendustöö tulemusena nagu näiteks kandevkered, sisepritse, radiaalrehvid, turbo, mitmekihilised klaasid, turvavööd, hammaslattrool jne jne jne.
Viimase aja näide KERS, mida alles kasutati ainult F1-s ja nüüd võib leida juba ka seeriamudelitelt, seda küll "miljoniautode" hinnaklassis.

Kui traktorile oleks ader kinnitatud esirattale lähemale, kui tagarattale või mingil põhjusel oleks ader hoopis eestõugatav, mitte tagaveetav, oleks tal edulisem ka esivedu ehk küsimus on selles missugusele sillale langeb enamus koormusest, mitte selles, et suvalisel juhul oleks traktoril edulism tagavedu.

Muudetud 06.10.10 10:42

Hm, hakkasin juurdlema teema üle, miks traktor ei lükka kündmisel atra, vaid tõmbab... Oma osa on siin kindlasti ajalooliselt hobusel, kelle ***** taha oldi harjutud agregaate riputama.
Oma aias sai selgeks, et turbamulda täis aiakäru on tõmmata tunduvalt kergem, kui lükata. Ehk on põhjus selles oopis?
A esiveoliste veskile veidi vett- kombain on ju ka esiveoline;-)

TO VVV1: rallisid ei peeta ju poolemeetrises lumes esimese käiguga sõites. Arusaamatuks jäävad ka teised näited nagu F1 jms.

Caracallale: testimisel on ju alati mitu inimest kohal, saaks kohe mängida ka kaalujaotusega. Ega sealt jah muud ei selgukski kui otsesed veoskeemi eelised. Päriselus tuleb meil vaadata autosid siiski tervikuna, kus veoskeem on vaid osa auto omadustest.

TO gp: kusjuures kombaini olen näinud lumes sõitmas, mitte küll tööd tegemas. Lapsena maal põldudel nägi sageli ka seda, kuidas traktoritega neid kombaine mudast välja veeti. Kombain on hea näide, kuna see on ju sisuliselt abiratastega ja hiigelmõõdus Segway - tagasillal vähe raskust ja kogu suurekubatuuriline mehhanism asub tagarataste vahel, mis välistab teistsuguse ehituse - pööravad kah tagarattad, nii et sisuliselt on ju tegu tagamootoriga tagaveolise liikuriga, mis liigub tagurpidi:))))

Vat sahka ei saa traktorile ette panna kuna masin sõidaks siis üle künni. Oleks künd rikutud ja vedu traktoril palju kehvem. Sellist lahendust olen küll näinud kus mullaharimise agregaate on kolm. Ees keskel ja taga. Tegu oli siis šasiiga. Kokkuvõtteks traktorite teemat põllutöödel siia laiendada hästi ei saa.

to James
Eestõugatavad adrad täiesti olemas . enamasti kasutatakse kombinatsioonis tagaadraga.
http://www.fwi.co.uk/Articles/2010/09/17/123558/Normac-2010-
Overum-shows-a-push-me-pull-me-plough.htm

Miks siis traktori esirattad maast lahti tahavad tulla...no meenutagem siis koolifüüsikat..
Kõigepealt tuleb pöörata tähelepanu traktori tagarataste üüratule läbimõõdule..huvitav huvitav miks?

"Targad" kohe ütlevad, et siis on parem haare..tublid..just, pehmel ja ebatasasel maal on on suure ratta haare parem.

Aga nüüd tuleb mõelda mis sellega kaasneb.
Okei..kujutagem nüüd ette et suur ratas peab suurt veojõudu arendama, pikk jõuõlg teisel järelikult peab võllile mis teda pöörab suurt pöördemomenti rakendama. Juba Newton ütles (oli vist), et andke mulle toetuspunkt ja ma liigutan kangiga maakera paigast. No kuhu siis see rattavõlli väänamine toetub..eks ikka traktori kerele ja seda muidugi selle arvel, et püüab traktori esiotsa maast lahti kangutada.

Vast nüüd on traktori omapärane käitumine nii mõnelegi paremini aru saadav. Traktoristid teavad hästi, nt et kui tagaratastel hea haare ja üheteljeline käru korralikult koormatud, siis käru takertumisel viskab traktoril nina maast lahti.

Nüüd peaks selge olema, et mida suurem veotakistus traktoril, seta rohkem traktori raskusest kandub tagaratastele ja ka see miks vanadel traktoritel üüratud tagarattad ja ees vaid pisikesed käblikud ja vahel pannakse ninale veel isegi lisaraskuseid..

Just veojõu kandumine vedavatele ratastele annabki haarduvuse ja läbivuse.
Siit tekibki küsimus kuidas saab esimese lumesahaga, tühja veokastiga, tagaveoline pikap olla väga hea lume lükkamise masin. Lisaks mootori raskusele kandub veel pikalt üle esisilla ka saha raskus, mis omakorda teeb tagumist otsa veelgi kergemaks. Miks ilma haaketa sadulauto liigub libedal palju kehvemini kui koormatud haakega sadulauto.

Jah, see on veojõu kandumine vedavatele ratastele, õigemini liikumistakistuse arvel pööratakse traktori keret ratta pöörlemissuunale vastassuunas.

Siit muidugi Kärsale hea argument tagaveo kaitseks, et esiveo korral on efekt vastupidine, veojõu arvel surutakse tagarattaid vastu maad ja esimesi maast lahti kuni nad puksima hakkavad.
Seda teame ju hästi kui lihtsalt esiveo korral papu asvaldil puksima saab...
Unustada ei või et oluline on ratta läbimõõt ja telgede vahe.
Motorolleril nokka ei saa maast lahti, tsiklil aga saab. Seda just seetõttu, et rolleri ratad pisikesed ja see nn veojõu arvel kaalu ringijagunemine vähene.

Et tühi pickup lund lükkaks peaks sinna taha võimalikult suure läbimõõduga rattad panema (traktori omad), siis toimuks kaalu parem ringijagunemine takistusjõu toimel.

Ja vaikselt nagu märkamatult või nii liigume Massey Fergusoni juurest Internationali juurde... ikka selleks, et selgitaga, kellel parem pidamine:-))

>Kõigepealt tuleb pöörata tähelepanu traktori tagarataste üüratule läbimõõdule

Äkki pööraks tähelepanu sellistele traktoritele, kus rattad suht sarnase suurusega. Kasvõi Eestis pidevalt kasutusel olevad mitusada isetehtud traktorit, mis vene ajal tehti reeglina GAZ veokate agregaatidest (sh tavalised veoka rattad nii ees kui taga) ja tänapäeval tehakse reeglina pikappidest.

Mulle jääb natuke mõistetamatuks, miks tahetakse kujutada neid töötegemiseks mõeldud tagaveolisi pikappe mingite blingbling velgede ja tillukeste ratastega? Loomulikult on seal all samas mõõdus C-kummid, nagu tehases ette nähtud. Samuti on see selgelt kehvem neliveolisest (ja veel kehvem lukkudega 4x4) pikappidest, aga midagi võimatut sellisega töötegemises, nagu mõni väidab, küll pole.

Üks kehvemaid tagaveolisi on hoopis nn tühi japsitüüpi kaubik, kus kogu tehnika on ninal, ka juht istub koos kaasreisijatega eespool esisilda. Kui see kombineerida veel kehvade rehvide ja ilma lukuta difriga, on tegu tõesti peaaegu sama halva (tasakaalust väljas) kooslusega kui haagiseta sadulveok. Olgu öeldud, et kuna murdsin veel Soomes elades oma selgroo just talve algul (lumelauaõnnetus), siis selja pärast ostsin talvel sõitmiseks just ühe sellise japsikaubiku, sõitsin tühjalt/üksinda kogu talve, labidas oli kaasas ja kordagi vaja ei läinud. Seda olen vist ka varem kirjutanud, et elasin nn mäe otsas, parkla oli all, esiveolised moodustasid igal hommikul seal ummikuid. Põhjus mitte ainult suht järsus ja kurviga tõusus, vaid kindlasti ka selles, et hommikuti viisid kõik oma lapsi kooli-lasteaedadesse, mis järsul tõusul esiveolise kaalujaotust veelgi halvemaks tegi. Ainus kord, kui oma kaubikuga sealt mäest ülesse ei saanud, oli siis, kui tühjal kaubikul üks luksklassi mõõdus auto nööri otsas oli, siis tõesti kirusin seda üherattaveolist bussi... ja vedasin selle masina sealt "august" välja mööda kõnniteid ja tunneleid, kus tõusud väiksemad - õnneks mahtus:) Aga neid esiveolisi, mida sellisele "halvale" tagaveolisele bussile ise eelistaksin (just raskeid olusid silmas pidades, Eestis pole see eriti teemaks), on küll olemas, aga neid ei ole palju.

Kui räägime esivedu vs tagavedu tuleb teada -tunda väga paljusid esindajaid ja nende käitumist, et saaks teha tõsiseltvõetavat üldistust, mitte olla kinni mingi konkreetse üksikjuhtumi küljes. Autosid on igasuguseid on õnnestunud tagaveoga ja õnnestunud esiveoga ning on ka ebaõnnestunud esiveoga ja ebaõnnestunud tagaveoga.
Tänapäeval ei saa kindlasti vedada vahele mingit piiri nii üldistel alustel et üks vedu on üleüldiselt ja igas olukorras parem. Kõik oleneb sellest milleks see masin mõeldud on ja kui palju tema projekteerimisse ja arendamisse on panustatud.
Autospordist tulnud nähtustega on seda otseselt mõtekas võrrelda, sest kõik eesrindlik ja enamus edasiarendusi on tavautodele tulnu sportsarjades saadud kogemustekle ja arendustele. Rääkimata sellest, et igasugused juhitavuse ja "pidamisega" seotud probleemid ja tugevad küljed tulevad seda selgemini välja, mida suurem on auto kiirus. Kui sõita oma autoga pidevalt 50 km/h siis võibolla ei kahtlustagi, et mingid pidamis- või juhitavusprobleemid üldse eksisteerivad. Seda saad teada siis, kui üritad sama autoga sõita näiteks 150 km/h. Teise autoga sõidad ilma probleemidetta ka 150 km/h ja vaevalt, et see 1:1-le tähendab seda, et sellel autol puuduvad pidamine ja juhitavus, kui ta sõidab 50 km/h. Need on ka siis esimesest autost paremad, iseasi, et see ei avaldu otseselt milleski, mida üks keskmine tavaauto juht tajuks.
Täpselt sama teema on üks rehv vs teine rehv. Näevad pealt ühesugused välja, aga üks maksab 1000 kr ja teine maksab 2000 kr näiteks. 50 km/h sõites üks keskmine autojuht võibolla omadustes vahet ei tee, mis ei tähenda seda, et mingit vahet polegi. Vahe on ja seda suurem, mida suuremaks kiirus läheb ja mida ohtlikumaks-ekstereemsemaks situatsioon muutub.

Mina võtaks asja kokku nii:

Mida parem pidamine (asfalt) seda suuremad eelised tagaveol (traktori efekt)

Mida halvem pidamine (libedus) seda suuremad eelised esiveol

Universaalne on nelivedu

Erinevused automudelite piires esinevad, aga see ei muuda üldist reeglit

No kõik sõltub ka autost,õieti tema seisukorrast ja hinnast,minul on vana ront,aasta poolest /97/ aga tehnika korras kuid auto hind on selline,et uus prott on talle just see õige. Müriseb ta ju igal juhul rohkem ja see mind ei koti kohe üldse,talve on tähtis ,et muster oleks võimas. Ei talvel ega suvel kuhugi enam kiiret ka pole,kiirustamised jäid nii kuhugi 10- 15 aasta tagusesse aega...ja mingist 150 km tunnis rääkides..kellele siin ..eestis?

see värk siin vist ei lõppe iial.mina lähen talvele vastu tagaveoga.mind kohe huvitab kas need tagaveo kirujad on sõitnud ka üldse tagaveolise autoga,kus on head rehvid all.ma ei saa sellest halast aru.see,et talvel pooled bmw-d külg ees sõidavad,ei tähenda,et nad teel ei püsi.see on ikka kontrollitud tegevus,vähemalt mul on küll.

sõitsin kunagi vana sprinteriga.talvel oli kuudi põhjas 10mm metall leht.nii oli võimalik sõita küll.ilma selleta oli suht kehva.
hiljem sõitsin lühikese tagaveolise transitiga-selle raipega ei tohtinud üle Tõnismäe minna.kui juhtusid foori taha seisma jääma siis sinna jäidki.
ei ole küll vana japsiga sõitnud kuid jube naljakas tundub Kärsa jutt,et vedas sellise pukiga esiveolisi mäes üles:)

olen isegi kaheksaveolise BTR-iga väikesel jäisel väravaesisel tõusul kohapeal puksinud. niiet oluline ka see, millised rehvid all :)

"Kärss", kui sul on pidevalt probleeme üldkasutatavatel teedel kinnijäämisega, siis äkki autorool pole päris see koht kus sa peaksid olema -naljaga pooleks.
Kunagi kusagil siin sa püüdsid tõestada, kuidas talvel tänavasõiduks on orginaalmõõdust laiem rehv tunduvalt parem, kui orginaalmõõt või mõõt kitsam, mis on ju tegelikult üldtunnustaule täiesti vastupidine seiukoht.
Kõik need sinu sõiduauto talveteingimuste väited ja "tõestused" põhinevad mingitel off-road talveteemadel.
Mina liiken samuti igal talvel üle Eesti nii suht lumevabas Tallinnas, nii maarajoonides (ka vahest kinnituisanud teedel), kui ka Lõuna-Eestis. Ja minu kogemus kahjuks sinu omaga nendel sõiduauto vs talv teemadel ühtib väga vähe.
Äkki sa oled selle Põhja-Soomes talvel seiklemise omale liiga "pähe võtnud". Enamus eestimaalasi ei käi talvel Põhja -Soome taolistes kohtades, vaid sõidavad siin nendes meie REAALSETES oludes.

Nagu paar aastat tagasi :) siit samast teemast lugeda võis, siis olen minagi kunagi lühikese kastiga Transitiga sõitnud ning absoluutselt ei nõustu väitega, et sellega oleks talvel keeruline liigelda. Olen seda teinud igasuguse ilmaga ja nii koormaga kui ilma ning midagi murettekitavat auto käitumises või suutlikkuses ei olnud.
Pean küll tunnistama, et korra jäin kinni kui üritasin metsas kraavi ületada.

TO VVV1: reaalsed olud on need, milles liigeldakse IGA PÄEV. Mitte siis, kui Sulle sobib kellelegi külla minna. Vbl on mul tõesti see Põhja-Soome kuidagi "pähe võetud", täna öösel tulin sealt ja nädala pärast lähen tagasi, jällegi lühikeseks ajaks, palju sõite "pärapõrgus" lootuseta kõrvalisele abile. Kusjuures mõneks ajaks sai nädalavahetusel seal isegi maa valgeks juba, kuigi talve ja tõelist lund peab vast veel ootama. Mis vahet sel on, kas eestlased käivad Soomes või mitte, seal on lihtsalt sagedasem võimalus kogeda neid lumeolusid, mis on tavalised ka Eestis kuid lühemat aega talve jooksul. Alati on võimalik panna meeletul hulgal soola või koristada lumi ära, sellise argumendiga võiks soovitada ükskõik millist autot ja ükskõik milliseid rehve. Muide rehvilaiuse osas eelistan ise 1cm laiemaid tehasenormidest, mitte lihtsalt laiasid, ja sedagi tervikuna kõigi sõiduomaduste kuldse keskteena, mitte otseselt läbivuse või mingite jäärajaaegade osas.

Muudetud 30.11.10 05:48

Justnimelt, teoreetikute arvates on tagaveol mingid täiesti müstilised puudused ja tegelikult vist ei olegi võimalik nendega talvel sõita.

Praktikud seevastu saavad nii esi- kui ka tagaveoliste autodega väga hästi hakkama ning oskavad hinnata mõlema lahenduse eeliseid.

Õige jutt hr. ddig, kuid tuletan meelde, et me räägime talvistest oludest :) Parim on hea vaenlane - oli vist selline vana sõna venkudel.

vot sellised õnnetused tagavedudega juihtuvad talvel väga kergelt.
http://www.jt.ee/?id=327455
See on põhjus, miks mulle talvel tagavedu ei meeldi.
Ma saan tagaveoga hakkama, aga tagavedu tahab väga minna sellisesse matsu, esivedu ei teeks elusees sellist asja, kui vähegi sõita mõistad.

Niimoodi külge ette sul esivedu ikka ei viska, nagu seda tagavedu teeb ja nii sellised avariid juhtuvadki.

Loomulikult on süüdi autojuht ise, aga lihtsalt ehe näide, miks ma tagavedu ei salli ja esivedu armastan.

Geniaalne, solksolk! Võtame nüüd järjest ette kõik avariide pildid, mis me internetist leida suudame ja kirjutame juurde, et see või teine avarii on ehe näide miks esi-, taga ja/või nelivedu meile ei meeldi?!


Eile õhtul Viljandist läbi lumesaju, rahe ja kohati kiilasjää või lörtsiga kaetud teed mööda Tallinnasse sõites, tuli mulle jälle siinne teema meelde ja taaskord olin hämmingus, et kuidas saab nii valesti millestki aru saada?!
Autoks oli loomulikult tagaveoline, millel all kolm hooaega sõitnud suverehvid. Sellegipoolest olid turbo rakendumisel tekkivad libisemised hästi aimatavad ja kergesti korrigeeritavad ning möödasõidud (valdavalt ikka esiveolistest) sujusid ilma erilise pingeta.

Kindlasti ole(ksi)n korraliku esiveolisega sarnastes oludes sama kiiresti ja muretult sõitnud, kuid ei eksisteeri ühtegi adekvaatset põhjust sellistes oludse esiveo eelistamiseks.

>esivedu ei teeks elusees sellist asja, kui vähegi sõita mõistad.

Ei tee mitte ükski veoskeem, kui vähegi sõita mõistad. Enda käpardluse varjamisel esiveole lootma jäädes on tulemus üsnagi sarnane.

Istun hetkel Poolas parklas ja pean ütlema,et igav siin enam ei hakka,lugedes näiteks solksolgi kirjutatut ja temale vastanuid. No aga kuramus,tehke mehed- naised see asi siis varsti ära,veoskeemid,videod jne! Ma ise ei arvanudki,et niipalju vastukaja see teemapüstitus tuua võib...) Põhiline on aga minu jaoks,et ise õppisin sõitma ju ka tagulisega,edulise puudumisel sel ajal...03 oli.

kes juhtus täna top geari vaatama siis volvo tagaveoline jäigi sinna murupeale puksima.esiveolistel polnud probleemi. tegu polnud küll talvega nagu teemas kirjas on.

KÄRSSS. Vaata TOP GEARI ja näed kuidas esiveolised golf ja hundai ,TAGAVEOLISELE VOLVOLE märja tõusuga heinamaal ära tegid. Ja parem kui sa ei vabanda ega vaidle.LIHTSALT VAATA RAHULIKULT. Me teame kõik,et aga kui oleks paar inimest taga istunud jne,jne.

Natuke imelik on juba kommenteerida seda teemat, sest järjekordselt tuuakse praktiliselt seosetuid võrdlusmomente, ilma tegelikke asjaolusid kajastamata/teadmata.

Ma küll tänast saadet ei vaadanud aga olen seda osa vist kunagi näinud. Kui ma õigesti mäletan, siis antud juhul oli tegemist Volvo 760-ga, mis tähendab (suhteliselt ebaõnnestunud) PRV6 mootorit koos (arhailise) automaatkastiga. Selline auto vajab ilma koormata sõites tõepoolest vähe pühendunumat juhti, kui klaarkson.

Varasematest saadetest meenub, et sama mees on suutnud sarnasest kallakust mitte üles saada ka BMW X5-ga ja ennast Discovery´ga ka üsna mõistlikes oludes sisse kaevata.

Lugege ajakirju ja vaadake naljasaateid edasi ning istuge selle teadmisega oma lemmikkartulipoolikusse - te olete võitnud.

ˇEi olnud 760, vaid 2,3 mootoriga. Ja top gear andis kõnealusele loole veidi vürtsi küll;-) Jeremy proovis mitu korda ja hooga, kuid ei miskit. Ei saa öelda, et auto saba nii väga kerge ka oleks olnud, sest pagass oli igast staffi täis.

Kärss pole siin ainuke, kes tagaveo eeliseid endale oluliseks peab;)
Küll aga on ta võtnud nõuks levinud väärarusaamu kummutada. Mõni meist lihtsalt enam ei viitsi...

Mis aga huumorisaadet puudutab, siis Clarksoni sahmimist vaadates oleks tema jäänud viimaseks vist ka glohvis istudes...

Algajale on esiveoline igal juhul lihtsam ja turvalisem. Tagavedu nõuab natuke kogemust ja elementaarse füüsika tundmist, et end mitte auku (loe: märga lohku) mängida.

Kärss, aga kuidas nende kettide ja maasturiga jääb? Kuhu need kaks ketti siis panna tuleb?

Muudetud 18.10.10 13:50

V6sale: ketid tagasillale, kui pole just tegemist "viskomuhviga" libaneliveolise linnamaasturiga (CRV jms). Kirjutatud sisse kohe auto kasutusjuhenditesse, kuna mõnedes piirkondades oli nende tootmise ajal kohustuslik vaid kahe lumeketi kaasasvedamine. Samas tunnistan, et see ei puuduta ainult veoskeemi, kuna arvestades mootori jm raskuse asetust maasturis on tagasild koormatud kui mitte alati paremini, siis vähemasti ühtlasemalt ning vabadifrit omavas esisillas (standard) annaks ketid pidamise mõnikord vaid ühele esirattale. Samuti on tagasillas lukud-LSD levinumad, kuid ometigi just kaalujaotus (eriti veel ülesmäge) peaks olema see peamine põhjus, miks just tagasillale. Vbl on mõeldud ka nende ullikeste peale, kes ei taipa peale lumekettide paigaldamist nelivedu sissegi lülitada:). Pole tegelikult ka ime, sest enamus seltskonda (sh ma ise) sõidab talvel maasturiga vaid tagaveo rezhiimis, ei ole nagu otsest vajadust teedel-tänavatel selle neliveo järgi...

Oot-oot Kärss, kuidas siis nende tagaistme külameestega ikkagi on?
Kui ma õieti mäletan, siis üks kodanik siin väitis, et on kunagi sinult kuulnud, et talvel on sul tagaveolisega sõites hulk lisaraskust pagasnikusse laotud. Rääkis õiget juttu?

Just eile oli TopGear saade TV3-es, kus teised oma esiveolistega märjast murunõlvast esimese katsega ülesse panid, Clarkson oma tagaveolise Volvoga jäi sinna aga tunniks kasutult üritama. Korduvaid katseid näidati ka teleeetris, nii, et igaüks võis oma silmaga veenduda ka tagaveoliste "heades offroad" omadustes. Samas midagi ei näidatud/öeldud rehvide kohta, mis all olid.
Clarksoni sõitjaomadustes pole küll mõtet kahelda, kes vähegi seda saadet regulaarsemalt jälginud on. Iseasi on see, et ta mõnes kohas ta lihtsalt lollitab ehk mängib lolli. Antud situatsioonis polnud aga küll mingit mõtet lollitada, sest võis ju oma silmaga jälgida, mis toimub. Ja toimus täpselt see sama asi, mis minulgi tagaveolitse sõiduautodega seoses on, et nad on tugevalt libedal pinnal abitumad.
Natuke soovitaks ka tähelepanu pöötata nendele automarkidele, mis tänavu "jälle ootamatult tekkinud esimese libedaga" enamus õnnetusi maanteedel põhjustanud on.
Ehk ei midagi uut, täpselt nii nagu igal teiselgi aastal.

Eks ühe või teise veoskeemi paremust saab mitut moodi mõõta ja hinnata. Minu jaoks on senini tagaveolised autod paremaks osutunud, seda sõltumata asjaolust, kas tegemist on talve või suvega.
Põhjus on lihtne, auto headus ei sõltu ainult veoskeemist ja neist autodest, mis on minu jaoks headeks osutunud, pole lihtsalt esiveolisi versioone tehtud.

Ka libaneliveolisel tuleb ketid panna taha seepärast, et siis ei teki ootamatut ülejuhitavust ! Sama teema, et miks esiveolisel paremad rehvid taha panna.

Viimase kolme päeva liiklusuudised. Saate imetleda viimastel päevadel õnnetustes osalenud sõidukite marke ja nende vedavaid sildasid. Ajakirjanduse lugemisel tuleb loetavale terve mõistusega läheneda.


15. oktoobril kell 13.46 juhtus liiklusõnnetus Tallinnas Vilde 144 maja juures, kus 44-aastase Aivari juhitud trolli Škoda tagumisest uksest väljunud reisija, 73-aastane Tamara, kukkus kõnniteele ning sai vigastada. Naine viidi sündmuskohalt Põhja-Eesti Regionaalhaiglasse. Kõigil, kes nägid õnnetust pealt, palutakse võtta ühendust Põhja Prefektuuri avariitalitusega numbril 612 5666 või politsei lühinumbril 110.

15. oktoobril kella 15.09 ajal toimus liiklusõnnetus Lääne-Virumaal Väike-Maarja vallas Liivaküla külas sõitis sõiduauto Opel, mida juhtis 20aastane Kairo, vastu puud. Kaassõitja 46aastane Raul toimetati rakvere haiglasse.

15. oktoobril kella 18.05 ajal toimus liiklusõnnetus Tallinnas Tammsaare tee 71 juures, kus sõiduauto Mazda, mida juhtis 44aastane Vladimir sõitis otsa jalakäijale 12aastasele poisslapsele. Jalakäija toimetati Tallinna Lastehaiglasse.

15. oktoobril kella 21.10 ajal toimus liiklusõnnetus Ida-Virumaal Mäetaguse vallas Jõhvi – Tartu – Valga maantee 12. kilomeetril, kus põrkasid kokku sõiduautod BMW, mida juhtis 26aastane Valentin ja Opel, mida juhtis 54aastane Vladimir. Opeli juht ja kaassõitjad 53aastane Liudmila ning 5aastane tütarlaps toimetati Ida-Viru Keskhaiglasse. Liudmila jäeti haiglaravile.

15. oktoobril kella 20.18 ajal toimus liiklusõnnetus Järvamaal Paide vallas Tallinn – Tartu – Võru – Luhamaa maantee 96. kilomeetril, kus põrkasid kokku sõiduauto BMW, mida juhtis 30aastane Karmo ja veoauto DAF, mida juhtis 38aastane Karel. BMW kaassõitjad 34aastane Rauno toimetati Põhja-Eesti Regionaalhaiglasse ja 26aastane Alar Tartu Ülikooli Kliinikumi. BMW juhile osuati esmaabi ja lubati kodusele ravile.

16. oktoobril kella 00.39 ajal toimus liiklusõnnetus Tartumaal Tähtvere vallas Tartu – Viljandi – Kilingi-Nõmme maantee 2. kilomeetril, kus põrkasid kokku haagisega veoauto Mercedes-Benz, mida juhtis 35aastane Igor ja sõiduauto Honda, mida juhtis 46aastane Natalja. Honda juhile osutati esmaabi ja lubati kodusele ravile.

16. oktoobril kella 01.34 ajal toimus liiklusõnnetus Pärnu linnas Pika ja Hommiku tänava ristmiku juures, kus sõiduauto Citroen, mida juhtis 21aastane Madis, sõitis otsa jalakäijale 22aastasele Raunole, kellele osutati esmaabi ja lubati kodusele ravile.

16. oktoobril kella 14.15 ajal toimus liiklusõnnetus Ida-Virumaal Tallinn – Narva maantee 197. kilomeetril, kus põrkasid kokku sõiduautod Volvo, mida juhtis 32aastane Nikolai ja Nissan, mida juhtis 60aastane Vladislav. Nissani juht toimetati Ida-Viru Keskhaiglasse. Volvo juht Narva haiglasse, kus peale esmaabi andmist lubati kodusele ravile

16. oktoobril kella 16.40 ajal toimus liiklusõnnetus Viljandi linnas Lossi tn 18 maja juures, kus sõiduauto Volkswagen Sharan, mida juhtis 37aastane Janek, sõitis vastu puud. Sõiduki juht ja kaassõitja 9aastane tütarlaps toimetati Viljandi haiglasse.

16. oktoobril kella 16.38 ajal toimus liiklusõnnetus Harjumaal Kuusalu vallas Tallinn – Narva maantee 56. kilomeetril, kus põrkasid kokku sõidukid Volkswagen, mida juhtis 49aastane Hillar, Citroen, mida juhtis 43aastane Ivar ja Ford, mida juhtis 38aastane Mauri. Volkswageni kaassõitja 51aastane Heino toimetati Põhja-Eesti Regionaalhaiglasse.

16. oktoobril kella 17.59 ajal toimus liiklusõnnetus Jõgeva maakonnas Põltsamaa linnas Ringtee 5 juures, kus sõiduauto Ford, mida juhtis 64aastane Taavet, sõitis teel olnud auku. Kaassõitjale 70aastasele Lindale osutati esmaabi ja lubati kodusele ravile.

16. oktoobril kella 22.22 ajal toimus liiklusõnnetus Harjumaal Keila vallas Keila-Joa alevikus Tallinn – Rannamõisa – Kloogaranna tee 27. kilomeetril, kus politsei peatumismärguannet eiranud sõiduauto KIA, mida juhtis 30aastane Dmitri, sõitis otsa autobussile Volvo. KIA juht toimetati Põhja-Eesti Regionaalhaiglasse.

16. oktoobril kella 23.17 ajal toimus liiklusõnnetus Valgamaal Tõlliste vallas Sangaste – Tõlliste tee 14. kilomeetril, kus sõiduauto Mazda, mida juhtis 26aastane Eduard, sõitis teelt välja. Sõiduki juhile osutati esmaabi ja lubati kodusele ravile.

17. oktoobril kell 22.14 toimus liiklusõnnetus Viljandimaal Paistu vallas Paistu-Sultsi tee 3. Kilomeetril, kus sõiduauto Opel Vectra, mida juhtis 52aastane Aivar, sõitis kurvis teelt välja kraavi ja paiskus katusele. Liiklusõnnetuse tagajärjel sai vigastada autos viibinud 39aastane Kaie.

Ei lähe küll otseselt teemasse, aga lugedes eelmist (15:40) postitust, siis tekkis küsimus, miks peaks esiveolisel paremad talverehvid tagasillale panema? Olen seda proovinud, kui auto all olid üks paar uusi ja teine paar pooleldi kulunud talverehve, kus panin ka uued tagasillale. Pärast paaripäevast sõitmist tõstsin paremad rehvid esisillale. Põhjuseks see, et läbivuses oli oluline vahe, st paremate rehvidega esi- ehk vedaval sillal oli oluliselt parem läbivus ja sõidutunnetus etem.
Võibolla ka asi selles, et ei näe olulist probleemi olukorrast, kui esiveolisel tagaots veidi pidamist kaotab ja samas esisillal pidamine endiselt olemas ehk auto püsib juhitavana. Vastupidine olukord, kus esiratastel pidamine enne ära kaob ja auto otse (või siis kraavi poole libisema) läheb ning pidamise tagasisaamiseks aitab ainult kurvi raadiuse suurendamine ja/või kiiruse vähendamine, tundub intuitiivselt vähem turvaline. Eriti siis, kui ei ole eriti seda lisaruumi võtta, et pidamine tagasi saada.
Kui nüüd mõtelda erinevatele veoskeemidele ehk esi- vs tagaveolised, siis just läbivuse seisukohalt eelistan parema mustriga rehve vedaval sillal.

Siin üks postitaja tõi palju õnnetusi välja, aga neist enamus pole ju libedaga juhtunud, seega ei oma veoskeem tähtsust.


Miks esiveolisel paremad rehvid taga sillale?
Esiteks pidurdamine, kui taga on halvemad rehvid, siis pidurdamisel on juhitavuse kaotamise oht suurem.

Teine asi, ka esiveolisel võid külje ette saada, ka esiveolisel omab tähtsust tagaotsa stabiilsus, millele aitab kõvasti kaasa hea rehv.

Loomulikult ei tasu ka ete kehva rehvi panna, sest võid ka esiotsa juhitavuse kaotada või kurvis otse minna.
Kuid üldiselt soovitatakse jah paremad rehvid taha panna tarkade inimeste poolt, kuigi eks kuuleb erinevaid arvamusi osade suvaliste käest.

to: Raul_

Idee on selles, et auto nina on reeglina 1+m pikk, auto külg aga 10cm, kusjuures väga paljudel autodel pole ka külgturvapatju, aga eesmised juba enamikel! Kumma suuna sa valiksid kokkupõrkeks? Õiged on ka muidugi esiteljele paremate rehvide paigaldamise argumendid, pidamine nii pidurdades kui ka kurvis! Üldiselt vaidlevad selle üle ka eksperdid!

Parimad rehvid alati taha olenemata veoskeemist... ka neliveolisel!

http://www.nokiantyres.com/preparing_for_the_winter
Unevenly worn tyres
If the tyres are unevenly worn, check the vehicle's steering angles. The tyres must roll properly and straight and not show any ploughing or heading errors.

In the case of uneven wear, always fit the better tyres on the back axle irrespective of whether the vehicle is a front-, rear- or four-wheel drive. This prevents the rear wheels from skidding dangerously.

sama soovitus kõigilt rehvitootjatelt.

meie kenijaalsetel vüüsikutel siin muidugi omad seadused kaasliiklejatele õnnetuseks :(

Solgile: Siin üks väitis, et viimaste päevade libedatega hulgim tagaveolisi põõsastes. See jutt oli jama ja sellest ka mu eelmine postitus.

Ei saagi neid tagaveolisi niipalju põõsastes olla, sest ta tundub väljasureva liigina:-) Jääb mõistatuseks, miks esiveoliste juhid oma autot, millega nad ISE sõidavad ei suuda otse hoida vähegi libedamas olus... Kas tõesti gaasipedaal kiilub kinni saba libisema hakates?
Samas tean taksojuhte, kes kasutasid eranditult Omegaid, Mersusid ja Scorpioid on nüüdseks kõik oma taguveolised esiveoliste vastu vahetanud. Olgugi väga vastupidavate, ruumikate ja vähenõudlike sõidukitega sai neil siiski villand pidevalt lumes ja lörtsis kinni istumisest. Need masinad ei suutnud end siledaks lükkamata hoovidel ringi keerama, kaevusid kohe sisse ja sinna nad jäid...
Teine teema on tagaveolist autot juhtida libedal teel- vastus- saab küll.

Igasugused ohutusteooriad soovitavad taha paremad rehvid panna sellepärast, et suht kogenematu ja "väheentusiastliku" autojuhi jaoks (nagu enamus on) on ülejuhitavus tunduvalt ohtlikum ja kurvemini lõppev nähtus, kui auto alajuhitavus.
Mis on tavajuhi esimene reakstioon, kui auto hakkab libedal tegema midagi mida ei peaks - laseb gaasi lahti ja võibolla ka pidurdab.
Mis juhtub esiveolise kergemalt alajuhitava autoga seejuures - alajuhitavus väheneb ja esirataste haarduvus taastub.
Mis juhtub ülejuhitava tagaveolisega seejuures - vahet pole metsa läheb ikka, kui külg juba ees. Loomulikult saab ka tagaveolist teatud piirini veel päästa, aga see nõuab tänapäeva kesmise autojuhi mõistes erivõtteid ja automaatseid osksi, mida neil pole.

Eriti mõtekas on lugeda siin ülesse suvalisi liikusõnnetusi, suvalistel põhjustel. Tähelepanu tasuks ikka pöörata neile, mis juhtunud maanteekiirustel ja libedal maanteel ja tänu libedusele.
Ja see kõik juhtub aastast aastasse ikka ühtemoodi ja vaatamata sellele, et enamusel kallimatel tagaveolistel (ja kallid nad tänapäeval ainult ongi) on peal igasugused elektroonilised abimehed ja vahest ka LSD tagasillas. Lihtsal ja odaval esiveolisel pole aga ei seda ega teist ja ometi saavad ka algajad nendega paremini hakkama.
Kui esiveoline oleks samas hinnakalssis keskmise tagaveolisega ja omaks samapalju ja sama häid elektroonilisi abimehi ja LSD esisillas, poleks seal aga absoluutselt midagi võrrelda.
Kõik need jutud sellest, et üks sild ei saa korraga eeskujulikult autot juhtida ja edasi vedada, kehtivad ainult siis, kui tegemist on väga heal asfaldil väga kiiresti sõitva väga võimsa tagaveolisega vs keskmine esiveoline.
Kui aga probleemiga on spetsiaalselt tegeletud ja sinna alla aega ja raha maetud (nagu näiteks Focus RS; Golf GTI; Leon FR; Cupra; Cupra R, Civic Type-R; MPS-3; Megane RS jms), siis on ka täiesti võrdlusmomeni mõte olemas.
Focus RS tegi TM-is avaldatud ja täiesti tipptasemel proffesionaalslet läbiviidud võrdlustestis (sportautode võrdlustest) ka asfaldil kiiremaid ringiaegu, kui võimsamad tagaveolised või võrreldava võimsusega neliveolised ja mis kõige huvitavam isegi märjal asfaldil ja seal isegi neliveolistest kiiremini.
TM testidest võib veel väljatuua mõnede arvates võibolla kohatu võrdluse, aga näiteks lumerajal on neliveoline ~300 hj Impreza STI kiirem, kui neliveoline 480 hj Porsche 911 Turbo ja seda suvaliste ühesuguste rehvidega. Asja võti peitub selles, milleks auto orginaalveermik on projekteeritud ja seadistatud.
Pealegi saabub ka tagaveolisel autol teatud võimsustest piir, kus tee mis tahad võimsust enam suuremate kadudeta maha ei saa, ka kuival ja siledal asfaldil. Ehe näide on paljud MB AMG mudelid. Mis kasu on sellist autot omada, kui ka ringrajal teeb nii mõnigi väiksema võimsusega auto üpris keskmiselt pingutades ära. Jääb üle ainult driftimiseks - muud otstarvet neil ülivõimsatel tagaveolistel pole. Ja see ongi just see, mis tavaliikluses tavaliikleja jaoks on ohtlik. Ta ei oska külg ees sõitmist vältida libedal ega ka külg ees sõita.
Nii, et küsimus pole isegi selles , mis vedu on, vaid selles, kui palju ressurssi on väljaarendamisse magama pandud ja kui peenhäälestatud tulemus on. Ja sellele vaatamata ei saa ka tagaveolisel enam teatud piirist asja parandada ja jääb üle ainult nelivedu.

Mõnel paremal ja kallimal ja sportlikumal libedasõidu autol nagu Mitsu EVO-d ja Subaru STI-d on reguleeritav keskdifferentsiaal, kus on kolm sedistamisvõimalust: 1) asfalt - veojõudu läheb rohkem tagasillale, kui esisillale, kruus - veojõudu läheb suht võrdselt esi- ja tagasillale ja lumi/jää -rohkem veojõudu läheb esisiallale. See pole küll päris üks ühele nii (on veel nüansse) lihtme nagu ma piltlikult väljatõin, aga üldpõhimõte on kurvist väljakiirendamisel (kui ühel kõige nõudlikumal ja tähtsaimal kurvikiirsõiduelemendil) just selline. Pole vaja vaja väga pikalt mõelda miks see nii on - sellepärast, et mida libedamaks pinnas läheb seda kasulikum on, kui tagasild saab suhtes vähem veojõudu. Mida pidavamask pinnas läheb, siis toimib asi vastupidi.

Ehk võtke vastav võrdlemist kannatav hinnaklass ja näete mis ja kuidas vahekorrad on. Pole ju mõtet lõpmatuseni "lolli mängida" ja võrrelda 1000 kr maksvat laste kolmerattalist mitukümmend tuhat maksva võistlusrattaga.

Muudetud 19.10.10 13:12

VVV1 "Natuke soovitaks ka tähelepanu pöötata nendele automarkidele, mis tänavu "jälle ootamatult tekkinud esimese libedaga" enamus õnnetusi maanteedel põhjustanud on. "

Eriti mõtekas on välja hõigata väiteid, millel reaalsusega mingit seost ei ole. Tänu sellele muutuvad su tõesed väited lugejate silmis vähem väärtuslikeks.

Kordan veel, et minu eesmärk polnud esiveoliste õnnetuste nimekrja välja toomine, vaid näidata vihjatud automarkide õnnetuses osalemise vähesust.

Need olud, kus esivedu on libedaga matsu aetud oleks tagavedu juba ammu matsus.

Esiveolisi autosid on rohkem, selle võrra on ka nendega õnnetusi rohkem.
Samuti tagaveo on tihti valinud ehk juhid, kes suudavad seda autot taltsutada, kuigi praktika näitab, et paljud ikka ei suuda küll.

Kuid mulle ei ole eriti meeldiv see, et pean tagaveol pidevalt valmis olema, millal nüüd ära viskab tagaotsa ja pean teinekord kõvasti võimlema rooli taga, et autot teel hoida, esiveoga sellist jama ei olnud.
Rooliga tuleb tagaveol libedaga pidevalt korrigeerida, esiveol on seda vähem, tunduvalt.

VVV1
Sa tood oma näites suure hulga ebamugavaid odavaid kaste alates Focus RS-ist lõpetades Impreza STi-ga. Need sobivad võibolla tõesti ring- ja jäärajale, aga kahjuks ei võimalda neist ükski mugavat sõitu. Mul oli 8 aastat tagasi STi, sellega oli tõesti jäärajal tore möllata, aga juba Tln-Tartu ots oli sellega tõeline piin.

> Ehk võtke vastav võrdlemist kannatav hinnaklass
> ja näete mis ja kuidas vahekorrad on.
> Pole ju mõtet lõpmatuseni "lolli mängida" ja
> võrrelda 1000 kr maksvat laste kolmerattalist
> mitukümmend tuhat maksva võistlusrattaga.

Muidugi pole mõtet, sellepärast ongi tagaveoline auto AUTONA parem, kallim auto lihtsalt on reeglina parem kui odav auto.
Võrdlemist kannatavat hinnaklassi pole praktiliselt olemas, kui siis esiveoline A6 ja tagaveolised 5-seeria ja MB E. Neid kõiki omanuna, ma küll ei ütleks, et esiveoline A6 oleks talvel kudagi kindlam kui vastava klassi MB või BMW. Küll olid nad aga kindlasti autona kordades paremad kui STi.

Kokkuvõtteks, mõttetu on võrrelda teoreetilisi veoskeeme, võrrelda saab ikkagi konkreetseid autosid.
Siin kusagil eespool kunagi ammu räägiti mingist talvetestist, kus Chevy Aveo sai parema tulemuse kui Jaguar XF. Sorry, aga mu meelest XF on igal juhul parem auto kui Aveo, olgu siis väljas suvi või talv.

Olen viimasega nõus, võrrelda tuleks ikka võrdseid ja võrreldavaid autosid.
Tuleb tõdeda, et tihti on tõesti lumistes oludes esisild parem kuid kuna meil Eestis on lumist aega võrdlemisi vähe, siis ei tasuks auto ostu puhul sellest lähtuda.
Ja kui väidetakse, et tagaveolised on väljasurev nähtus, siis see pole päris tõene ( võrdlus pole ehk kõige kohasem) kuna ikka ja jäädavalt liiguvad ringi Mersud, Jaguarid, Porsched ning BMW-d
rääkimata Ferraridest, Rolce Roysidest, Bentleydest, Chev Camarodest jne jne.

Solgiga olen täiesti nõus,et esiveolisega on lihtsam,lollikindlam ja mõtlengi selle all libedust,lörtsist teed. Tagaveoga saab loomuliklult mõni mees ka klassi näidata ja saba liputada,mina seda aga ei pea millekski...enam. Inimesi muidugi einevaid.

Ma ei tea, lumist lörtsist ilma ikka natuke on.
Mina kardan peamiselt muud, musta jääd, sest sa ei tea, kui see maas on ja see oht on praegu pidevalt kuni maini välja.
Lihtsalt enamjaolt musta jääd pole, ka põhjusel, et palju soolatakse, aga oht on ikkagi pikalt, et must jää tekib mingi hetk maha.
See talve hooaeg on juba esimesed mustad jääd olnud.

Caracallale: see on 100% jura - ma ei hoia kunagi üheski autos mitte grammigi lisaraskust. Kui poest tulles on poekotid (mõnikord ka jahukotid), siis poodi minnes pole mingit raskust ju, samuti pole ka selles tagaveolises otseselt mingit koormat, kuna see on naise auto ja ta ei vea sellega midagi. Mõnikord veab koera:) Poeskäimine on rohkem minu rida ja mul on oma auto... sel aastal jälle neliveoline, kuna esiveoline oli möödunud talvel sunnitud seisma mitu kuud raskete lumeolude tõttu.

>Igasugused ohutusteooriad soovitavad taha paremad rehvid panna sellepärast, et suht
>kogenematu ja "väheentusiastliku" autojuhi jaoks (nagu enamus on) on ülejuhitavus
>tunduvalt ohtlikum ja kurvemini lõppev nähtus, kui auto alajuhitavus.

Absoluutselt nõus selle väitega. Kõik need ohutusteooriad ongi põhjendatud nende kogenematute juhtide järgi, sest MITTE KUNAGI ei tohi anda soovitusi nii, et mingi osa juhtidest selle pärast ohtlikesse olukordadesse satuvad. Sellepärast olengi nõus. Mitte, et see oleks kogenud ja oma oskusi aegajalt jäärajal lihvida armastavale juhile kõige mõistlikum lahendus. Vedavat silda võiks libiseva auto puhul nimetada lausa "teiseks rooliks" ja ma ei näe ühtegi õigustust, miks sinna kehvemaid rehve panna.

>ei ole eriti meeldiv see, et pean tagaveol pidevalt valmis olema, millal nüüd ära
>viskab tagaotsa ja pean teinekord kõvasti võimlema rooli taga, et autot teel hoida

Kuule solksolk, kui Sa nii lolli jutu ajamist siin foorumis jätkad, tuleks Sind ülesse otsida ja Su auto kordusülevaatusele saata. Kui rataste kalded/kokkujooks korras, ei tekkinud vene ajal isegi ilma mustrita slikkidega talvel selliseid müstilisi äraviskamisi, millest Sa siin aastate viisi juba jahunud oled. Ometi sõitsin siis tagaveolise vene rauaga nagu kõik teisedki, mille juhitavust ei saa mitte mingist otsast võrrelda tänapäevate autodega.

>Mis on tavajuhi esimene reakstioon, kui auto hakkab libedal tegema
>midagi mida ei peaks - laseb gaasi lahti ja võibolla ka pidurdab.
>Mis juhtub esiveolise kergemalt alajuhitava autoga seejuures -
>alajuhitavus väheneb ja esirataste haarduvus taastub.
>Mis juhtub ülejuhitava tagaveolisega seejuures - vahet pole metsa läheb
>ikka, kui külg juba ees.

Lolliks oled läinud või? Just nimelt esiveoline teeb jala gaasilt tõstmise järel spinni, tagaveoline veab end aga ALATI otseks. Sellepärast just algajad tagavedu kiidavadki, et auto annab alati libedusest märku nii väikestel kiirustel, et instinktiivselt reageerides (jalg gaasilt ära) midagi ei saa juhtuda. Algajate arvamuse toon välja sellepärast, et seda väitsid praktiliselt kõik mu täiesti kogenematud jäärajaõpilased (välistudengid) Soomes. Sellepärast ei taha ka naine minu esiveolisega libedal sõita, kuna sellega on raskem seda libeda-piiri tunnetada, mitte et sellega sama kiiresti sõita ei peaks saama. Kes jäärada sõitnud, see saab loomulikult esiveoga paremaid ringiaegu ja oskab hinnata teeolusid adekvaatselt ka esiveoga.

Avariistatistikat lugedes soovitaksin pöörata tähelepanu väljendile "põrkasid kokku sõiduautod BMW, mida juhtis 26aastane Valentin" ja "põrkasid kokku sõiduauto BMW, mida juhtis 30aastane Karmo". Siin ei tohi nüüd ajada segi põhjust ja tagajärge - anna neile lapseohtu Valentinile ja Karmole kätte mõni muu veoskeemiga auto ning tulemus oleks üsna sama. St kui inimene on nii noor, ei saa ka rääkida mingitest kogemustest (kui just rallisõitjaga tegu pole) ja BMW ostab omale reeglina just noor kihutamishuviline, kellega ka juhtub rohkem. Vanemate BMW omanikega millegipärast ei juhtu, nagu ei juhtu ka teiste vanemate inimestega. Ülejäänud paugud vist olidki kõik esiveolistega?

Selle libeda maantee esi- vs tagavedu osas tsiteeriks ühe teise inimese postitust ühest teisest teemast:
-Hiljuti jäi kusagilt silma nali, et esivedu on naiste leiutatud :-)
-Selle nalja peale küsis üks esiveolise sohver, et kas selleks, et paremini teel püsiks?
-Vastus: selleks, et tunduks nagu paremini teel püsib!

Hm,solksolk,vaat musta jääga ei ole minu meelest siin küll tegemist,see ainuke millega nõus väga ei ole,omast kogemusest lähtuvalt,nimelt 2 aastat tagasi sõites kiirelt ühele kurvilisele metsavahelisele ilusa asfaldiga(esmapilgul) teele täiesti ootamatult viskas korralikult vibama,minu viga ,et läksin liigse entusiasmiga sinna kurvi. Ja tuletades koheselt meelde mis toimus ladaga pea 20 aastat tagasi samas olukorras..siis ei olnud palju vahet.. mõlemad veod viskab välja teelt sama hästi,kui sõita muidugi ainult lamelliga ja LIIGSE kiirusega. Nüüd ma üldiselt teatud kohtades korra ikka testin...et mis toimub. Põhiteema minu jaoks on ikka muu,lumi jne...loodan,et SIND ei solvanud...)

Avariistatistikast niipalju, et statistika ei tõesta mitte vähimatki auto juhitavuse kohta.
Valdav osa Imprezadest ja Evodest lõpetab oma elu purukssõidetuna. Mida sportlikum mudel seda suurema tõenäosusega. Samas on tegemist mudelitega, mille juhitavused on ühed paremaid üldse.

Võibolla tasuks mõnel postitajal rohkem mõtiskleda erinevate põhjuslike seoste üle.

Mõni postitaja võiks aru saada, et avariistatistika polnud esi- või tagaveo omaduste väljatoomiseks, vaid jabura väite kummutamiseks.

Siiski saab üldistades ka veoskeeme omavahel võrrelda, mitte ainult nn sama klassi autosid. Hoopis olulisem on aga kasutusvaldkond.

Igapäevasõidu olised omadused ei maksa midagi jäärajal ja vastupidi! Jäärada on sport, tagaveolise ülejuhitavus EI OLE sport (praktika näitab, et otse sõites on (ringi-)aeg kiirem). Ka esiveoline saab jäärajal fun olla, kuid nii tänaval sõitja on ****. Samas hõrdama liiklusega (et kaasliiklejaid mitte ehmatada) tänavasõidul tagaveolisel esilekutsutav kerge ülejuhitavus võimaldab vähem rooli keerata ja on täiesti ohutu, sest parema pedaali kerge kergitamine lõpetab lõbu. Seda, mida (eriti ülejuhitav;) )esiveoline kurvis pidurdamisest arvab, ei pea vist kordama hakkama.

Igapäevasõiduk peab olema etteaimatav, saama hakkama koorma ja tõusudega. Enamustes nendes näitajatest on tagaveol selge veoskeemist tulenev eelis. Esivedu võib ju tühjalt külmunud rööpast paremini välja saada kuid koormatud esiveoline ei liigu lumes kuhugi. Samas tühi tagaveoline ei liigu siis kui kasutada esiveoliste sõiduvõtteid (rohkem ja järsemalt paremat pedaali tallata, rooliga pidamist otsides), pidamist mitte ületades tagaveoline liigub (isegi siis kui endal ja teistel raske uskuda, eriti mööda esirataste kinnitallatud lund, nagu Kärss kirjutas). Samas koormaga tagaveoline on tank.

Alustasin omal ajal samuti esiveolistega sest need pidid olema talveautod. Kui talvel pidev "all show, no go" ära tüütas, ostin tagaveolise ja avastasin, et asi on talvel esiveost kindlamgi. Nüüd olen avastanud, et Eestis on naastrehv mõttetu, lamellrehvidega tühi tagaveoline on täiesti piisav, vajadusel fun kuid alati üllatusteta ja kindel päralejõudmine.

Eelnev jutt lühidalt: tagaveoline on parem kuid esiveoline tundub kindlam ainult seetõttu, et 75% sõitudest on autos ainult juht, 90% juhtudest on hõivatud kuni kaks eesmist istet. Mida tänapäeva kontorirott nii väga autos ikka veab ja üle- või alajuhitavust tunda saab (elektroonika).;)

Minumeelest pole vahet,kas esi,või tagavedu.Tagavedu tuleb lihtsalt talve konditsiooni viia.Kuidas küsite?Vastus:küsige vana tagaveo Transiti meeste käest!Ja õige vastus oleks, et liivakott,või paar, pagasnikku ja asi lahendatud.

TO V6: eksid, Kärss elabki tegelikkuses ja füüsikaseaduste järgi, mitte foorumis. Lihtsalt mõnede inimeste lolluse (pigem teadmatuse ja väärarvamuste) eksponeerimine sunnib mõnikord sõna võtma.

Hakkasid silma paar huvitavat väidet:

>tühi tagaveoline ei liigu siis kui kasutada esiveoliste sõiduvõtteid

See peaks seletama päris hästi, miks esiveolisega harjunu end tagaveolise roolis abituna tunneb. Samas päris nullist sõiduõppimist alustades on tagavedu lihtsam/loogilisem.

>lamellrehvidega tühi tagaveoline on täiesti piisav, vajadusel fun kuid alati
>üllatusteta ja kindel päralejõudmine.

Ei teagi, kas/kuidas selle väitega nõustuda või mitte. Õel on samasugune vana Volvo nagu naiselgi, ainult et automaatkastiga ja tema sõitis kogu möödunud talve sellise 5-6mm jääkmustriga lamellidega. Polnud temalgi rohkem lisaraskust taga kui mõnikord titevanker/lastekelk, aga MITTE ÜHTEGI KORDA tal kinni jääda ei õnnestunud, labidat autos ei olnud ja käis palju maal vanemate juures ja ka meil külas, kust esiveolisega oli paar kuud täiesti lootusetu läbi saada. Tal kah üle 10a juba sõidukogemusi (seni peamiselt esiveolistega, eelmine oligi talle elu esimene talv tagaveolisega!), aga ma ei soovitaks siiski kellelegi tagaveo-automaadi-lamelli kombinatsiooni, kui veel enamus aega tühja autoga sõidetakse... kui siis ainult linnas, mitte maal. St selle asemele mitte esivedu vaid kepikast ja korralik naastrehv.

Lumi ei heiduta mind üldse, sest siis ma tean, et on libe, aga jää on libedam ja musta jää maas olekut sa ei tea, võid ainult aimata, et see võib maas olla ja ka ainult jupiti, mitte terve tee.

Olen täiesti kindel, et 95% juhtidest ei tõmba enam tagavedu otseks tagasi, kui see kiirusel 90 km/h ennast mustal jääl ära viskab.
Esivedu aga ei viskaks ennast kuskile sellises olukorras, kus vähegi sõita mõistad.

Libedate oludega läheb tagavedu väga kerelt käest, nagu ka mäekülas see bemm läks, sõitsin üks päev sealt kohast läbi, nägin seda kohta.
Tjah, paistab, etoo bemm tuli ja kurvi lõpus hakkas kiirendama ja nii ta külje ette viskaski, kui sa tagaveol hetkekski väga libedates oludes lased tagarattad natukenegi ringi on sul tagaots läinud ja tagasi saada seda on väga raske.
Mõtlen ikka maantee kiirusi 70 ja 90 km/h.
Samuti mõtlen väga libedaid olusid.

Mina olen ikka väga suurt vahet tundnud esi ja tagaveoga.
Sõidan kurvi täiesti tavaliselt tagaveoga musta jääga, läheb tagaots käima, teen natuke rooliga vastu kõik, korras jäin teele.
Kuid tagavedu viskas ennast korralikult sellises olukorras ära.
Eriti hästi viskab ennast beel BMW ära, kuna mootor nii vastikult ergas, isegi 520-l.


http://www.youtube.com/watch?v=ZJLinIxXt5s&feature= vaadake näiteks seda õnnetust, tüüpiline tagaveo ära viskamine libedal.
Mind huvitab ikka see miks jääraja võistlsutel alati esiveod võidavad tagaveolisi, kas kõik tagaveoga võistlejad on seal lollid, kes sõita ei oska ja keegi ei taipa omale tsemendikotti taha pagassi panna?
Ma ei arva nii, point on ikkagi veoskeemis.

http://www.youtube.com/watch?v=OfHeCQzWuQg või vaadake seda videot siin, siin panevad peamiselt matsu tagaveod, esiveod ei tee suurt midagi.
veok, sierra, miski väike kuut, mis on ilmselgelt tagavedu.

Ahjaa, ma tõin ju mitu lehekülge tagasi välja video, kus väga osav juht Tiff Needell ütles ka, et keskmisele juhile on esivedu lihtsam juhtida, aga tagavedu on lõbusam.
Ehk siis tagavedu on lõbusam juhile, kes sellega sõita oskab, aga esivedu on lihtsam, ehk siis minu jutt.

ma ei ole põhjusega siin teemas juba aasta või paari tagusest ajast sõna võtnud kuna teema on täiesti mõttetu, kuid nüüd kui üks idioot kirjutab, et "Samas päris nullist sõiduõppimist alustades on tagavedu lihtsam/loogilisem.",
siis ei saa ma mitte vaiki olla. Algaja juhi käes on tagavedu ohtlik ja soovitada alustada sellest on ignorantne lahmimine, mida nii mõnigi noor juht võib siit foorumist lugeda.

Miks te provokatsioonile allute? Siin foorumis on terve trobikond kasutajat kellele vist makstakse selle eest, et nad foorumit aktiivsena hoiaks. Üks neist on kärss.

Vaadake seda jääraja võistluste lehte.
http://www.rally.ee/?a=a018&b=4145
võtke paremalt ülemine tulemused, seal on välja toodud klassid, noored 2wd esi, 2wdtaga ja 4wd vedu.
Võrrelge aegu, millegipärast saab tagaveo parim aeg alles esiveo 5ndale kohale.
Kas kõik tagaveomehed on seal lollid, et esivedu ei võida?
Seal on puha "hea" juhitavusega BMW-d platsis ja mingi Opel Kadeti närakas tegi ära neile pika puuga.
Isegi vene Lada samara tegi seal BMW-dele ära.

Saage juba kord aru ,et te kiidate tagavedu ainult sellepärast, et olete tagaveoga peamiselt sõitnud ja sellega harjunud.
Väga paljud vanakooli mehe,d kes on aastaid mossede ja sigullidega sõitnud, räägivad kui juhitamatu esivedu on ja et nad ei saa sellega hakkama.
Aga nad ei üritagi eriti, samamoodi on siin foorumis tagaveo kiitjad ju ise tagaveo omanikud ja esivedu ainult natuke näppinud ja juba otsustavad.

Ka mina vanasti kaitsesin tagavedu, kuna olin peamiselt sellega sõitnud 99%, kuid kui sõitsin ühe talve rondi esiveoga, mille esisild oli tuksis ja tegi esiotsa libedaks autol, siis sellest hoolimata nägin, kui hea on esivedu.
Siis minu arvamus esiveost muutus ja kõvasti paremaks.

Kuid mehed, kes siin tagavedu kaitsevad ja esivedu vikavad ei saagi ju sõita esiveoga, kuna nad ei osta seda omale ja ei sõida tervet talve sellega ja samas nad ei suhtu sellesse neutraalselt.
Nii nad ei tahagi aru saada, et esivedu on libedaga parem.

Mis vajadus on "tõestada" esiveo headust. Tõsi on see ,et esiveolisi autosid on odavam toota ja tänu sellele , on loodud kujutelm ,et see on "parim".
Kellel ikka tõsine soov teada ,milline veoskeem talle sobib, see ei otsi tõde küberruumist vaid ikka reaalsest maailmast.

Muudetud 20.10.10 13:54

> kui sa tagaveol hetkekski väga libedates oludes lased tagarattad natukenegi
> ringi on sul tagaots läinud ja tagasi saada seda on väga raske. Mõtlen ikka
> maantee kiirusi 70 ja 90 km/h. Samuti mõtlen väga libedaid olusid.

Ok, võtame lähtekohaks selle, et kõik meie maanteed on kaldu teeperve suunas (keskelt kumerad) ja talvel võib üllatada must jää.

1. Tagavedu: must jää ei üllata, sest tunned seda juba enne ja tead vähendada kiirust kui vaja. Kõrvalepõikena olgu öeldud, et Sinu W124 annab tõesti vähem tagasisidet teelt kui enamus teisi tagaveolisi. Kui vajutad liigselt gaasi, läheb ära tagaots. Nõus? Samas juhitavad rattad ei lähe kunagi kusagile, need püsivad ikka selles suunas, kuhu neid keerad. Nii kui annad gaasi järgi, on auto hetkega otse. Tagaots läheb ära siis, kui annad arutult gaasi, tagaots läheb ära ja jätkad seda arutut gaasi andmist. Selles on Sul samas õigus, et see on algajatel jääraja sõidu õppijatel kõige sagedamini esinev viga tagaveolisega, et lastakse auto küll ilusti külglibisemisse, kuid siis on adrenaliin laes ja pingutatakse gaasiga üle=spinn. Päev otsa harjutanud inimene sellist viga naljalt enam ei tee.

2. Esivedu: annad gaasi, läheb ära esiots, kusjuures veoskeem ei võimalda tajuda seda musta jääd enne kui hilja (st libisevad juhitavad rattad). Tegelikult isegi võimaldab, kui on tegemist roolivõimendita autoga, aga selliseid autosid on vähe ja tulevikus veel vähem (sest autod projekteeritakse suurtele turgudele, kus selliseid probleeme ei ole). Ainus võimalus seda korrigeerida on anda järgi gaasi, kuid nii vähe, et vedu kindlasti peale jääks, mida enamus kogenematuid teha ei taipa ega oskagi. Siin ei saa enam üldistada veoskeemi põhjal, see nõuab konkreetse auto päris head tunnetamist. Kogenematu võtab hoopis gaasi maha=spinn. Kusjuures see kõik toimub oluliselt suuremal kiirusel kui tagaveoga, sest esiveolisega sõitja arvas kogu aeg, et tee ei olegi libe. Mul on esiveolisel vaid ca 300nm väänet, kuid sellega saab isegi vihmasel maanteel mööda sõites esirattad ringi käima. Tagaveolisel on 300nm-ga "driftimiseks" vaja tõesti slikke või kiilasjääd, kusjuures juhitavad rattad hoiavad ALATI SINU VALITUD sõidusuunda, esiveolisel pead aga libisema läinuna seda teadlikult ja päris osavalt korrigeerima (tagaveoga keerad tuimalt vastu ka ilma mõtlemata). Esiveo suur eelis on aga selles, et kui tee on suht sirge ja midagi ootamatut (möödasõit, loomalaip tee peal vms) ette ei tule, läbid selle musta jääga lõigu ilma, et oleks teada saanudki, et libeduse tõttu auto vahepeal sisuliselt juhitamatu oli.

Kes siin veel Clarksoni sõiduoskusest rääkis, siis vaadake vana topgeari osa, kus ta kehvale teele X3 kinni suutis "parkida" ja vaadake samas seda, mida nt Osambert oma X6-ga võistlustandri alamfoorumis teeb. Igasuguse kleepuva pinnase peal ei oma niiväga tähtsust rehvimustri sügavus vaid mustri omadus mustri vahele jäänud muda sealt ise välja loopida. Nii saab kehva rehviga muuta tõsise lukkudega maasturi päris äpuks (youtubes tuhandete viisi videosid linnarehvidega linnameeste kinnijäänud maasturitest) ja ka mõne poolikuveolise üllatavalt tõsiseks maastikukulguriks.

> Algaja juhi käes on tagavedu ohtlik ja soovitada alustada sellest on
> ignorantne lahmimine, mida nii mõnigi noor juht võib siit foorumist lugeda.

Ma ei tea, mille põhjal Sina üldistad, aga ma olen päris palju aastaid õpetanud jääraja/libedasõitu just täiesti algajatele ja kogenud seda kaua, milliseid vigasid milliste veoskeemidega teevad algajad ja juba natuke edasijõudnud. See arvamus põhineb ca sajakonna algaja pealt tulnud kogemusel, mitte kusagilt ajakirjandusest loetud stamplausetest. Su jutus on siiski point olemas - see noor kihutamishuviline ostab omale väikese võimsa bemari ja läheb ilma kogemuseta paarutama, tulemus on just see, millest räägid, kuid mille viga on juhis (suhtumises) mitte autos.

EDIT viimase solgi kommentaari kohta: ma olen sõitnud enamuse elust esiveoga, ma olen sõitnud enamuse talvesid elus esiveoga, ma kasutan jäärajaautona esiveolist ja just nimelt tahangi kasutada oma igapäevaautona pidevalt esiveolist. Aga mitte veoskeemi vaid auto kui terviku pärast. Lihtsalt on terve rida olukordi, kus esivedu pole nii hea või kuhu esiveolisega üldse ei pääsegi - esivedu ei ole kõikvõimas ja kogu maailmas ainuõige igasse olukorda sobiv lahendus.

Muudetud 20.10.10 14:30

Paraku seda musta jääd just ei tunne.
Sa võid sõita sirgel teel ilma midagi tundmata algselt ja kui tunned on juba hilja.
Või siis must jää on maas kurvis, aga mitte enne, siis oled tagaveoga teelt läinud.
Sõidad sirgel, tee on puhas kõik ok tunned, et auto on kindel ja stabiilne teel, aga kurvis tunned ja näed, kuidas külg 90-ga sõites täiega ette läheb ja midagi enam teha ei anna, kuna nii libe on ja lendadki teelt välja või rekka alla surnuks külg ees.
Ma olen ise tundnud, kuidas musta jää peal korraks puudud gaasi tagaveol ja kõik külg ees ja enam otseks ei saa, ei allu lihtsalt vastu keeramisele ja gaasi tagasi laskmisele.
Mina sõidan esiveoga selle kiirusega, mis on ikkagi ohutu, mitte tunde järgi võimalikult kiiresti.

Kui tagavedu võtab külje ette ja sa gaasi päris lahti lased siis võib see auto sul väga vabalt külg ees edas sõita, mis väga libedaga ka juhtub.

Räägin siis oma olukorrast kunagi sierraga.
Sõitsin ühel teel märg tee libedat polnud ollagi ööotsa ja hommiku otsa oli +2 olnud.
Nii keeran teisele korralikule asfalt teele kõik ok ei libise kuskile.
Hakkan sujuvalt kiirendama, jõuan kuskil 90 peale väikse mäe peal, lasen gaasi tagasi, nii et auto hästi vaikselt kiirendab ja jõuab kuskil 95 pika korjamise peale, siis möe otsa jõudes selle sama väga vaikse hoo korjamise peale lendab autol sujuvalt tagaots ära lihtsalt lambist järsku.
Keeran rooli vastu paremale välja lausa rattad, mitte midagi auto liigub külg ees edasi, niipalju vaid päästsin et auto jäi külg ees liikuma ja ei käind teelt välja kohe.
Ok lähenen siis vasakule tee äärele ja lõpuks hakkan lähenema puule, auto siiski tahtis liikuda samas suunas, kus esiots oli kuna auto oli risti teega peaaegu.
Noh ok löönn pidurid peale, tänu sellele uisutan külg ees suurest kasest mööda, seejärel käin teelt välja ja jään tee valli peale püsima.
Ise terve auto terve, pärast tõmbas puksiir välja ja sõitsin edasi.
Ei olnud just eriti meeldiv olukord, esivedu poleks sellist asja elusees teind, esiots oleks natuke pendeldand võibolla oleksin gaasi tagasi veidi lasnud ja kogu lugu.
Veab, et ma elan veel, see oli siis päris head aastad tagasi.




300Nm väänet on ikka päris kõvasti, tagaveol veab see rattad kenasti ringi, ka esiveol, kuid ma ei pea silmas sellist olukorda.
Libedaga ei oma see mootori võimsus niiväga tähtsust, ehk vaid niipalju, kui ergas on mootor ja kui tundlik gaasile.

Tagaveoga pole see otseks saamine midagi nii lihtne, sa pead ikka väga kiirelt suutma rooli keerata, samas tuleb see ka väga kiirelt tagasi suuta keerata jne.
Tagaveo jama ongi see, et ta hakkab tavalise stabiilse sõiduga tantsima teel, tuntud küll seda või kasvõi mõõduka kiirendamisega, samas esivedu ei tee midagi sellist võibolla vaid veidi vibab teel.

Ok lased esiveol rattad kurvis ringi veidi, selle vastu aitab sidur alla või lased gaasi vaikselt tagasi ja asi korras, ei lähe ta korraliku rehviga kuskile sul, kui asja õieti ja tasa teed.
Eks tuleb natuke valida ka, millise esiveoga sõidad.

Kuid mina soovitaksin ikkagi kuulata Tiff Needelli ijuttu, kelle video ma siia ka postitasin mingi aeg.
Tema ütles selge sõnaga, et esivedu on keskmisele juhile lihtsam, aga tagavedu on lõbusam.




Clarksoni kohta ei ütle ma hetkel midagi, vaid Tiff Needelli kohta ja tema on väga kõva mees roolis.

Tagaveoga olen ma libedat vaid ühe korra tunnetanud, teised korrad olen teelt välja lennanud kohe.
Mu esimene väljasõit libedaga oli samuti sierraga, sõitsin tallinn-tartul, 70-ga ühe auto sabas mitte midagi ei tunne auto jumala stabiilne, hakkan mööda sõitma pahaaimamatult muidugi andsin räigelt gaasi ja auto tegi spinni ja lendas teelt üle vastassuuna vööndi välja.
Esivedu oleks sellises olukorras esirattad ringi lasnud ma oleksin gaasi vabastanud möödasõidu katkestanud ja kõik, jälle olukord päästetud, aga tagavedu nii andestav ei ole.
See oli muide sirge peal täiesti.

Esiveoga olen ka libedat korra tunnetanud ja esiveoga teelt väljas pole käinud.

Mul oli ka olukord, kus sõitsin tagaveolise raske kaubikuga, igaks juhuks hoidsin kiirust 70 peal kuna kartsin musta jääd.
Sõitsin läbi sirge läbi lauge kurvi, mitte midagi ei tunne, auto jumala stabiilne, aga olin ettevaatlik.
Siis jõuan ristmikule hakkan pidurdama, et ära keerata rattad lähevad blokki, sain aru, et must jää, aga enne ei tundnud mitte midagi, auto oli väga stabiilne teel.

Seega ei saaks küll öelda, et tagaveoga seda libedat tunneb, siis jah tunned kui juba külg korralikult ees on.

> must jää on maas kurvis, aga mitte enne, siis oled tagaveoga teelt läinud.

> Sõidad sirgel, tee on puhas... kurvis tunned ja näed, kuidas külg 90-ga sõites
> täiega ette läheb ja midagi enam teha ei anna, kuna nii libe on ja lendadki teelt
> välja või rekka alla surnuks külg ees.

Kuna elad Paide kandis, siis Tartu mnt kõige sagedasem musta jääga lõik on just Mäo-Mäeküla vahel. Mine vaata musta jääga, mis seal toimub? Tõesti mitte ükski tagaveoline teele ei jää?

> Tagaveoga olen ma libedat vaid ühe korra tunnetanud, teised korrad olen
> teelt välja lennanud kohe.

Megairw! Nii kesiste sõiduoskuste puhul ei tasu OMA TÕDESID nii valjult kuulutada:))))

solk on ikka tõesti lootusetu nähtus kui pidevalt libedaga ämbris on...
ka roolivõimendiga autol muutub rool kiilakal kergemaks ja selle tabab suht kohe ära sõltumata veoskeemist.

Ma ei ole öelnud, et tagaveoga libedaga sõita ei saa, saab küll ja saan sellega hakkama, aga see on tunduvalt raskem, kui esiveoga ja kiirus on väiksem.
Mu sõiduoskused pole kesised, aga tõin välja, mis tagaveoga lihtsalt juhtub, kui ei arvesta musta jääga, nagu enamus liiklejaid seda kahjuks teevad.
Aga õnneks liiklevad enamus esivedudega.

Ma liiklen ju praegugi tagaveoga ja pole enam teelt väljas käinud, need väljaskäimised olid aastaid tagasi.
Olen õppinud ja enam ei sõida autosid teelt välja libedaga, aga lihtsalt see jääb faktiks, et tagavedu on libedaga tunduvalt kehvem, kui esivedu.

Aga tegelikult on ka arusaada, et tagaveo mehed ei tunnista, kui ebastabiilsed nende tagaveod tegelikult on libedaga.

Ahjaa, kui ma olen nii saamatu, kui sa väidad? Siis miks mul esiveoga on nii hea ja kindel sõita ja sellega nii kenasti teele jään, kui esivedu libedaga kehvem on kui tagavedu?

Ometi jään ma tagaveoga ka teele, kuna teelt väljaskäimise ajad on möödas, olen nüüd kõvasti targem.

Mina pole ka selle jutuga nõus,et talvel peaks kogenematu juht esiveoga sõitmist õppima,vastupidi,kui vähegi võimalik siis tagavedu sest mida raskem seda kergem pärast..nagu seltsimees Suvorov kuinagi ütles(või pandi talle sõnad suhu..) Ise sain ka kogemuse mis üllatas ja see andis hea õppetunni Kogu eluks.

Sõitma õppida tuleb ikka selle veoga, mis veoga su oma auto on, kuna ükskõik kas lähed esiveo roolist tagaveo rooli või vastupidi, sõiduvõtted on erinevad.
Paratamatult kipud automaatselt tegema selle veovõtteid, millega harjunud.
Kui mina esiveo sain siis ka algul ei saanud sellega hakkama, üritasin automaatselt tagaveo võtteid kasutada, aga see ei toiminud ja oli pigem ohtlik, kuid lõpuks harjusin ära üsna ruttu, esiveoga ja siis oli asi juba käpas, siis oli vaja tagaveoga uuesti harjuda, kui BMW sain, mida muidugi ka enam pole mul.

Olen ka seda teemat siin nats jälginud ja imestasin, et mida siin ikka nii pikalt arutada, aga lõpuks pani solksolk nö. i- le täpi peale. Vastus selge- tänapaeva noortel ja paljudel vanadel lihtsalt napib sõiduoskustest, just algtõdedest. Eks see üheltpoolt ole autokoolide rida, sest olgem ausad ega selle paari kuuga ikka mingeid kogemusi ei saavuta. Edasine sõltub juhist endast: kes pidevalt roolis ja käib lisaks kuskil harjutamas, kes aeg- ajalt, kes vaid linnas jne.
Siin eelnevalt on hr. Kärss põhitõed pea punasega välja toonud ja ei hakka kordama. Üldiselt pole abs. vahet mis veoskeemiga sõidad kui müned nüansid ja erinevused selgeks teed ja neid kinnistad kas jäärajal vms. ohututes kohtades.
Sry, ma ei tea solksolk kui noor- vana oled ja palju sul praktilist sõidukogemust, aga viimased kommid sry, panevad sinu kogemustes ja õppimis võimes kahtlema. Endast niipalju, et ametlikult olen liikluses pidevalt 30a, eks sellele on eelnenud ka tänu mõistlikele vanematele veel 10a kogemusi - niiametlikke kui mitteametlikke. Aga sellegi poolest ei saa ma pidada ennast kõiketeadjaks ja - oskajaks.
Esmakordselt sai proovitud esiveolist vist 90-te alul, sinnani tagaveolised alustadest sapakast volgadeni välja. ja ainus plekimõlkimine elus olnud vaid kunagi suvel Tallinnasse asudes kui sattusin nelikavariisse tammsaare pikendusel tipptunnul tööle minnes.
Oma kogemused, kuidas olen hoomanud musta jääd ja mis on toiminud pea 100%:
tagaveolisega annab märku nn. taguotsa tunne
esiveolisega muutub minu jaoks rool tavalisest kergemaks
vastutulevad autod sõidavad kahtlaselt aeglaselt.
Mul on elus suht 100% koht kus tekib must jää ja mida ka alati seal tunnen.
Nimelt Tartu mnt. vana Ravila haigla juurest natuke edasi Kose poole tekib peale laugjat kurvi langus ja seal jää olemasolul alati tunda.
Soveti ajal oli kogemuste saamisel suureks eeliseks , et pea iga majand korraldas veokatele jääraja võistlusi- minul ünnestus seal juba tatikana osaleda ja lisaks olid popid veokate rallid- oli ikka heaks kooliks. Praegu leiab vast ka võimalusi üle eesti kus saaks kätt harjutada.
Aa, peaks veel mainima, et talvised sõiduvõtted erinevad suvistest juba minu jaoks selle poolest, et libedaga peab ikka pedaale paitavalt kasutama ja rool peab olema käes lõdvalt, samas kindlalt st. vajadusetta ei mingeid äkilisi liigutusi.
Aga naelad kummi!

Vaata solksolk,kui mulle antaks kätte tagaveoline lumega siis ma arvan,et sõidan ka sellega sama stabiilselt kui esiveoga. Ehk siis hullu ei pane ja mingit rallimeest etendama ei kipu. Kõik on kinni p...e tunnetuses,kui seda pole siis pole sinust ka juhti. See on tõde. Tõde ei saa väänata... ma ise rekka peal.Olen ka Põhja -Soomes ülevalpool Rovaniemit sõitnud sadulaga(ilma käruta siis,tagasild veab,rattad käivad tühjalt praktiliselt kogu aeg ringi) ligi 100 km,peale suurt külma oli tulnud sinna sula ja tee koosnes puhtast JÄÄST JA VEEST! jõudsin ka selliste tingimustega kohale... kuid see loomulikult viib närvirakke. Lihtsalt minu teemalustus- jah..nagu keegi ütles-oli intrigeeriv..? Tahan öelda,et ma ei ole 20 aastat TAGAVEOLISE SÕIDUAUTOGA mitte ühelgi talvel liikunud..mis aga ei tähenda ,et ma hakkama ei saa. Ja jutt oli lumest..läbivusest...Sellega olen aga ka nõus ,et teatud inimestele on esivedu lihtsam ,ehk ka kindlam.

Ütlen veelkord, et need teelt väljasõidud olid rohkem vahtralehe ajal ja üldse ajal, kui kogemusi vähem, nüüd on sellest päris head aastad juba möödas.
Nüüd olen kõvasti targem ja teelt pole enam väljas käinud.
Kuid ikkagi pean nentima fakti, et sirgel teel stabiilselt sõites ei tunne ma libedaga mitte kui midagi, ok korra tundsin, et auto imelikult nagu pendeldaks ja oligi jää maas.
Kuid tihti pendeldab auto ka ilma jääta, siis hirmuga arvan, et jää maas proovin pidurdades, mitte midagi, saa sa nüüd aru.

Samuti oli olukord, teadsin, et must jää on maas, tulin tartust, korra tundsin et auto pendeldab aga pärast mitte, aga kuna teadsin, et must jää maas sõitsin ettevaatlikult.
Adaveres proovisin tõmbas rattad blokki, selge ikka veel libe.
Hakkasin adaverest välja tulema, üks rekka vist aeglustas kurvis ja hakkas mulle peale tulema, vastassuunda vajuma , too rekkajuht polnud arvestanud musta jääga, kus oli tema niiöelda tagumikutunne? Õnneks rekka lõpetas libisemise ja pääsesin eluga antud olukorrast.

Olen oma libedaprobleemid lahendanud sellega, et kogemusi oskusi on rohkem, kasutan ainult uusi nalrehve, millega pikalt ei sõida.
Viimane talv sai sõidetud nendega ja väga hea oli, ei mingit probleemi.

Loomulikult ma tõmban otseks auto, kui külje ette viskab tagaveo, aga 90 pealt vist enam otseks ei tõmbaks, kui korralikult külje ette viskaks.
Samas sõidan ma musta jää ohuga tihti alla 90 viimastel aastatel, mida pean ka õigeks.

nii, et ok ma vahel ehk tunnen sirge peal, et must jää on maas, aga kui sirge peal pole musta jääd ja kurvis on, mis siis saab? Kui arvestada sirge peal tunnet, et jääd ple ja sõidad ilusti 90-ga, kuna teeolud on ju head seal, siis kurvis lendad sellise kiirusega tagaveoga minema teelt.
Sellepärast ma musta jää ohuga kiirust tagasi hoiangi, sest must jää võib näiteks 50m pärast kurvis maas olla, seda ka pluss kraadidega.
Kuid sa ei tea üldiselt kunagi, kas eesolevas kurvis on jää maas või ei, vastutulevaid autosid ma väga ei usalda, kuna paljudel on kombeks musta jääga hullumeelselt 90-ga kihutada ja pealegi.

Samas ütlen ka selle ära, et ei ole mul probleem jäärajal täitsa kenasti sõita ja kiiresti, seal on lihtsalt see vahe, et ma tean, et on libe ja pole vastutulevaid autosid.
Samuti ei tõuse jäärajal kiirused reeglina 90-ni kuna rada on selleks liialt kurviline.

Ütlen ka sell ära, et töötan kutselise autojuhina ja sõidan tööautoga päris palju, tööauto on tagavedu.
Ei ole ma veel tööautot matsu saanud mitme aasta jooksul libedaga ja ei kavatse saada ka, see räägib enda eest.

Solksolk-too rekkajuht polnud arvestanud musta jääga, kus oli tema niiöelda tagumikutunne? Õnneks rekka lõpetas libisemise ja pääsesin eluga antud olukorrast.


Sa ei ole ikka siis nii suur proffesionaal..nagu väidad siin ...) mitte rekka ei lõpetanud vaid selle juht tegi seda!Ja kuna ta selle ka lõpetas siis tunne oli täitsa olemas ja SINA KA ELUS...) Millega sa üldse sõitnud siis oled,ainult C kat? Ma olen Norras ka käinud...ja tead, seal liigelda on ikka eriliselt lahe tunne!

Kutseline juht solk peaks siis üsna hästi suutma eristada ligast teed juba külmetavast teest ja seda isegi mitte atuoga paarutades loomkatseid tehes.
Ma usun, et oskad selliseid asju oma kutselise juhina sõidetud aastatega juba märgata ja siin ka teistele neid tähelepanekuid jagada.

Kui too rekkajuht oleks mustajääga arvestanud ei oleks ta rekkat libisema lasnud, see läks tal üsna käest.
Tal lihtsalt vedas et libisemine lõppes.

Selles ehk seisnebki sinu ja selle mehe erinevus..et tema tõi suure masina tagasi kui sattus libedusele ja mitte tal ei vedanud aga ta tegi midagi mis muutis masina teekonda... kui sa pole selle riistapuuga ise TALVEL LIBEDAGA sõitnud..siis see teema pole enam kõneväärt. Jääme sõiduautode ja kaubikute juurde.

Irw, just praegu oli foorumi päises Bridgestone reklaamibänner, kus tilluke esiveoline ratastega seljakott vurab mõnuga ja tagaveoline MB istub lumes kinni. Nii neid eelarvamusi inimestesse kinnistataksegi:)

ja sellele vaatamata eelistab Kärss siiski jäärajal esiveolist tagaveolisele...see jutt on väga vastuoluline. Tegelikult võrreldakse siin teemas nii traktorit kui F1:)ma küsiksin: paljud tagaveoliste usku käivad maanteel, tänavatel driftimas, tuues siin esile ühtesid või teisi eeliseid. Maanteed pole koht, kus mängitakse vene ruletti, vaid sõidetakse nii, et muututa enesele, ega kaasliiklejaile ohtlikuks. Kui nüüd võtta aluseks legaalsed kiirused, siis esivedu talvel on mugavam, ma kordan veelkord m-u-g-a-v-a-m, sest auto tagaosa on stabiilsem ja ei pea pidevalt rooliga sõidutrajektoori korrigeerima.Ma ei sunni oma seisukohta peale, aga oma kogemused on BMW 530 ja Audi A6- ga ja Audiga on talvel mugavam kulgeda kui tagaveolise bemariga. Kui kellelegi meeldib roolitaga võimelda, siis on see tema valik, aga ärgu hakaku nüüd sellepärast end eriliseks sõiduspetsialistiks ette kujutama:)

Mis kummalised tagaveolised inimestele ikka sattuvad ,et pidevalt on vaja korrigeerida oma sõitu ja mustajääga kohe spinne teevad jne. Kui ikka ei ole soovi osata autot kasutada ,siis ei pea seda tegema.

to erapooletu
Ma ei tea kui vanast BMW-st juttu on, seetõttu ma ka ei mõista misasja sa seal rooli taga võimled. Praegustel BMW-del on selleks piisavalt lisasid, et võimlema ei peaks.

Samas on sinu jutt siin üks väheseid, kus kasutatakse mõistlikke argumente. Kui sulle tundub A6 mugavam, siis sinu jaoks järelikult nii ongi. Pole mõtete ajada mingit jääraja ja lumetuiskude jutte, see on siililegi selge, et jäärajal saab Imprezaga nii esi- kui tagaveolisest autost kiirema aja ja tuisuga on Landcruiser parem. Mina olen mõlemast mainitud autost loobunud, sest kogu ülejäänud aja on nad suhteliselt ebamugavad, võrreldes kaasaegse uue tagaveolise premiumklassi sedaaniga. Ja aastas on 365 päeva.
Mine tea, võibolla mõni järgmine auto on esiveoline, samas peale A6 selles segmendis esiveolisi pole, seega valik on kesine. Ja lihtsalt ainult veoskeemi järgi autot valida - see oleks nonsens.

> ja sellele vaatamata eelistab Kärss siiski jäärajal esiveolist
> tagaveolisele...see jutt on väga vastuoluline.

Kust otsast vastuoluline? Jäärajal on sile pind, võimalik auto valmistada ette spetsiaalselt (ülikergeks teha) ja on vaja ainult võimalikult kiiresti sõita. Igapäevasõitudeks on vaja hoopis mugavat, seda mis läbiks lumised teed nii koormatuna kui ka tühjalt, sh ka tõusud ja et teeolude muutumine ei üllataks ohtlikul viisil. Vaatamata sellele on mul igapäevaliikuriks ikkagi esiveoline, kuna see auto tervikuna vastab paremini mu nõudmistele ja raskete lumeolude tulekuga jääb tõenäoliselt seisma (sõidan edasi neliveoga). Puust ja punaseks tehtuna - jääraja esiveoline on hoopis midagi muud kui igapäevaülesandeid kõige paremini täita suutev auto (olenemata veoskeemist).