mul siis uuemapoolne esiveoline, kõik? elektroonilised kaitsevärgid olemas. esp -d välja lülitada ei saa.
kui õppida neid oskusi kuskil ("skandinavian flick" jne.) kõike, mida vaja...
kas siin mingit auto elektroonika ja juhi tegevuse vastuolu ei teki?
ja kus õppida?

jalga ei tohi tagaveol päris gaasilt võtta, vaid tuleb rattad õige kiirusega vedama lasta, aga noh enamik meist seda ei oska ja seega võetakse jalg gaasilt, mina ei võta jalga gaasilt vaid lasen selle parajaks, see tunnetus tekib kui oled oma autoga rohkem sõitnud ja kogemusi muidu ka rohkem, kõigil vist seda ei tekigi.
esiveol rattad sõidsuunda gaasi juurde ja veab ennast otseks, kui vaja siis kässarit ka, aga seda kõike peab õieti tegema nagu tagaveo puhulgi õieti pead tegema, aga esivedu andestab tunduvalt rohkem lollust kui tagavedu.
Veoskeem muudab asja väga palju, aga ma ei üritagi siin rohkem.
Esivedu võimaldab talvel füüsikaliselt paremini liigelda kõik, mina siin teemas enam ei kirjuta teie heietage edasi.
Minu lõplik lause siin teemas on öeldud.

Aikupetsi soovitusi ei julgeks küll kasutada. Kässariga libisemise korrigeerimine lõppeb raudselt kraavis, kuna üks käsi kässari kallal ei suuda juht rooli vajaliku kiiruse ja täpsusega kasutada...
Üldiselt kiilakal tugeval tagaotsa libisemisel ikka sidur alla ja siis gaas maha, tagaveolisega, mitte üritada gaasiga mängida, seda on justkui küll ja küll ka vastavates õppesaadetes näidatud... kui tagaotsa libisemine peatunud ja auto kontrolli all, siis võib ettevaatlikult uuesti siduri üles lasta. Kergel vibamisel võib muidugi vaid gaasi pisut järgi anda ja libisemine peatub.

Ennast ei pea küll mingiks veoskeemide ja auto kontrolli alla saamise eksperdiks, aga vähemalt ükskord päästis käsipiduri kasutamine mind suuremast remondist.

Auto oli esiveoline Nissan Primera, tulin Helsingis tänavat pidi sillale, mis oli tänava suhtes 90 kraadi nurga all. Liiga hilja avastasin, et vastsadanud lume all oligi kinni tallatud, seega päris libe kiht (täiesti oma mõtlematuse viga) ja tõmbasin käsipiduriga auto risti ning õigel hetkel lasin käsipiduri lahti ja andsin ettevaatlikult gaasi. Kõik korras.

Peeglist nägin, et tagasõitnud, ka esiveoline auto (Golf), põrutas otse sillapiirdesse. Arvatavasti oli juht ainult rattad risti keeranud või lisaks veel pidurile vajutanud.

Loo moraal: kui tead, kuidas käsipidurit esiveolisel PEAKS kasutama, on sellest vähemalt vahepeal ka võhikule kasu.

peab tunnistama, et ei mäleta enam kuuldud teooriaid täpselt. Viimasel ajal olen pigem niisama kätt harjutanud vahel ja sedagi mitte just eriti palju.
Tegelikult tekkis üks küsimus ka äkki Kärss oskab öelda, kas elektroonika ei lähe lolliks kui sa pidurit ja gaasi korraga annad? Mida ABS ja EPS sellepeale teevad? Need vastu töötama ei hakka, hulluks ei lähe?
Ma pigem arvan, et Aiku9 mõtles, et lumepudrus tasub kässarit kasutada, mitte kiilasjääl. Lumes mütates saab ilusti kässariga ja rooliga hakkama, kohati tundub lausa, et nii liikumine võib olla isegi kiirem kui ilma käsipidurita. Aitaks nagu alajuhitavusest veidi üle saada. Ma saan aru, et jalaga kergelt pidurit andes saab sama tulemuse. Kiilasjääl ei pruugi tõesti käsip.kangi näppimine hea mõte olla.
Tagaveoga saab ju tõesti mõõduka gaasiga külglibisemist kontrollida aga see nõuab veidi harjutamist :) kui oskad siis on päris vahva :P kui ei oska siis kallis :(
PS kuna ma ei ole ei juhendaja ega amatöörrallimees siis ei pretendeeri absoluutsele tõele. Muljetan lihtsalt oma kogemustest, võrdluseks teiste heietustele.

Teoritiseerimine on tõesti "muhe" asi, millega lõpmatuseni tegeleda võib. Ses suhtes vabandan juba ette ära, et minusugune ravimatu autohuviline mõnda asja liialt sisse süüvib ja muudkui kirjutab ja postitab... Põhiline sai niikuinii mmss-i postituses öeldud.

Ma ise arvan, et olen küllaltki objektiivne, kuna sõidan mõlema veoskeemiga ja seda aastaringselt. Seepärast olen ka mõlemi plusse/miinuseid välja toonud. Ja neid on.

be-em-wee jutt on samuti õige - võrrelda saab asju võrdsetes tingimustes. Ons sellest täpsest võrdlusest ka igapäevases elus kasu, on teine teema. Ehk siis jõuame uuesti juhtide harjumuste ja eelistuste juurde tagasi. Inimeseloomale on paraku omane end üle hinnata ja kui selleks luuakse paremad eeldused, siis...
Muide, sellesama tõsiasja pärast suhtun ma väga umbusklikult näiteks sellistesse uuringutesse, mis tõdevad, et "kui iga auto oleks varustatud ESP-ga, siis juhtuks poole vähem avariisid" jne.

Kuna aikupets konstruktiivsest arutelust kuigivõrd huvitatud pole, siis ei hakka pikemalt kommenteerima. Niipalju siiski, et käsipiduri kasutamine veidigi suuremate kiiruste juures on igas vähegi arvestatavas võidusõiduõpikus märgitud kui "absolute NO!". Väikeste kiiruste puhul leidub ilmselt rohkem kui üks erandolukord.

to esivedur esp:
Mõneski autoalases meediaväljaandes on eraldi nupu puudumisel tõesti soovitatud kaitse välja tõmmata. Kas see ka iga auto puhul lubatud on, ei tea. Olen selles suhtes võhik. Kindlasti osatakse sulle aga vastata margiesinduses. Libedasõitu tasub õppida selleks ette nähtud jääradadel.

Üldiselt on see teema end ka minu silmis ammendanud. Minupoolne kokkuvõte oleks, et iga veoskeemiga saab aastaringselt turvaliselt ja murevabalt sõita, vaja on selleks ainult kainet mõistust. Kui on tunne, et oskustest puudu tuleb, tasub minna jäärajale harjutama ja vajadusel mõni osavam kaasa võtta.

Turvalist liiklemist!

Muudetud 07.10.08 23:46

to kihutaja maanteel:
Mõnel autol vastunäidustab gaasi ja piduri üheaegse kasutamise ECU. Kas Sinu auto üks neist on, saad kindlaks teha, kui koha peal seistes järgi proovid. Lolliks ei tohiks miski minna (ESP puhul 100% kindel pole).

Ülejuhitavusega libedal edukaks võitlemiseks on vaja oskusi, mida tänapäeva keskmisel autojuhil ei ole, kui need aga on on veel võimalik tihti midagi päästa.
Esiveolisega - neliveolisega (alajuhitavusega), kui on päris käest läinud (mida juhtub väga harva) pole suuremat teha midagi, isegi kui oskusi on.
Seda võib ilmekalt näha ka rallispetside esituses pea igal rallil, kus kurvides otse pannakse või kaldutakse pikkade kiirete kurvide lõpus lihtsalt väliskurvist välja.

Selliste vaidluste puhul on minu lemmikuks alati väide-esiveolisel rattad sõidusuunda keerata,gaasi lisada ja veabki sinna kuhu soovid.
Need ,kes seda võtet korduvalt kasutanud on ja seeläbi oma nahka ja autot päästnud on kasutavad autoga kinnijäädes seda võtet,et kõvasti gaasi lisades kraabib auto ennast kiirest välja-mul hea kõrval ergutada-pane veel gaaasi,natuke juba liikus,ehhee.

Teema on üsna pikaks veninud. Nagu näha, on Eestis üsna palju inimesi, kes asjatundlikult sellisel tundlikul teemal sõna oskavad võtta. See on igati positiivne.

Ma hakkasin täna hommikul tööle sõites mõtlema, et kas mu uuel autol ikka on ESP või mitte. Masinat tellides sai küll kõikvõimalikud lisad nagu kliimaautomaat ja tagumised elektriaknad ära mainitud, aga kas ESP jäi siis tõesti 2 silma vahele? Jama lugu. Põhjus selles, et armatuuri studeerides igatahes ESP off nupukest ma ei leidnud. Samas - ega ma ei oska nii sõita ka, et see rakenduks nii et ilmselt ei saagi teada, kui just kusagil jääplatsile ei satu.

Ahjaa, kirjutama ajendas hoopis küsimus, et mida peaksid need autojuhid tegema (vaatab peeglisse), kes ei ole varem kuulnudki, mis on "skandinavian flick"? Autokoolis seda ei õpetatud ja viimased paar aastakümmet ilma selle teadmise ja oskuseta avariivabalt ära sõidetud. Esimese libedaga bussi üle kolima? Aga kes siis hommikul lapsi kooli viima hakkab?

to Marita
kui sul on uus auto hinnaklassis üle 250 siis on kindlasti olemas :)
ma ka ei tea misasi on skandinaavia flikk
Kasulik on hoopis teada kust käib välja veojõu kontroll, muidu on halb liivast või lumehangest välja ronida. Minu oma kipub siis mootorit välja suretama. Elektroonika ei saa lihtsalt aru, et sa kinni oled ja töötab sulle vastu :)

ei ole mingit jääplatsi esp jaoks vaja natuke kruusa ja vilgub päris tihti, muidugi kui tihti, see sõltub masinast

Paistab, et peab oma lõplikule lausele natuke täiendust andma, seoses tekkinud segadusega.
Täiendan siis oma postitust.
Käsipiduri kasutamine esiveolisel, toob kasu nii jääl, kui ka lumes pidasin seda silmas, aga sellel on üks väga tähtis punkt.
Käsipidur peab korras olema, auto pidurid peavad korras olema ja mis kõige tähtsam, sa pead seda kasutada oskama.
Kui esiveol hakkad kasutama tagaveovõtteid külje ette minnes või ei tee üldse midagi on kindel minek, ise kogetud, kuidas siis külg ees auto minema jäi, oli endal ka algul raske esiveoga harjuda, olin tagaveo roolist just tulnud.
Hiljem hakkasin käsipiduriga katsetama ning esivedu üldse tundma õppima ja tulemus on siis selline, nagu olen siin rääkinud, aga jah ilma oskusteta neid võtteid kasutada ei õnnestu.
Reaktsioon peab kiire olema, aga mitte päris nii kiire nagu tagaveol, kuid peaagu. rohkem millisekundite vahe:P

Ega suure kiirusega tagaveoga on ka tülikas seda otseks saada, kuid tagavedu läheb palju kergemini sellisesse seisu, kui esivedu.

Mina kinni jäädes gaasi ei lappa, külje ette minemine ja kinni jäämine on hoopis kaks eriasja.
Tõsi, see gaasilisamine ja rattad sõidusuunda aitab kuni teatud maani, sealt edasi on juba vaja käsipiduri abi( see käsipiduri abi on siis liasks sellele võttele, kuid neid tuleb teha õiges järjekorras ja sõltuvalt olukorrale, kuid tavaliselt kas kässari ajal või peale kässarit sidur lahti ja gaasi) ja kui see ka ei aita, siis on väljasõit teelt ja ei väsi ma korrutamast, et seda kõike teha oleks võimalik on vajalikud head juhioskused + head talverehvid, sest ilma haakumiseta, ei õnnestu autot soovitud sõidusuunda suunata.
Loodan, et nüüd ei ole minu "viimase" postituse osas enam küsimusi.

Pean vist autokoolide teemat ka kommenteerima, see siduri allavajutamine on võhikutele õpetus, et nad midagigi oskasid, aga tegelikult on see väga käkipärane ja enamikes ohusituatsioonides sellest kasu ei ole hoopis vastupidi, kui 90 peal auto ära viskab, siis siduri alla vajutamisega muudad ta nii juhitamatuks, et väljasõit on kindel, tõesti võhik teeb ehk vähem kahju, kui ka siis siduri alla vajutab ja paljud olukorrad päästab ehk isegi ära, aga mitte enamikku.
Niipalju see siduri alla vajutamine tõesti aitab, et autolibisemine lõppeb, see sõltub kusmaale auto on läinud, kui auto pole korralikult külge ette võtnud, siis tõesti võib pea alati see sidur aidata eriti võhikut autoroolis.

Aga esiveolisel on siduril üks väga suur pluss, kui auto läheb otse siis sidur alla ning siis suureneb lootus, et otsminek lõppeb, aga kas see lõppeb sõltub juba kiirusest ja libedusest, ning rehvidest ja samuti ka autoehitusest.

libisemist saab lõpetada ka gaasi mahalaskmsiega, siis auto nõiatub ette, esirataste pidamine paraneb neid ei aeta enam üleriia ringi ja haakumine taastub, kuid mõnel juhul võib sidur parem olla, ka siduiga natuke nõiatub auto ette, kuna aeglustumine toimub.

Rohkem mul tõesti pähe ei tule, mida ma veel mainima peaksin?

Muudetud 08.10.08 13:23

Paljud jahuvad suht tühja siin, tundub et enamus pole ise talvel tagaveolise roolis üldse olnud.
2007 talvel oli mul väga hea võimlus võrrelda esiveolist veojõukontrolliga 110kW Octaviat ja >210kW tagaveolist veojõukontrolliga tagaveolist. Mõlemal olid all uued tollased TM testivõitjad Continental VikingContact 3 lamellid , tõsi natuke erinevas mõõdus. Sai hangest välja mõlemaga suht sarnaselt, see jutt et mõnesentimeetrise jää sisse tagaveoga kinni jääb on küll puhta BS. Siledaks sõidetud tehviga ja augus on see vist teoorias ainult võimalik. Lumesupis liikus Octavia mõnevõrra paremini edasi aga vahe polnud suur. Usun korraliku LS/ATB diffriga pole otse sõites läbivuses suurt vahet. Esisilla eelis tuleb välja ainult libedal manööverdamisel, kus pööravad ja vedavad rattad tõesti abiks.
Üldiselt paljud tänapäeva tagaveolised on lahtise diffriga ja elektrooniline veojõukontroll pidurdab ühte tagaratast, kui läbi ABSi anduri saab aru et see libiseb. Mõnes olukorras aga saab manuaalselt gaasipedaaliga mängides paremini hakkama. Siin on aga mureks see, et kui veojõukontroll väljas ja üks ratas ringi käimas kaob lahtise diffri puhul kogu jõud ringikäivasse rattasse (jõud läheb siin nagu elekter väiksema vastupanu teed) ja see ratas mis on pidamisega ei saa üldse jõudu. Selle vastu aitab LSD või ATBD paigaldamine, mida võiks idee poolest tootja teha aga tänapäeval hoitakse selliste lahenduste pealt tihti kahjuks kokku.
Päeva lõpuks näeme siledaks sõidetud või kasutatud talverehve tagaveolise auto all (suuremõõdulised rehvid võimsa auto all maksavad ju kole palju, kes siis uusi raatsib osta), näiteks Boschi välja aretatud veojõukontrolli süsteemi mis on üle 10a vana, lahtise diffriga tagasilda ning siis pole midagi imestada kui Merss, BMW, vms esimeste hangede tulekuga kuidagi edasi liikuda ei taha :)

http://www.youtube.com/watch?v=26eSsBcDwCg&NR=1

siin väike võrdlus erinevate veoskeemide kohta.

Ise olen viimased 4-5 talve sõitnud vaheldumisi nii esi- kui tagaveolisega. Ja nn sõitma õppinud esiveolisega, st suurem libedasõidukogemus just esiveolisega omandatud. Aga viimased kaks talve suurem osa ajast tagaveolisega sõidetud.
Kui nüüd neid kahte veoskeemi võrrelda, siis alguses tundus jah tagaveoline ebakindlam, nt lörtsisel maanteel möödasõitude tegemine tagaveolise puhul veidi vaevalisem, aga sellega harjub. Üldiselt on, sarnaselt osade eelkõnelejatega, jäänud tunne, et esiveolisega tuleb talvine keskmine kiirus suurem kui tagaveolisega. Aga see pigem sellest, et tagaveolisega jõuab libeduse hirm veidi varem kohale ja piirkiiruse ületamisi esineb seega vähem.

Aga, kui mõelda jällegi ohuolukordade peale, siis pean tunnistama, et esiveolisega on neid kahe korra võrra rohkem ette tulnud kui tagaveolisega. Ja põhjuseks just seesama kiirus, esiveolisega on nn petlik tunnetus, et pidamine hea ja ahvatleb kiiremini sõitma. Aga kui nüüd on vaja kiiresti suunda muuta, siis esiveolise puhul olen jäänud olukorda, kus on tekkinud esirataste libisemine ja seda ei aita taastada ei nn sirgeks tõmbamine gaasi lisamisega ega muude võtetega (sidur, käsipidur). Kui ikka ratastel liigsuure kiiruse tõttu pidamist pole, siis seda paari sekundiga just juurde osta ei jõua.
Tõenäoliselt oleksin tagaveolisega olnud samas situatsioonis (kiirus, suuna muutmise vajadus jms) sarnaselt hädas, aga kuna tagaveolise puhul libedusetunnetus suurem, siis seetõttu kiirused veidi väiksemad ja sellest tulenevalt ohtlikke olukordi vähem.
Seega, veoskeemi valik täiesti maitse asi, hakkama saan vabalt mõlemaga, aga minu (maitse)eelistus libeda korral on tagavedu.

Lisaks ehk vähem kogenumatele, et kui libedaga tekib mingi olukord, siis sõltumata auto veoskeemist on kõige targem tegu kiiruse vähendamine vastavalt võimalustele. Vastavalt võimalustele kirjutasin just seetõttu, et kiilasjääl libisemise tekkides ei tasu kohe pidureid tallama hakata. See nn esiveolise eelis, kus gaasi lisamisega saab auto sirgeks tagasi tõmmata, jäägu pigem kasutamata - ohuolukorras on targem kiirust vähendada, mitte suurendada...

Uru ja mmss teema tegelikult väga hästi kokku võtnud.

Marita-le: scandinavian flick'i (eesti termin: kontra) ei tasugi tavasõitjal proovima hakata. Vajab teine va sõiduoskusi ja autotunnetust ning elektrooniliste abivahenditega masinaga tehes on rohkem tegu autosõidu vägistamisega. Kui juba kord oled harjunud igasuguste kolmetäheliste abivahendite peale lootma, siis las ta ka nii olla. Ja tavaliikluses pole seda flikki pea kunagi vaja kasutada kah.

Lühidalt seletades: nagu nimestki näha, hakkasid seda võtet kasutama skandinaavia (loe:soome) rallisõitjad, et paremini mahtuda ära mahapööretesse (loe:90-kraadine kurv). Võte iseenesest seisneb selles, et enne kurvi pidurdatakse auto nina "valele poole" (kui tee läheb paremale, siis lastakse külg ette kõigepealt vasakule) ja siis väikse pidurdusega keeratakse auto õigesse sõidusuunda. Nõuab piduri-gaasi ja roolikeeramise head koostööd.
Lugemist: http://en.wikipedia.org/wiki/Scandinavian_flick

Muudetud 08.10.08 14:34

To aikupets9
Sa pole vist kunagi tagaveolise autoga külglibisemises olnudki, kui selliseid soovitus siduri kasutamiseks annad. Mis on siis sinu lahendus järgmisele olukorrale: tagaveolise auto, mille kiiruseks on 90 km/h, juht annab lauge kurvi lõpus kurvis liiga palju gaasi. Kuna teel on must jää (ehk siis juhile tuleb libidemine täiesti ootamatult), tekib külglibisemine (auto on tee suhtes ligikaudu 45 kraadise nurga all e. nina osutab kraavi poole). Kuidas tuleb sellest olukorrast välja tulla?

irw, kui esirattad esiveo llibisevad tuleb hoogu maha võtta või sidurit vajutada, mitte gaasi lisada väga idiootlik tegu on anda siis gaasi ja veel enam esirattad libisema panna.,
gaasi antakse siis, kui esivedu külje ette viskab sa ei saanud aru või 1raul?
Sõida parem esiveoliste Saabidega ning Volvodega ja hakkad aru saama vahest.
Loomulikult kui idioot oled, paned kõigega matsu.
Talvel on loomulik, et üle 90 ei sõideta ja 90 kasutad ka siis siis kui oskad teeolusid väga hästi hinnata ja tead, et libe pole, aga seda on väga raske teada.
Minu eesmärk esiveo puhul on sellega sõita normaalselt ja sealjuures ta on palju kindlam, kui tagavedu.
unustasin öelda, et abs-ga ja veojõu kontrolliga auto puhul see kässari tõmbamine võib just abs-i natuke lolliks ajada, et selliste juhtide puhul, kes nii hästi oskavad sõita, tuleks abs ära nullida.
Mulle abs ei meeldi isiklikult, aga bot bmw E34 seal mul ei tekkinud isu
abs-i välja tõmmata, töötas nii hästi lihtsalt.

Antud videos on võrdlus tehtud niiöelda suvistes teeoludes, see aga ei ole võrreldav lume ja jääga, kus pole piisavalt haakumist tagaveo kasuks, aga ilmselge et nelivedu on parim.




Paistab, et ma ei saa siia ikka lõplikku postitust pandud, sest jälle ujub keegi oma uue teooriaga välja.
Kui võrdled korralikku esi ja tavavedu, siis esiveo läbivus jääb igaljuhul paremaks.
Skodat kindlasti saabiga võrrelda põhjamaistes oludes ei kannata.
Võibolla ei olnud sa ka õigetes oludes, et vahe välja tuleks.
Kui sul oli bemmi, mis ma eeldan et oli sul bemm tagavedu 210kw on difrilukk vist mingit laadi kasvõi elektrooniline ja skodal seda pole, siis on natuke jama võrdlus, aga enamikel tagavedudel pole sul mingit difrilukku ega lsd-d ja mis iganes ka elektroonilist abivahendit.


Mis teeb selle tagaveo siis nii vastikuks?
Just see, et vedavad rattad on taga, see tähendab siis mida?
Väga lihtne, sõidad 90-ga juhtud kiilasjää peale, tõmbab tagaratta ringi auto hakkab veidi vibama ka, tagaots on juba libedaks muutunud ratta ringimiminemisega ja nii ongi pidamine läinud ja auto lendab teelt.
Ringiminemine pole alati selline, mida kuuled piisab ka väikesest millest nii aru ei saa, ja autoratas käib tegelikult kogu aeg tühjalt ringi sõites mingi % eriti veel talvel.
See jutt on siis sirge peal või kerge kurv ainult.


Kuid esivedu, tal on suurem raskus ka veel veorataste peal, stabiilse sõidu korral ei kandu jõud taha kah, seega tema ratas nii kergelt ringi ei lähe, mingi väike % vahet on sees.
Lisaks, kui sa ka esiveol saad ratta ringi, siis mis juhtub? tagaots libedaks sei muutu, esiots muutub küll, aga kui auto liikus enne otse ja tagaots libe pole, see teda eriti ei suuna kuskile, siis ei lähe ka auto kuskile.
Tõsi sa pead ise ka rahulikuks jääma selles olukorras, aga tagaveol ei piisa rahulikuks jäämisest ka alati.
Tagaveole mõjub tagaotsa vibamine ükskõik mis põhjustel libedaga väga halvasti, see vibamine kipub suuremaks minema, kuid esiveol kuna tagarattad ei vea, siis ei muuda seda miski eriti libedamaks, pluss see et esivedu ise veab ennast otseks kogu aeg, mistõttu taguots ei saa niipalju vibada ja töötab esirataste jaoks isegi stabilisaatorina, nagu näiteks rakettidel on pikk saba taga stabilisaatoriks, et otse lendaks.
Esiveo nõrgim koht, on järsk keeramine libedaga, et otse läheb, kuid sidur all läheb nagu tavavedu kurvist läbi, kuid tagavedu on selle ajal peale juba kurvis ratta ringi lasnud külje korralikult ette saanud ja lendabki teelt välja.
Inimene ei oska nii täpselt seda gaasi alati doseerida ja laseb vedava ratta ringi lihtsalt talvel.

Tõsi, kui väga korralikult vibama lasta siis lendab esivedu ka teelt, aga selle aja peale on tagavedu juba ammu läinud.
Ühesõnaga esivedu kannatab tunduvalt rohkem lollust välja.
Kui inimene suudab normaalselt sõita normaalse rehviga, siis esiveoga ei teki tal olukorda sellist, kui ta vähegi libedat oskab hinnata ja ei ületa kiirust 90 talvel, tihti peab alla selle sõitma, kasvõi musta jää kahtluses.
tagaveoga, aga nii hakkama ei saa.
Ütlen veelkord, minu närv puhkas esiveoga ja esiveoks oli lihtlabane ford escort 1,8d 44kw, diisel niisiis, lühikese teljvahega.
Millegipärast oli kindlam sõita, kui bemmiga, mis sest et mul totaalsed ****d kummid all olid ja pidamine nulli lähedane, escortil lisaks esisild tuksis parem esiratas jooksis veidi valesti ehk siis libises kogu aeg veidi ja seetõttu esiotsa pidamine veel kehvem.
Aga ikka oli kindlam sõita, kui bmw 520i 110kw E34-ga, mille talverehvid halvemad kohe kindlasti ei saanud olla.
Mingi närune rondistunud escort oli talvel kindlam, kui heas korras bemm, see räägib enda eest.
Kündsin taga mõnusalt, mööda maanteed, mis oli äsjasadalanud lund täis, ei olnud mingit ohtu, et kuskile läheks, eks sõitsin ka muidugi vastavalt, vot too päev mulle väga meeldis, et mul esivedu on, tagaveoga ei oleks elusees julgenud niimoodi lasta, see oleks ammuilma end teega risti visanud sellise sõitmisega, isegi hea talverehviga.

Muudetud 08.10.08 14:39

Kuule V8, ütle nüüd ka selle auto mark, mis veojõukontrolli välja lülides läbilibisevat ratast enam ei pidurda. Kas pole mitte nii, et välja lülitatakse vaid mootori kammitsemine?

to Marita:
Muidugi saab ka kontrat (kasutagem siis eestipärast väljendit) jm kõrgema pilotaaži võtteid oskamata talvel ilusti hakkama. Selleks on lihtsalt piisavalt oidu vaja, ja seda Sul järelikult on. Soe soovitus on siiski see talvel jäärajal järgi proovida. Miks see minu arust nii tähtis on? Sest nii õpid sa loomult alajuhitavat autot kerge vaevaga täpselt nii palju ülejuhitavaks muutma, kui tahad ja see on suur asi. Võib öelda, et siis oskad sa juba tõesti esiveolist hästi ohjata.

to aikupets:
Kuna sulle meeldib oponentide suhtes isiklikuks minna ja solvanguid kasutada, siis ma pikematesse jutuajamistesse ei lasku. Seda enam, et sa kasutad ühe kui teise asja paikapidavuse "tõestamiseks" argumentide ja faktideta "rusikasõna". Proovi oma isiklikest kompleksidest/valupunktidest antud teemaga seoses üle saada ja pane oma sõnum kompaktsemasse, läbimõeldumasse vormi. Siis olen ma asjade selgeks rääkimisest vägagi huvitatud. Sellegipoolest on väga tore, et sa endale sobiva lahenduse leidnud oled.

ühelt sillalt ei saa nõuda sõidumugavust, juhitavust,vedamist ja vastupidamist, see esivedu sopib ainult linna põrnikale!! ja inimesele kes ei saa sõidumugavusest aru ja kellele pole see tähtis!!! aikupets9 ei tea mida räägib

Öelnud siis kohe, et me tunneme skandinavian flicku all tegelt pendulum turnulumi:-)
Rahu, lapsed! Muidugi igaüks kirjeldab oma üleelatut täpselt nii nagu see talle paistis. Sellegipoolest oli Aikul seal palju tõeterasid sees.
45 kraadise nurga all oleva tagaveolisega keset jääd pole ilmselt enam midagi teha. Võid sidurdada, gaasi järgi lasta, esiosa ei tõmba miski eest ära ja nii tagumine ots ees ongi. Kui pidamine tagaratta all ei muutu muidugi(taga peavad väga head kummid olema).
Mis puudutab nüüd seda pendulum turnummi, siis see töötab juba suurtel kiirustel ja keegi ei väidagi, et kässariga seda tegema peab. Küll aga on võimalik kässari ja gaasi abiga täiesti libedal teel väiksema kiiruse juures otse minevat esiveolist suunda muutma sundida.

Lõpuks on ikka nii, et kõik tegutsevad situatsioonides ühtmoodi, kuid kirjeldavad erinevalt.
Suurem probleem on tegelt selles, et liiga palju autojuhte ei oska vähegi libedal teel autot otse hoida. Trt-Tln maantee surmamatsud sellest vaid räägivadki.

kujutage nüüd ette, et kõik hakkavad tallinnas "Scandinavian Flick" kasutades kurve läbima...
see vend pidi F1 kogemusega olema?:
http://www.5min.com/Video/How-to-Do-the-Scandinavian-Flick-T
urn-2655553

Talvel on tagaveolisega vähemalt palju lõbusam kui esiveoga:
http://www.youtube.com/watch?v=TUv6csbtm5Q

ma vaatan et siin palju esiveoliste "autode" fännajaid. No maitse üle ei saa vaielda, kuid mis funni te näete nendes esiveolistes. Ei saa sõõrikuid teha nendega ega külge ette tõmmata, ega kurvis pikalt külg ees sõita. Ühesõnaga parajad naistekad, kus kõik on juhile ette ja taha ära tehtud. Ei ole see õige argument ka, et mootor on esisillal ja läheb paremini läbi. Asi selles, et ma võin pagasnikus vabalt hoida 150 kg liiva kotte. Teebki mootori kaalu välja, või kui väga vaja ,saab diferentsiaaliluku kinni keevitada, nagu on M5 ja Ford mustang. Taga on telg, mitte poolteljed. Mina isiklikult ei ole ega hakka esiveolisega sõitma, tagavedu on hulka mugavam.

"Teebki mootori kaalu välja, või kui väga vaja ,saab diferentsiaaliluku kinni keevitada, nagu on M5 ja Ford mustang."
Ei ole küll kuulnud, et Baierimaa autoehitajad M 5-l difri kinni oleks keevitanud:)

lahe:)
kui aikupets samal tasemel autot juhib nagu ta kirjaoskus on, siis ei tohiks ta mingite seaduste järgi teel püsida :)
ja kellegil siin on autol taga telg nagu mänguautol. suurtel autodel on ikka poolteljed.

Minu arust parim video fliki kohta, roolis ei keegi muu kui Colin McRae ise: http://www.youtube.com/watch?v=hwqmZFhI0co

aga miks on lexuse tippmudelid tagaveod kallimad, mersu,bmw, volvo ja lõpud on ju esiveolised tegelt sarad, nissan teeb ka luksust maxima, mis on küll väga odav sest esiveoline? milles probla? ikka mugavuses!

q-ga nõus, eks enamuste jutus ole mõnigi tõetera sees. Eks me õpime kogu elu ja sureme ikka ... targana kuidas siis muidu :)
Se Skandinaavia **** on ju teda tuntud asi, ma ei teadnud selle asja nimetust lihtsalt varem :) Nüüd siis tean. Aga ega vahet ei ole, sest ma ei valda seda õieti niiguinii. Ma oleks ka selle soovitamisega ettevaatlik, sest kaine mõistus ütleb, et kui seda kitsastes oludes halvasti teostada siis on vähemalt s.. lugu

Mäletan selgesti kui saime Lada 09, vana auto oli 011. Ei olnud siis talvekumme veel olemas meie riigis. Mõlemal olid need kummid all, mis oli saada, mingid sileda mustriga suvekad praeguses mõistes.
Ma väidan, et maa oludes talvel oli 09 ehk siis esiveoline Lada poole parema läbivusega. 011 jäi ikka väga kergelt lumme või murule kinni ja väike tuisk võis rikkuda plaani kodunt autoga välja minna.
Juhitavuse koha pealt oli 09 ikka kõvasti parem, aga kas see tuli esiveost või lihtsalt uuemast autoehitusest.
Suvel sõidaks ma tagaveolisega, aga talvel esiveolisega ja peamine põhjendus on läbivus. Mul ei ole 10 aasta jooksul tulnud ette teelt väljasõite, kuid lumme kinni jäämisi küll ja esivedu on kõvasti parem sellises kehvas seisus.
Ma usun, et tagaveo austajatel on põhimõtteliselt õigus, aga punkti annaksin aikupetsile tema tahumatu, kuid kõige täpsemalt teemasse jutu eest.

Eks paljud tagaveo mõnud realiseeruvad ikka LSD difriga ja kindlasti mitte kiilasjääl. Paljusid asju ei saa ka igapäeva liikluses kasutada. Olgu see siis siin jutuks olnud "käsipidurparkimine" või "mudaturbo" (Dirt Turbo), vms. Need on ikka hullamiseks väljaspool tavaliiklust
Käsipiduri kasutamine esiveolise puhul suuna korrigeerimiseks on ka mitte jääpeal kursi hoidmiseks vaid ikka järsuks suuna muutmiseks, kannapöördeks, seega mitte maanteel käest läinud auto taltsutamiseks. Parem kui esi- või tagavedu on ikka olusid arvestav mõõdukas tempo ja liigsete riskide vältimine liikluses.

kle kassis, suvistes oludes, sõites eesti seadusepiires lubatud kiirustega ja mitte nagu rullnokk, kasutad ka normaalseid rehve, ei tee sa vahet on tegemist esi või tagaveoga.
suurtele autodele sobib tagavedu paremini juba kaalujaotuse pärast, põhjus, miks luksautod on tagaveod on suuresti fännide asi, teisalt on see ka seda ,et nad on arvestatud kiirteel sõitmiseks väga kiiresti, mispuhul tuleb veoskeem juba välja, kuid meil eestist tuleb veoskeem peamiselt, talvel välja, suvel vahest jah vihmaste oludega ja kruusateel, aga jällegi osutub see probleemiks vaid juhul, kui rikutakse liikluseeskirju.

Kui mõni mees tuleb väitma, et esiveoga ei saa külge lasta, sõõrikuid teha ega pikalt külg ees kurvi läbida, siis ma kahtlen selle maha ajus ja tema sõiduoskustes.

Ma seletasin pikalt ja korralikult põhjusd ära esiveo kasuks talvel, kui inimesed sellest aru saada ei taha, siis nende oma probleem.
Audi on ka väga kallis auto, aga ometi on tal enamik esiveod.
A8 kohta ei tea, aga A6 on kindlatl enamus esiveod ja ei ütleks küll, et suvel kuidagi kehva on uue a6-ga 160 lasta tallinn-tartul.

see, et tagaveoga on lõbus on hoopis teine teema, see liigitub maitse alla.

Kuid esiveo ja tagaveo erinevus on puhtalt füüsikaline erinevus, siin ei saa mingist maitsest enam rääkida.
Kui keegi aru ei saanud, miks esivedu on talvel parem, lugegu mu pikk post uuesti läbi.
See liivakoti pagassi viskamine ei ole ka õige asi, natuke jabur.

Ning jah, ma olen teepealt väljas käinud tõsi, aga just tagaveoga ja all olid paremad rehvid, kui esivoel.
Mul olid escotil ees all, sellised rehvid, et esiots pani lumega kurvices pidevalt loha ja pidurdades samamoodi, tagarehvid ei olnud ka midagi head.
Kuid jäin teele ja sõitsin kiiremin, kui tagaveoga.
Tõesti, sain musta jääga tagaotsa käima, aga auto oli paremini taltsutatav kui tagavedu, tagavedu ei oleks mina enam suutnud kontrolli alla saada tolles olukorras ja kahtlen,et enamik teist seda teha oleks suutnud, sest üsna kehva olukord oli, väga libe ja trenstrifugaal jõudu ikka oli, millega ta külge loopima hakkas, esiveoline just, taga olid all suverehvid ja lühike televahe on samuti sel autol.(õues oli +4 ja tee jääs, sigalibe)

Rääkige oma tagaveoga siduri vajutamist ja gaasi pealt jala võtmist, mõnele korralikule rallimehele, ta sõimab teid sellise ohtliku sõitmise eest.

Esivoga, kui esiots otse läheb on kõige paremad nipid sidur alla või gaas maha, kuid see on esiveoga mitte tagaveoga ja külje etteminemisega hoopis teine teema.


veoskeemi tunnetad suvel ka näiteks siis, kui sul on mingi väga võimas auto ja sellega täiega tallama hakkad.
Muul juhul on vahed väga väikesed, normaalsõidu puhul.
Tõesti rööpad on ka üks koht, kus veoskeem tahab välja tulla, aga see ei ole mingi probleem, kui sõita oskad, mida peab iga veoskeemiga oskama.

Muudetud 09.10.08 10:03

Olen märganud, et esivedu sõimavad just need autojuhid, kes on 80-90% sõitnud tagaveoga ja esivedu ainult niiöelda eemalt näinud, natuke näppinud väitku nad mida tahes.
Ma olen ka enamuse tagaveoga sõitnud, algul sõitsin mitu aastat ainult tagaveoga oma auto puhul ja vahepeal kõrvalt sõitsin, isa Honda Civicuga, mis pole eriti hea esiveoline.
Siis ka kirusin ja vandusin seda esivedu.
Kuid kui sain escorti, mis on natuke etem esivedu ja sellega rohkem sõitsin ka ja pidevalt, siis arvamus muutus.
Siinsed esiveo vihkajad, neil on ju alati mingi tagavedu reeglina.
Nad on oma tagaveoga niipalju sõitnud, et selle käppa saanud, aga esivedu ainult näppinud, mistõttu kogemusi eriti pole ja siis loomulik, et see välja ei tule, eriti kui ollakse veel nii negatiivselt häälestatud esiveo suhtes.
Ma räägin, ma olin kunagi nagu teie, arvasin ka et loomulik on, et autol on tagavedu, aga see arvamus muutus, huvitav miks?
Ning miks ma kiiremini suutsin sõita esivoga ja samas teele jäin sellega?
Miks tagaveod, sierrad, bmw-d, mercedes ja muud sääred on alati ees paksu lumega ja esiveod kütavad mööda, väga tavaline vaatepilt.
no tõesti mõned kamikadzed ja muidu paremad juhid, oma uue mersude ja bemmidega lähevad ka mööda, aga neid kõvasti vähem.

Toonitan veelkord, ei pööra kellegi usku ega maitset, aga räägin,mis on füüsika seaduste järgi parem talvel.
Pluss, tavaliikluses neid trikke ei saa teha, mille poolest tagavedu paljudele meeldib, see on platsi teema rohkem.

Muudetud 09.10.08 10:17

Tere!
pakun välja järgmised variandid:lumi maas,libe(liivatamata),tee käänak u10-15kraadi,tee kergelt"hõljuv",päev ja kaks ühesuguse varustusega-klassi masinat aga... I on E-veoline ja II on T-veoline.kiiruseks oleks 65km/h.Mis juhtub,kui var.1:forseerida mootoreid-suurendada järsult kiirust või var.2 lasta momentaalselt gaasiped.lahti nii ,et tekkib "pidurdus"mootoriga.Muidugi antud kiirus on suvaline-meelevaldne aga kui kiirus oleks 80-90km/h?Autodele toimib TSF-jõud,mis üritab liikurit sirgjoones viia.Usun,et on väga hea lahata antud teemat ,kuigi libe on veel olematu aga olen saanud E-rattad paar korda "ringi",sest vett-lehti oli palju asfaldil, just foori tagant startides.Eelmiste variantide juurde tagasi tulles soovitan vältida igasuguseid "järske-kiireid"toiminguid ilma erilise vajaduseta.Ütleksin,et antud variantides oleks T-kapriissem. Oponeerigem!

To toinoo
Sellisel juhul hakkaks esiveoga auto õõtsuma millest välja tulekuks oleks vaja gaasi lisada. Sidurdamisega läheks asi ei paraneks. Taguveoga autol aga oleks nõrgalt käsipiduri tõmbamise efekt millest päästab siduri vajutamine. Kumb on sinu meelest reaalsem alalhoiu instinkti poolest kas sidurit või gaasi vajutada? Hakkab/julgeb algaja/kogenematu juht tekkinud õõtsumise olukorras gaasi juurde vajutada? Samas nö õõtsumise olukorras pigem algaja juht vajutab just siduri alla. Nähtud soome libedasõidu videoteski tglt ei soovitatud (juletud?) gaasi juurde vajutada, vaid head rehvid ja rahulik sõidustiil.

To: aikupets9:)
Tundub, et sinu esi- ja tagaveoliste kogemus piirdub ainult Escorti ja BMW kogemustega. Vihjeks niipalju (ja tegelikult ka ühele varasemale postitajale, kes võrdles tagaveolist VAZi ja Volvo 850), et BMW puhul on tegemist ühe rahutuma tagaveolisega üldse, vähemalt tavakasutaja jaoks. See on hea sportliku sõidustiili harrastajatele kuival teel, aga talvel on sellel mõned puudused. Eestis on liikvel päris palju tagaveolisi, mis käituvad palju stabiilsemalt kui BMW, mis ka sinu poolt kirjeldatud olukorras (90ga kiilasjääl, tagaratas ringi jne) jäävad igati stabiilseks ja kohe mitte ei torma saba ees kraavi poole, nagu sa ülimas kindluses väidad. Seega ei tasu ühe auto põhjal teha järeldusi kõikide autode kohta..

Ja kui rääkida esiveoliste ülimalt heast läbivusest, siis VW märki kandvate esiveoliste puhul on juba suvel märjal teel kiirendadeski probleeme esirataste haakumisega, st tükivad päris kergelt puksima, mis siis veel talvest rääkida:) Julgen väita, et kui su BMW-l oleks 110kW mootori asemel olnud peal 44kw diisel, siis oleks tõenäoliselt ka su suhtumine tagaveosse veidi teine, st sa ei räägiks, kuidas igas vähegi võimalikus või võimatus olukorras tagaratas ringi läheb, sest mootor lihtsalt ei jaksaks seda ringi tõmmata:)

Kui veel su kallal norida, siis kirjutad järgmist: “Esiveo nõrgim koht, on järsk keeramine libedaga, et otse läheb, kuid sidur all läheb nagu tavavedu kurvist läbi, kuid tagavedu on selle ajal peale juba kurvis ratta ringi lasnud külje korralikult ette saanud ja lendabki teelt välja.”
Selles osas oleks sinu esimese väitega täiesti nõus – probleemiks on järsk keeramine, mida võib ohu vältimiseks ikka vaja minna. Otse sõita saab väga hästi mõlema veoskeemiga ja sõltuvalt auto vedavatest ratastest ning nendele langevatest koormustest tegelikult mina ei julgeks küll täie kindlusega väita, et üks oleks parem kui teine.
Aga poindi juurde - kui veoskeemi puhul on puuduseks keeramine (eeldusel, et see tuleneb veoskeemist), siis kas tegemist on hea veoskeemiga?

Ma olen siin foorumis märganud, et tagavedu sõimavad just need autojuhid, kelle kogemus 80-90% tugineb BMW kogemusel ja teisi tagaveolisi ainult niiöelda eemalt näinud. Väitku nad mida tahes.

Enda puhul, just esiveoga on suurem libedakogemus, seega ei ole põhjus selles, et ainult tagaveoga sõitnud. Viimasel ajal küll, pean tunnistama, möödub enamik minu sõidutunde tagaveolise roolis. Sõita oskan ma mõlema variandiga, vähemalt julgen ise nii arvata, aga nagu ma oma varasemas postis juba kirjutasin, siis tagaveoline tundub minu jaoks veidi ohutum. Tagaveolisel võib tõesti väiksematel kiirustel vedavate rataste juhitavus kaduda, aga seda ainult kiirendades. Ühtlase kiirusega sõites ei ole vahet, kumb sild veab. Ja tagaveo puhul on tegelikult libisemist väga lihtne korrigeerida ja tagaots kraavis maandutakse ainult juhul kui tõesti midagi tobedat lisaks teha. Esiveolisega võib tõesti olla, et samas olukorras on vedavatel ratastel pidamine näilikult olemas, sest vedavad rattad tõmbavat autot otse edasi, mitte ei vea autot viltu.

Aga kõige selle asja tulemus ongi, et esiveolisega kipuvad seetõttu kiirused suuremaks kujunema kui tagaveolise puhul ning – mida suurem kiirus, seda ohtlikum libedaga.
Tegelikult, mis puutub ohutusse, siis peale libedatunnetuse on kõik maitseasi, sest väga lihtsa liigutusega on võimalik veoskeem neutraliseerida ja kõik ülejäänu sõltub ainult kiirusest ja juhi kogemustest. Kui vaja, võin neutraliseerimise kohta vihjeid anda, kuidas seda teha:)

Ehk siis minu arvamus järgmine: üks veoskeem ei ole teisest ei oluliselt parem ega halvem, vaid minu hinnangu kohaselt on tagavedu ohutum.
Nael kummi!

Huvitav, mis teeb selle BMW siis nii väga rahutuks talvel? BMW ise üritab autosi valmistada ideaalse kaalujaotusega (50/50), et tagada auto neutraalne juhitavus (näiteks on paigutatud osadel R6 mootoritega mudelitel akud pakiruumi jne.)

BMWsid teeb kõige rohkem rahutuks tavaliselt see kõige parempoolsem pedaal. Tavaliselt on see ühenduses keskmisest suurema-võimsama mootoriga, mistõttu libedal võib oluliselt lahjem mootor stabiilsemaks osutuda, kuna ta iga pedaaliliigutuse peale nii lihtsalt ei reageeri. Teiseks ehk veel häälestus, st veermik, teetunnetus, juhtseadmetele reageerimine, ülekanne ja mis kõik veel, mis BMW puhul on seatud pigem sportlikumalt ning nende teistsugused kombinatsioonid võivad anda tagaveolise puhul ka veidi teistsuguse käitumise.

Täpsustaksin "hõljuv"-a tee olemust,st.,et teel on küllaldase tiheduse sagedusega tõuse-languseid,seega tee ei ole nii tasapinnaline kui PTRB.maantee.Ei hõlju auto,vaid teel endal omad tõusud/langused.Ja muidugi olekski huvitav teada,kuidas keegi toimib ja kas ta üldse toimib nii nagu variantides valja pakuti?

Siit üks järeldus - libedal on konkurentsitult parem neliveoline. Kui väga oskusliku käsitsemise jaoks kiirel liikumisel nõuab see mõlema nii esiveolise, kui tagaveolise hingeeelu tundmist ja kasutamist, mis iseenesest keskmise tavajuhi jaoks, kes ei saa ei esi ega tagaveoga täielikult sinapeale, on veelgi keerukam. Nii, et pole seegi mingi isesõitev imerelv. Kui ei oska ei sõida ükski asi ise ja üksi ilma juhita. Ei sõida ka need igasugused elektroonilised juhiabid, kuigi nad teatud hetkeni kompenseerivad viletsa juhi lollusi.

Muudetud 09.10.08 16:54

praeguse teooria järgi ikka 4wd kõige sitem variant, sest sellega saab veelkiiremini sõita ja veel kiiremini avarii teha! Või sain ma eelkõnelejatest valesti aru.

Jõudsin ka mina eelkõnelejate juttu põhjal sellisele järeldusele :D
Peaks ikka autod tegema võimalikult libeduse kartlikkud siis sõidetakse ettevaatlikumalt :D

To Audi v6
Pmtslt mingil määral 4x4 ohtlik selles mõttes et kiirendusel on pidamist kõvasti rohkem aga pidurdamis võime on sama. Kunagi olla just vihmaga pidurdamistel UrQsid puruks sõidetud.
Eks see on ju ka see efekt et inimene sõidab ju nö aktsepteeritava riski piiril, läheb see piir kaugemale saab jälle kiirust tõsta.

üldiselt inimesed , tajuvad seda kiiruse piiri enamvähem, nii et esivedudega on % järgi matse vähem, kui tagavedudega.

See suvine võrdlus vw põhjal on väga loll variant, sest siis on suur kiirendusjõud hea haakumise tõttu, mida talvel kuidagi ei saavuta, antut teemat ma juba ka käsitlesin siin, et suvel on asjad veidi teisiti.

stabiilse sõiduga ei tee miski asi bmw-d rahutuks, seega see gaasivärk ei oma tähtsust, bmw-l massi ka.

1raul sulle vastus:
See, et tagavedu on lihtsam korrigeerida on sinu jutt, pluss see et esivedu ei peagi eriti korrigeerima, tagavedu peab aga kõvasti.
Esiveoga võibki kiiremini sõita, kuna ta on kindlam, ise kogetud ja toonitan et kehvad rehvid olid all, stabiilse sõiduga tuli asi väga välja, stabiilsel sõidul ei tule mootori võimsus välja, misttõtut punkt esiveo kasuks.
See on väga suur asi, et esivedu end otseks veab.
Tehke ometi proovi esiveoga, sõitke sellega mitu aastat ja üritage oma kompleksidest üle saada, nähke oma ninast kaugemale ja saate esiveo paremusest väga hästi aru.
BMW on päris hea masin nii, et siin pole midaig öelda tõin ta välja just sestap, et üks parimaid tagaveolisi ja mul on kogemused ka teiste tagavedudega, aga need olid hullemad kui bmw.
Ratas ei lähe tagaveol ringi alati kiirendades, vaid just sestap et tagaots natuke libiseb ja sellest piisab ratas läheb kergelt ringi, muudab libedamaks ja nii asi jätkub kuni lõpuks on väga libe, see käib väga kähku ja siis auto lendab teelt, esivedu aga natuke liigub tagaots ja kõik pluss esirattad veavad veel otseks kah, nii et tagaotsa liikumine on minimaalne.
BMW-ga ma olen kõige vähem sõitnud üldse.



Vahe on oluline, aga te ei ole sellest lihtsalt aru saanud, kõik tagaveo kiitjad.
Eriti tuleb välja se,e et tavarahvas ei oska neid võtteid nii hästi ja esivedu ei avajagi eriti korrigeerimist või vajab vahest väga lihtsat, mistõttu tavarahvale ideaalne lahendus esiveoline.
bmw-del on peal veojõukontrollid paljudel just uuematel, aga ikka tagaveomiinused tulevad välja ja pannakse teelt välja nendega talvel.

Seda loogikat ei saa tõesti ajada, et kindlama autoga hakatakse rohkem kihutama, see ei pea eriti paika, siin kehtib see et loll sõidab end iga asjaga surnuks.

sulle vastus toinoo:
Pole mõtet algajaid vahtralehti välja tuua ja öelda sõiduvõtted ette ja ühesugused mõlemale veole, sest need erinevad.
Kurvid läbitakse ikkagi õigete kiirustega, aga kurvides võetakse nagunii kiirust maha, aga põhiprobleemid on talvel sirged ja lauged, kus esivedu on vaieldamatult parem.
Ma ei saa aru, mida te vaidlete tagaveo mehed, kas te ei saa tunnistanud ometi? Mulle tundub, et te ei mõtlegi kaasa ja raiute oma ainult.
Algaja juht võib kõike teha, siin ei saa eriti reegleid luua.
Algajad juhid panevad matsu just tagavedudega, eriti naised, esivedudega ollakse turvalisemad.

Lugedes mõningate õpetussõnu-kommentaare, tuleb kange tahtmine viia kiiresti mõni küünal kirikusse ja paluda Jumalat, et ta selliseid liiklusesse ei laseks! Naljakas on lugeda, kuidas mõni tagaveolise omanik, kui sõiduk läheb külglibisemisse, teeb ühte, teist, kolmandat, rebib seisupidurit, pidurdab mootoriga, jõuab vahepeal ära süüa ka pontšiku ja suudab sõidukit vaatamata kõigele teel hoida! - imelised profid! Kontrollitud sõiduki üle- või alajuhitavaks viimine ja üldises liikluses üle- või alajuhitavaks ootamatult muutumine on kaks kardinaalselt erinevat momenti. Esimesel juhul ollakse valmis ja jõutakse tegutseda, teisel juhul aga on juba väikestel kiirustel eksimuste parandamise tõenäosus lähedane nulliga. Ja kuna tavaline põhjus, miks sõidukid lähevad käest ära, on see, et lõhutakse, kas siis liigse veojõu kasutamisega või mootoriga pidurdamisel vedavrataste kontakt teekattega ära, ja sõiduk hakkab liikuma selles suunas, kuhu füüsikalised jõud teda parasjagu lükkavad, ongi eksimuste leevendajaks esiveoline, mis liigub siiski üldjuhul nina ees, aga mitte tagaveoline, mis külglibisemisel põrkudes kokku takistusega, ei jäta üldiselt võimalust ellu jääda.

Minul on üldiselt piinlik, et ma sellise tatipritsimisega omamoodi seotud olen. Aga noh, kui juba, siis juba.

Põhimõtteliselt üritan ma teemat uuesti millegi mõistliku lõpetamise moodi nähtuse suunas viia. Kes tahab, võib muidugi oma joru edasi ajada.

Alustan sellest, et toon punkthaaval (puust ette ja punaseks) välja, mida ma isiklikult väitnud olen. Teiste kommentaaridele ise juurde leiutamine on siin nii tavaliseks saanud, et teistsugused võivad ennast ebanormaalselt tunda.

Kõige tähtsam - iga veoskeemiga saab aastaringselt vabalt hakkama, kui asja vähegi mõistusega võtta. Sellele vist vastuväiteid pole, või mis?
Tagaveolisel on üldiselt parem teetunnetus, kui esiveolisel - libedusest saab varem ja vahetumalt teada. Sellele nagu kah oponeerijaid väga pole. Pigem ei peeta seda oluliseks. No, hea küll siis.
Ülejuhitavus on autojuhile raskem variant, kui alajuhitavus. Paistab, et ka siin ollakse ühel meelel.
Esiveoline on üldiselt piirsituatsioonides andestavam, kui tagaveoline. No sellega ollakse kohe "ülinõus".
Et esiveolisest libedal "maksimumi" saada, tuleb hästi erinevaid kõrgpilotaaži võtteid osata. Sellest on võrdlemisi mööda mindud. A noh, mis siin ikka vaielda, tippsport räägib enda eest.
Esiveolisele vajalik võte võib teatud situatsioonides olla esmasele reaktsioonile vastupidine - vist ollakse samuti ühel meelel, räägitakse ju igasugu "oskustest".

Mõndagi on kindlasti veel, aga üldjoontes sai vist olulisem kirja pandud.

Nagu näha, siis millelegi nagu otseselt vastu ei vaielda ja mõlema veoskeemi plusse ja miinuseid on läbisegi. Ometi olen ka mina juba "tagaveolise kiitjaks" tituleeritud, mind on sõimatud pehmelt öeldes lolliks ja minu sõiduoskust on kritiseerinud keegi, kes kümnete (absoluutselt korrastamata) ridade kaupa räägib oma paarikümne aastasest Escordist ja bemmist ja isa Civicust ning arvab sealjuures, et ongi õige kogu maailm selle järgi paika panna. "Teistsugused" lastagu kohapeal maha...

Aiku või Pets või ükskõik kes sa oled - ma ei tunne sind. Ma ei tea, kui palju on sul haridust, millega sa tegeled ja kui vana sa oled. See ilma ütlemata foorumis ei selgu. Tekst räägib aga paljutki. Sinu oma on sind näidanud "must-valge" suhtumisega kergesti labasustele kalduva jõmmina. See on muidugi minu öeldud, aga sa võid seda siiski uskuda. Miks? Aga vaata ise - see teema on kogunud juba pooleteise saja jagu kommentaare, kuigi teemapüstitus ise vägagi labane oli. Vahepeal on mitu täiskasvanule omaselt analüüsivat (ma julgen ennast üheks neist lugeda) postitajat sinuga viisakalt oponeerida proovinud. Sina oled vastanud ebaviisakalt lohaka teksti ja sõimuga. Kuhu me oleme jõudnud? Ei kuhugi, kuigi vahepeal "lootusesädet" näha on olnud. Sina kiidad endiselt esiveolist, meie ei nõustu tagaveolist maha kandma. Endiselt räägid sa, kui pastlad sinu päevinäinud Fordi rehvid olid...
Endiselt postitava "dinosaurusena" on ka minu jaks kui selline otsas. Ei ole mul mõtet kulutada oma energiat kellegi silmaringi avardamiseks, kui puudub vastastikune soov üksteisest aru saada ja probleem peitub ju niikuinii võrreldamatult sügavamal. Kusagil seal, kus õpetatakse austama teisi inimesi ning nende arvamusi. Kusagil, kus suunatakse inimest analüüsivalt mõtlema.

Kõigest hoolimata ei saa ma ütlemata jätta, et on äärmiselt silmakirjalik kirjutada "see, et tagavedu on lihtsam korrigeerida on sinu jutt", kui sa ise järjepidevalt "jonnakama õigust" kasutades täiesti tõestamata "jumstükke" ritta paned ja kirjavigu kontrollimata Interneti lõputusse teele saadad.

Ja veel - tea, et keegi ei läinud sinu maitseeelistuste kallale. Meie lihtsalt proovisime reaalsuse halle toone näidata. Kahju, et see sulle vastuvõetamatuks osutus.


Nüüd lõpetuseks paar sõna ka teemasse:

Ei ole kuskil mitte kellelgi kontrat tänavaliikluses kasutada soovitanud. Selle harjutamiseks on jäärajad. Ja veelkord - soovitan seda, kuna see õpetab väga hästi autot tunnetama ja piltlikult öeldes auto kaalu sujuvalt õigesse kohta juhtima. Enim tuleb see tegelikult kasuks just tagaveolise roolis.

Neliveo kui "kõige sitema" variandi kohta talvel:
Keegi pole kahelnud neliveo suutlikuses, täpselt nagu pole ette heidetud esiveolise sooritusvõimet. Vastupidi, just tagveoliste igavene valupunkt on vähene mass vedava silla kohal. Samas ei soovita ma algajale EALESKI nelivedu, kui seda eluliselt vaja pole. Seda just selle teatud kapriissuse suhtes piirsituatsioonides ja iseäranis petliku tunde (pidamisolude kohta) loomise pärast. Ehk siis on tegu samade põhjustega, mis esiveolisegi VÕIB ohtlikuks muuta, ainult et neliveo puhul on asi tunduvalt võimendatud.


Ma ei kavatse tõepoolest mõnda aega vähemasti teemat uuesti vaadata ka mitte, puudub mõte. Ehk ma kunagi siiski loen uued kommentaarid läbi ja kui peaks midagi asjaliku tulema ja mul midagi öelda on, kirjutan siiski uuesti. Praegu võivad tatipritsid aga "võitu" tähistada, sest veel üks inimene, kes teemat arendada püüdis, on "audis". Täitsa tore oleks, kui nad kokku saaks, kätest kinni võtaks ja rõõmulaulul (või hoopis -kisal/-sõimul?) kõlada laseks...

Muudetud 09.10.08 23:36

Vaimusõda veojõuskeemi pärast! Nii peaks see teema nimetus olema!:)
Ütlen ka siis paar "tarka" sõna. :)
Olen nii esi kui taga veoga aastaid sõitnud. Julgen oma arvamust avaldada ja väita, et pooldan esivedu talvel kui on väike auto. Suuremaga, näiteks suur kesklass, saab tagavedu kiidusõnu.
Tarka õpetussõna ma sõidustiili, juhtimisoskuse kohta enam lisama ei hakka, seda siin küll tehtud.
See on minu arvamus ja teistele vaimselt pealesurumisele ei kuulu!

Lugedes mõnda postitust tekib mulje omaaegsetest duellide aegadest,kus mingil põhjusel või millegi muuga tekitati kellegile vastuvõetamatu olukord,solvati teineteist jne.kuid järgnevalt oldi vägagi vaoshoitud,korrektsed,viisakad kuid mis mingilgi määral ei takistanud "oponenti"maha laskmast duellil.Meie "duellides"puudub mõnikord tõesti viisakus,oponendist lugupidamine,postitused loetakse libamisi läbi(see on ka sinu-aikupets9-puudus),ei taheta või ei suudeta süveneda mõttesse postituses,ka postitaja ise,olles oma mõttes kinni ja teades mida silmas peab,ei suuda alati täpselt väljendada oma mõtet-probleemi-ideed(mul nt."hõljuv tee",mida tuli järgnevalt selgitada;E-v ja T-v autode juures jäi lisamata,et tegu oleks sarnaste tehniliste näitajatega liikuritega-see vist viiski Aikupetsi valele arusaamale variantide analüüsimisest-jne.).Kuid on välja kujunenud küll nüüd sarnane olukord,et kes esimesena teisele jõuab öelda loll või mine p---se,ongi duelli võitnud.Kokkuvõtteks ütleksin,et olen nõus URU-ga ja lisaksin,et korduvaid olukordi libedusega seonduvalt ei eksisteeri,iga juhtum on uus,ainukordne ,mõnikord sarnane olnutega,sest me ei suuda mõnigikord kõikki nüansse-seiku ei välja tuua,selgitada ja tihti isegi mitte aru saada,miks nii ja miks mitte kuidagi teisiti.

Viimase nelja postitusega enamasti nõus. Teema on siin paika vaieldud minu jaoks juba päris pikka aega tagasi. Kui oponendid oma vastaste postitusi läbi ei loe, või ei mõtle selle peale, siis tekkib selline lahtisest uksest sisse murdmise efekt. Mõlemad räägivad sarnast asja, aga ikka vaidlevad. Eks see vaidlus käib sinna maani kus aastat viisteist edasi on autod igasugu kolmetähelisi nii täis et vaid manualist võib teada saada auto veoskeemi. Seniks aga üritame teineteist mitte verbaalselt ega füüsiliselt ära tappa/sandistada. Sõita sai ohutult ford T-ga ja saab ka tänapäevaste masinatega.

Muudetud 10.10.08 11:05

Kui keegi tahab erineva veoskeemi käitumist reaalsuses näha ja uurida siis võib soovitada käia mõne autoklubi rajapäeval. Seal erinevate oskustega juhid erinevate autode roolis.
Roolitunnetus ja tagasiside oleneb mitmetest tehnilistest nüanssidest.
Vahel on kiilaka peale sattudes mingi spetsiifiline tunne, ei oskagi öelda mis täpselt. Lihtsalt tundub järsku, et midagi on valesti.
Toinoo-le: kõige olulisem on valida õige kiirus, kui aga libisemine juba tekib siis on instinktid. Nojah 150-ga kiilasjääl on küll nii, et jõuad selle foorumi läpakas lahti võtta ja erinevate postituste sisu analüüsida enne kui rooli keeramine mõjuma hakkab aga tavaoludes ei ole selleks aega.

Küsimus aikupetsile, et kuskohas sa liikled, et sa ainult tagaveolisi talvel kraavis näed? Kas sa sellele ei ole mõelnud, et tegemist võib olla mitte just päris nn tavarahvaga, kelle eest sa tundud kõnelevat, vaid inimestega, kes tagaveolise talvesõidurõõmude nautlemisega veidi liiale läinud ja sinu poolt kirjeldatud olukordadesse väga ei sobitu?

Seda loogikat, et kindlama autoga hakatakse kiiremini sõitma, saab väga hästi ajada. Kui juht ikka auto roolis aru ei saa, kui libe on, siis ei anna ju miski märku, et tegelikult oleks juba ammu aeg kiirust vähendada. On nähtud küll neid, kes veojõu- ja stabiilsuskontrollile lootma jäädes lõpuks ikkagi loodusseadustele alla peavad vanduma. Seega auto tagasiside juhile teeoludest on minu jaoks väga oluline aspekt.

Ja _Uru_, viis pluss sulle selle kokkuvõtte eest (Y).

Libe tee...libe tee...ja libe teema.Tänan kihutaja,kuid millises poes müüakse "valida õige kiirus",kas oled veendunud,et instinktiivselt(puuduvad kogemused)päästad situatsiooni nö.kõhutunne aitab.Ma tean,mis enamvähem juhtuda võib minu poolt pakutud variant-situatsioonis aga mis lõplikult-tegelikult juhtuda võib või juhtub---EI TEA!-ja seda ei tea keegi enne kui ühe paljudest erinevatest-võimalikest läbi toimetab-elab.Ma loodan,et kõik mõistavad kogemuste vahetamise vajalikkust,libedus ei ole kaugel,oma emotsioonide-instinktide välja pritsimine tulemust ei too-anna.oma arvamuse E-veo ja T-veo kohta olen avaldanud...E-vedu!Ja,et see teema pisut on laienenud--POLE PAHA!Usun,et nii mõnigi intrigeeriv postitus viib edasi AGA,ärge võtke isiklikult.

Tule jumal appi, tundub, et siin foorumis kirjutajad ei sõidagi autodega vaid esi- ja tagavedudega.

Kui kogemused puuduvad siis ei pruugi teooriast kasu olla, aitab õige sõidukiirus ja kui seda ka ei oska kogemuste puudumisel valida siis tuleks sõita piisavalt aeglaselt. Meil ju libedasõidukoolitus nüüd olemas kus võimalik õppida.

Siiamaani on instinktid aidanud va juhtudel kui on omast lollusest vale sõidukiirus valitud. Instinktid aitavad kui sa pole päris üle võlli lasknud. Kõige raskem on siis kui rehvide pidamine on täiesti kadunud, st rooli keeramine , gaasi lisamine või pidurdamine ei oma auto käitumisele mingit silmnähtavat mõju või toimub see reageerimine nii aeglaselt et enne saab tee otsa.

Üht olen veel tähele pannud sama mustriga rehvide juures. Kui kasutad kitsamaid-kõrgemaid, püsib auto paremini libedal teel, kui laiade-madalate rehvidega. Viimastega toimub "äraminek" tunduvalt äkilisemalt.

Hakkame kõik otsast peale vaidlema:D Tundub jah, et me silmad avati nüüd, kaua me ikka nii esi- kui taga- "silda viskame" Aeg autosõidust ka rääkida :P

Lp. q,olen sinuga 85%ulatuses nõus.Räägin mis minul juhtus aastate eest ziguliga(T-vedu).Tulime maalt,libe,keerasime mingi 100-kond m eelnevalt kõrvalteelt nö.peateele(ikkagi veel sisetee)ja ühtäkki kadus juhitavus,auto liikus küll kuskil mingi imeväikese nurgaga paremale kraavi suunas,kiirus võis olla u 60 km/h,mitte rohkem,kui olime kraavis-õnneks olid vaid põõsad,nii et vigastused pr.puudusid.Juurdejõudnud abistajad ei jõudnud ära imestada ega leiutada põhjust,et miks siis.Tee sile,märgatavalt kõrgeid konarusi polnud,ise järske liigutusi-toiminguid ei teinud jne.ja me ei leidnudki sobivat põhjust.Kuid.oli mood ja oli ka minul pandud ZIG.kitsastele velgedele laiemad kummid,usun,et see põhjustaski nö."põhjusetta"kadumise teelt.Kitsam-kõrgem rehv ei reageeri vast nii koheselt lohkudele-"küngastele"teel,ei anna mükse-tõukeid nii kiirelt kerele edasi,et seda juba liigutada.Oponeerigem!

Jah, talvel soovitatakse valida kõrgema profiiliga rehvid, olen seda lugenud, siis on rehvil mängumaad küljesuunas ja kõik tee konarused ja värgid ei mõju nii hullusti.

Ma ei tea, kas pole aru saadud, aga kordan siis üle, pole ma kordagi väitnud, et tagaveoga oleks võimatu sõita. Hoopis vastupidi, sellega saab sõita ja kõik on ok, kuid on teatud häirivad asjaolud ja kõik, mis ma olen väitnud on see, et esivedu on talvel suutlikum ja ohutum.

Jutt, et esiveol tunnetus puudub, libedaga? Täiesti vale jutt, mina tundsin escortiga rohkem libedat, kui tagavedudega, pluss see probleem, et tagavedu on selle aja peale ammu teelt väljas, kui sa seda libedat tunned.
Esiveo tagaots on ka vaikselt ujuma hakanud ja rooli on imelikult kergeks muutunud libedaga, ühesõnaga mõlema veoskeemiga pead oskama tunnetada libedust.
Tõesti, esiveoga on see veidi kehvem ja sõltub ka autost, kuid piisav.

Ei ole vist jah mõtet, siin väga enam pikalt seda asjad ajada.
Selgelt on näha, et tagaveo mehed ei suuda tunnistada esiveo üleolevust ja seda just sestap, et nad pole korraliku esiveoga niipalju sõitnud, kui tagaveoga, pluss nad eiravad reaalsust.

Kui BMW pole hea tagavedu, siis mis veel on? Palju meil neid levinud tagavdusid üldse on eestis, vaid käputäis.
Ma pean eelkõige silmas ilma elektrooniliste abivahenditega esiveolisi ja tagaveolisi, sest just siis tulevad välja autu veoskeemi erinevused.
Kui on korralik ja uus auto hea rehviga, elektroonilisi abivahendeid täis, siis tõesti normaalsõidul on vahed väiksemad, aga seda tänu elektroonilistele abivahenditele, kuid profid sõidavad ilma endiselt kiiremini ja esivedu jääb endiselt võidutsema.

Ei saa ma aru, miks on tagaveo fännajatel nii raske aru saada esiveo plussidest?
Nende jutt on täpselt selline, et nad ei ole esiveoga kursis.
Tagaveoga, pead pidevalt valvel olema, et millal nüüd ära viskab.
Suure lumesajuga pidevalt tagaots käib külg ees, mängi rooliga, kui just 20-ga ei sõida.
esiveoga sõidad paksu lumesajuga üsna vabalt 70, midagi ei juhtu pead ainult natuke korrigeerima, tagaveoga samas olukorras aga asi õudne.
Peaks vist kah jätma siin ruumi neile laksijatele.
Üldiselt ei ole ma siin eriti niisama pritsinud, olen päris pikad tekstid kirjutanud ja täiesti loogilised, seletanud veoskeemide erinevusi libedal üsna põhjalikult.

Üldiselt seda tagaveo eelistusjutut kuulen pea alati, vanakooli meeste käest, kel olid enne zigulid ja nüüd on scoprad ja bemmid.
Suur auto võib ka esiveoline olla, 98a mitsubishi galant väha hea masin libedaga, saab 9-5 samuti väga hea masin libedaga veel, Volvo S80, Audi a6-d kõik need on suured masinad ja libedaga täitsa head ka esiveolistena.

Jääraja võrdlus on väga hea, sest seal on piisavalt libedad olud võrdlemaks maanteega.
Mismoodi need esiveod saavutavad siis paremad ajad seal, kui nad nii kuradi alajuhitavad on ja kogu aeg ainult otse lähevad?
Olen märganud, et esiveo kohta öeldakse alati ,et alajuhitav, ei tea ei ole eriti probleemi olnud, pigem on tagavedu sel ajal juba kraavis olnud.


Kus maanteel ma sõidan?
Tallinn-tartul ja kõigil suurematel maanteedel kohtab iga talv tagavedusid kraavides.

protsentuaaalselt on tagavedusid kraavides rohkem, kui esivedusid.
iga talv kustutab ära hulga tagavedusid.
päris tihti on uudiseid, kus mingi naine on bmw või mõne muu säärase tagaveoga talvel teelt välja pannud.
Tõesti esivedusid paneb summaarselt rohkem välja, aga neid on rohkem ka seega protsentuaalselt vähem ja tagavedude roolis on tihti penskarid ja vanemad vanakooli mehed, kel on kogemused see ka vähendab tagavedude väljasõite.


See, kui ma kellegi kohta loll ütlesin või et ta lolli juttu ajab, oli sestap, et ta kirjutas ise mu postitusele juurde või siis ajas niisama täielikku möga.
Selle ohutusteemaga on nii, et siis peaksime kõik slikkide rehvidega sõitma vanadega, sest korralik talverehv ajab ju "ohtlikult kihutama".

Muudetud 10.10.08 14:48

Kes veel mäletab,et kaubamaja taga,pisut tartu mnt.poole,öli kala pood,jäi vasakule,nii et kaubamaja tagant tuli teha u.90¤ pööre.Ilm ilus aga tee-tänav sile sile,sõitsime zig-ga 8-10 km/h ja mu armas autoke tegi pirueti,sõitsin siis natuke tagasi,pöörasin ringi ja veelgi ettevaatlikumalt liikudes oleksin samas kohas uuesti peaaegu veelgi graatsilisema pirueti teinud.Õnneks ei olnud seal tol hetkel liikumist ja pääsesin "tantsutunniga".Ja nagu ikka ...põhjus teadmata.Võtsin aikup...9 kiirusrekordi.Oponeerigem!

To aiku
Keegi pole väitnudki et esiveoga ei saa kiiresti sõita. Vaid just sinu toodud näide kus 20 ga sõitvad taguveoliste autode juhid saavad vga hästi aru kui palju/vähe pidamist on aga esiveolisega 70 ga sõites vga petlik kindlus tunne juhil. Ja just oleks hullumeelsus sõitagi 70 ga oludes kus taguveolised 20 vehklevad.
Bmw, usu või mitte rohkem asfaldi suunitlusega.

Aikupetsile
sa valisid välja tõesti need esiveolised autod mis talvel kõige paremini teel püsivad Saab 9-5, Vovo S80, Audi A6. Püsivad tõesti hästi, ei vaidle. Olen omanud neid just selles järjkorras S80, 9-5 ja nüüd BMW 750. Ja viimane püsib kõige paremini, ka talvel. Lihtsalt korraliku tagaveolise tegemine on niipalju kallim, et neid ei tehta, kuid kui see on juba valmis tehtud, siis on ta ka asi omaette. Võrrelge ikka samaklassi ja sama vanu autosid siin. Väikesi tagaveolisi peale Lada vist polegi enam olemas või kui on, siis midagi väga eksootilist, mille sõiduomadused on juba täiesti erisugused.

Saab 9-5 lausa väga hea suurem esiveoline! Mitsu Galant 96a. oli küll jubedik libedal, muidu tore auto. BMW 7seeria pole esiveolisena mu silme ette sattunud.

loomulikud on minu toodud esiveod, head esiveolised, aga kui kuidas nad saavad head esiveolised olla, kui esivedu on suure kere peale nii kehva ja talvel tagaveost kehvem?
Järelikult pole esivedu nii kehva ja on talvel parem.
Tõin need just sellepärast, et need masinad näitavad välja esiveo võimekuse, tõestavad suurepäraselt esiveo võimekust tagaveo ees, bmw on tagaveo kohta väga hea talvetingimustesse, need suured probleemid, mis temaga seal tekivad on tagaveole täiesti omased.
Mis tagavedu siin eriti võtta ongi? Puha enamus esiveod.


Reaalselt sõidavad lumega tagaveod tavaliselt 50-70, aga esiveod kimavad neist ikka mööda, asi pole teetunnetuses, näed ju et libe on, pealegi esiveoga tunneb ka nii mõndagi ära, kle ise kogetud ju.
Esiveoga pead oskama nagu ka tagaveoga õigeid asju ära tunda, näiteks pead aru saama, kui esiots hakkab lumevallis kuskile poole minema ning peab sellele vastavalt reageerima ja tuleb vastavalt sellele, siis vastav kiirus valida.
Seda pean muidugi tunnistama, et mulle jäi escortiga vanaasta õhtul, mööda lund täis teed sõites, audi 80 näiteks ette, tõsi naine roolis ja siis üks uuem Volvo oli ka ennast teelt välja parkinud, aga küllap andis talda niipalju.
Mina pidin sõitma 50-60, kuna takistused olid ees, muidu oleksin 70 lasnud ja kohati ka lasin, mitte midagi ei juhtunud, vahepeal korrigeerisin asja vastavalt ning kõik korras.

Möödasõidud olid väga head ja üsna kindlad, tagaveo oleks ammu ära visanud sellise sõitmise peale.
Kas ma ütlesin 96 Galant? Minu arust ütlesin 97 või 98, see on natsa teine Galant ja väga hea libedaga.

Kuid jah, BMW on väga korralik tagavedu, tee sa see tagavedu milline tahad, aga talle jäävad ikkagi tagaveolise füüsika seadused kehtima.
See, kes siin kiitis oma bmw-d 7 seeriat, et parim libedaga, tõenäoliselt ta pani juurde.
Selle võib tema jaoks paremaks teha ka selle, et varem pole ta selle klassi masinat omanud ning sellel on kindlasti elektroonilised abivahendid ning kordan ta lihtsalt ei tunnista erinevust esiveoga õiges suunas.
BMW 7 seeria kuulub Audi A8-ga ühte klassi ja s klassi mersuga.

Muudetud 10.10.08 19:09

Minule tundub siin, et ainult aikupets9 paneb siin oma jutule kõvasti juurde. Mina nüüd küll ei tähelda talveoludes oma tagaveolisega, et kõik esiveolised kipuksid minust mööda kimama. Pigem möödun mina neist. Talvel on kõige tähtsam sujuv liikumine. Kui teha kõike rahulikult ja mitte minna liiale, saab tagaveolisega liikuda sama kiirelt. Ja piiri peal sõitmine pole mõstlik mitte ühegi veoskeemi puhul.

Sa, aikupets9, oled seda jalgrattast mitmeid kordi siin leiutanud! Kui sa nii kangesti pead tagaveo austajaid vanakoolimeesteks kes esisilda pole selgeks saanud sii loe uuesti nende vanakoolimeeste kirjutised läbi. Kui sina oled avastanud enda jaoks esisilla headused, mina ka muuseseas, siis tunnista nüüd ise ka seda, et keegi pole su eelistuses vaielnud nagu sa ise korduvalt teed. Aitab juba küll! Tagasillaga on õpitud sõitma ka meisterlikkult, nagu ka esisillaga. Kui Jüri ja Juhan on tagasilla head ja vead selgeks saanud ning tunnistanud endale selle eelist esisilla ees siis leppi sellega! Nemad leppivad sellega, et sinul vastupidised meeldivused!

Tagaveost rääkides on veel üks variant. Keskmootoriga tagavedu. See on ideaalse kaalujaotusega, Nii kiirendamisel kui ka pidurdamisel ja nakkub jästi ka maamullaga. Paraku pole ta pereautona rakendatav...ega kasutusel.
Hea seegi, et pikka jutu tulemusel on nii mõnigi siin pisut oma teooriaid ja tarkusi revideerima pidanud, ka aikupets mõnes asjas.
Esivedu suurtel autodel kaotab oma veojõu eelise libedal ja kaalujaotus on neil väiksemate mootorite puhul lähedane tagaveolistega. Ka siin läbijooksnud Primeral on juba nii, et esirattad löövad vähegi libedamal ringi ja istud sees nagu niuhti

"Tagaveost rääkides on veel üks variant. Keskmootoriga tagavedu. See on ideaalse kaalujaotusega, Nii kiirendamisel kui ka pidurdamisel ja nakkub jästi ka maamullaga. Paraku pole ta pereautona rakendatav...ega kasutusel."

Tegelikult peaks see Aikupetsile väga sobima, just ühes paralleelses teemas praalib ta väsimatult Lambode ja Ferrudega, kuigi omal sõiduks Escort ja seegi siledate pastlatega. Ehk tõesti lõpetaks nimetet kisakõri oma uduste visioonide absoluutse tõe pähe kuulutamise.

Ei ütleks, et aikupetsil kõik udused nägemused on, tõde ta juttus parasjagu. Ta viga rohkem selles tõekuulutamise taktikas, kus üritab kõigile seda ainuõigena pähemäärida!
Kui mulle ikka meeldib õun rohkem kui pirn ja talle vastupidi, siis kummal on õigus oma meeldivust ainuõigeks pidada?
Ei vaidle selle üle, et esisillal väga palju häid omadusi, kuid on ka neid kes on suutnut tagasilla head omakasuks tööle rakendada!
Tundub, et jutt läheb korrutavaks jahumiseks, aga kasutegur=0

Tagasillaga võib ju hästi sõita osata, aga esiveod teevad neile ikka ära.
Nu sa võid ju mööda minna oma tagaveoga esivedudest, see oled sina, aga enamikust lähevad esiveod mööda.
Mul ei ole seda escortit enam ammu, sõidan tagaveoga paratamatult.
Maitse on üks asi, aga teine asi on ikkagi see kumb suudab füüsikaliselt paremini talvel toime tulla ja kiiremini sõita, vaieldamatult on talvel kiirem esivedu.

Kordan veelkord üle, tagaveoga saab sõita väga edukalt talvel, aga esivedu jääb endiselt võidutsema.

Kõik, nüüd mina loobun, tõenäoliselt on paljud tagaveo mehed aru saanud, aga nad ei tunnista seda, tüüpilised vaidlejad.
Teisalt, paljud inimesed nagu siin ka tagaveo mehed, ei tunnista lihtsalt et tagavedu on võrreldes esiveoga talvel täielik saast ja vastupidi suvel kiirendamine tagaveo kasuks.

Ahaa, saan ka nüüd sõna sekka. Letsole lohutuseks liigub meie Eesti pinnal piisavalt keskmootoriga pereautosid! Näiteks Nissan Serena ja Toyota Previa.
Minule kama kõik, millega talvel liigelda ja seda ka ma teen. Vihjeks nii palju, et kui hoovist lõpuks tagaveolise Transiti teiste abiga välja saad, on temaga mingis mõttes kindlam sõita, sest pidurid tundlikumad ja roolitavus on hea. Teatud piirini. Kuni paksu lumepudruni ja seni kuni otse liigud. Esivedu pakub talvel kindlasti palju rohkem lusti ja võimalusi. Hindan väga just esiveoga Audide veovõimet ja pidamist.

Enda kahjuks pean ütlema,et mul puudub kogemus kaasaegsete tagaveolistega.Kuid tahaksin tuua näiteks 2 nõuka aegset.Esimene oleks ZAZ968 A ja teine Ziguli,kui I-ga talvel sõites sain zigidest ja mosudest mööduda ja kiiremini liikuda siis volgadega oli raskusi(ilmselt ikka võimsam mootor,veeremi parem lahendus)siis väga levinud oli,et II-na mainitud masinatel olid taga-pagassis liiva kott raskuseks lisatud ja ka puhuks kui kinni jäädi,siis saadi sealt rehvi alust, naelikuid ei eksisteerinud tavakodaniku jaoks.Siit teeksinin järelduse:raskus vedavatel ratastel annab tuntavaid eeliseid liikurite suhtes millel see puudub,kuid arvaksin siit siiski välja tööloomad,kellele esivedu on näiteks ebasobiv ja soovitav hoopis tagavedu(lisanduva koorma-raskuse tõttu).Kuid olen E-veo poolt,kuna minu V pole mind veel hätta jätnud!

Keegi siin väitis, et kui esivedu kurvis risti on, siis gaasi vajutamine on viga ?
:D No ma ei tea, mina ja kõik mu tuttavad rahvarallurid ja lihtsalt rallurid siiski millegi pärast eelistavad gaasi vajutada sellises olukorras enamasti :D Pmst kui sidurid vajutada või lihtsalt gaasi pealt jalg ära võtta jääb esiots tagaotsale jalgu ja ongi kõik.Esiots tuleb kuidagi taguotsast ettepoole tirida ja gaasi vajutamine on üldiselt üsna hea moodus selleks.Käsipidurit pmst kasutab ainult tagasipööretes, kui tekkib vajadus muul ajal kasutada, siis on midagi juba nihu läinud ja vaja päästa mis päästa annab.Vasaku jalaga pidurdamine ja scandinavian flick on ikka ainult ralliradadele.Pealegi minu autos näiteks ei saagi sõiduasendit selliseks regullida, et saaks normaalselt vasakuga pidurdada.

Sa oled siis veendund,et kui pidamine on libedal kadunud-autol rattad risti,aga liigub ikkagi otse siis gaasi lisamisel kraabivad rattad auto soovitud suunda.
Kurvi läbimine käib jah veoga,aga seda mõlemi veo puhul,aga see ju hoopis teine teema.

Olen siin teie arvamusi vahelduva eduga jalginud ja on selgunud kaks arvamust: Aikupetsi oma ja vale arvamus.
Minu meelest saab iga norm juht hakkama m6lema veoskeemiga.
Ja aikupetsile veel yks tahelepanek- maantee pole kohaks kus esivedu peab tagaveost m66da s6itma- maantee on ikka selleks , et turvaliselt liikuda punktist A punkti B.

Head inimesed,avaldage oma mõtteid-arvamusi kui palju kulub aega libedal teel oleval autol ,juhitavuse kadumisel,kraavi minekuks,kokkupõrkeks jne.Millest see oleneb ja mis aitaks kuluvat aega nö."pikendada".Igaljuhul soovitaksin kõigil,kel vähegi võimalik,teha endale selgeks oma liikuri omadused libedal teel.Ma usun,et enamus õnnetustes olnud inimestest ütlevad umbes nii: "kõik juhtus nii äkki","enne kui arugi sain,olin kraavis"jne.
Oponeerigem!

Kui viimati teelt välja põrurtasin siis küll kõik nii kiiresti ei käinud, pigem selline aja venimine. Tegemist siis libedate oludega ja väikse kiirusega. Libisesin vist mingid 10 m, libisemisele kulunud aja sisustasin erinevate katsetega auto liikumise suunda muuta aga hoog oli ikkagi liiga suur ja mats käes. Sellisel kiirusel tekib lõpuks juba peaaegu tahtmine autost väljuda ja auto käsitsi õigesse suunda lükata :) Elektroonikast niipalju, et piikub ja müdistab ta sellises olukorras küll aga tolku tast ei ole.
Suurel kiirusel ei ole reeglina niipalju aega mõelda, vaja kiirelt täpselt toimetada. Sõber kirjeldas, et nägi aknast kordamööda tuldud teed ja siis ettepoole teed ning püüdis ära arvata, mis suunal lõpuks pidama jääb (see siis tagavedu), see ka ju aja sisustamine.

Me ei saa ju nõuda günekoloogidelt ja keemiaõpetajatelt samasugust sõiduki valdamist ja tundmist, kui taksojuhtidelt.
Vaata ega ei lähe ju saekaatri mees neeru opereerima. Kuidagi te selle küll ära teeb, kuid patsient annab otsad ikkagi. Miks siis autot võib igaüks juhtida? Mõni inimene ei õpi autot juhtima ka 30 aastase staažiga- iga libedaga on kraavis ja ei saa ikka aru, mis juhtus. Autojuhilubade taotlemine tuleb viia samale tasemele kõrgharidusega. Pakun, et see koolitus peaks kestma oma kolm aastat päevases õppes koos mitmete sõidu ja liikluseksamitega. Autojuhtimine tuleb anda siiski professionaalide kätte.

Päris võrdseks ei peeta esi- ja tagavedu ka rallis, kus selleks puhuks eraldi klassidki välja mõeldud. Kui vahet poleks, siis poleks ka erinevaid klasse vaja. Mida libedam pind on seda suuremaks erinevused lähevad. Teatud olukorras ei peeta asja enam õiglaseks, kui lasta neil ühes klassis konkureerida. Sellest ka see eri klasside idee on tulnud ehk pole meie siin esimesed, kes "jalgratast leiutuavad" Asi ammu juba selgeks ja läbi vaieldud.

minu arust on selle asjaga nii.kes oskab sõita ja tahab talvel väikest rõõmu ka,ostku tagavedu.kes sõita ei oska,sellele esivedu

Vahet pole mis veoga sõita talvel, kui ei oska siis ei oska ja kui ei õpi ei saagi oskama. Väga palju on siginenud neid, kes arvavad, et ostab omale "turvalise" igasuguste elektrooniliste abidega auto, sinna alla "turvalised" naastrehvid ja võibki suvaliselt sõites roolitaga vilet lasta. Isegi ei püüta midagi omale selgeks teha või õppida, tähelepanelikkusest ja ettevaatlikusest rääkimata, umbes nagu autoga sõitmine oleks sama tegevus nagu söömine vms (läheb kõht tühjaks läheb iseenesest ka suu lahti ja tekivad neelamisrefleksid).
Sellised tegelased on autoroolis ohtlikud, mida ka liikluspilt ja statistika näitavad. Ja tekib selliseid "tühja peaga" pingutusvõimetuid autojuhte üha juurde tänu laialdaselt levinud uute toodete (rehvid, autod jms) "müüginippidele". Kui reklaam ütleb, et ostsid omale testivõitjast naastrehvid või omas klassis kõige täiuslikuma auto, siis see "tänapäevaselt juhmi tavajuhi" arvates peaks ju ka ilma juhita ise jääpeal edukalt sõitma ... Autojuhtimine on ülemaailmse statistika järgi ohtlikum tegevus, kui lennukiga lendamine ... Miks ... sest lennuki rooli ei lasta inimesi, kes pole sellejaoks sobivad ja kes pole mõtlemisvõimelised ...

Peale selle psühholoogid kinnitavad, et 25% inimesi ei sobi üldse autorooli.

Rallis ei ole esi- ja tagaveole eraldi klasse.

Ma väidaks et tavatingimustes on el väga hea abiline. El ei tööta siis kui pidamist üldse ei ole, näiteks libedate suvekummidega talvisel teel nagu eelpool kirjeldasin. Olen proovinud el ja ilma ja sellele tuginedes ka selline väide. Tegelikult kui hästi otsida leiab mõnel juhul ka suverehvide kohta talveomaduste infot ja selle põhjal võib väita, et suve kummil ja suve preservatiivil on talvetingimustes oluline vahe.
Võibolla on tagaveo talvevaenulikule mainele ka oma jälje jätnud ka see, et tagaveol sõit tundub esiveo liikumisest ohtlikum. Pean silmas seda, et külg ees kulgedes saad naised autos kiljuma aga otse libistades vaadatakse, et noh mis siis ikka. Kuigi ühtmoodi ohtlikuks võivad osutuda mõlemad.

Ma rääkisin sellest, kui esivedu risti on ehk ülejuhitavusest mitte sellest kui otse läheb.Kui sa näed, et tee on libe ja võib otse minna siis tuleb vasakuga pidurdada õigel ajal, kui selleks valmis ei ole võib viimases hädas kässarit ka rebida.Kässar muidugi ei päästa alati kokkupuutest rajaäärsete objektidega, aga saad kiiremini liikuma vähemalt pärast.Ralli kontekstis pole mõtet rääkida gaasi vabastamisest kui otse hakkab minema, sest üldiselt lastakse nagunii gaas lahti sisse pöörates libedal pinnasel.Tavaliikluses kui otse hakkaks minema laseksin gaasi lahti ja kui kasu pole tõmbaksin kässarit kui tingimused selleks sobivad oleksid.Kui sa ikka näed, et puusse lähed nii kui nii, siis pole eriti mõistlik seda külg ees teha.

PS.Kurve läbitakse gaasiga nii esi-, taga- kui neliveolistega.

Tule taevas appi.Ma loodan ,et Sa kaine pole.

Esitad mingeid vastuväiteid siis mu tekstile ehk ? Aga jah, nii ma sõidan ja liigun kiiresti nii et midagi ma teen järelikult õigesti.

Eelmisele: Sa esined siin teemas juba natuke liiga paljude eri nimedega - see on vastuolus reeglitega!

>Ei taipa selle võrdluse juures sellist ütlust: Kuna esiveolised ei anna nii kergelt ohust märku kui tagavelised ning seetõttu sõidetakse esiveolistega kiiremini ja see on ohtlikum!

>Jõudsin ka mina eelkõnelejate juttu põhjal sellisele järeldusele. Peaks ikka autod
> tegema võimalikult libeduse kartlikkud siis sõidetakse ettevaatlikumalt :D

Oi kuidas mulle meeldisid need seisukohavõtud:)). Ohutusest rääkides on kõige olulisem, et auto teeks seda, mida ma temalt eeldan. Kiirus on see muutuja, mida saab ise valida. Sekundi jooksul tekkinud külglibisemine on etteantud tingimus, seda tuleb alles muutma hakata tagasi otseliikumiseks. St nõustun eelnevate seisukohtadega OHUTUSE OSAS – auto tuleb teha niivõrd libedakartlik, et ei tekiks tahtmist sõita kiiremini, kui füüsika seadused seal sõita lubavad.

Kiirusest veel: kui tagaveoline pole võimeline sõitma kiiremini kui 20kmh ja esiveoline sõidab samas 70khm, siis ohu tekkimisel oleks nende pidurdusmaa 20kmh juures ikkagi sama, ometigi otsustas üks neist sõita lausa 70-ga... Kui „kiiremini on alati parem”, siis see on võrreldav olukorraga, et maanteel võiks sõita rahulikult ka 300kmh, kui vaid auto võimaldab. Kiirused on piiratud selle pärast, et ohtliku olukorra tekkides (pöörab metsavahelt teele traktor või põder) on ühel juhul avariid võimalik vältida, suure kiiruse puhul aga mitte. Talvel on sageli ka 70kmh liiga suur kiirus, mida siin mõni esiveolise ülistaja ei taju ja toob ohutuse argumendiks just selle, et absurdselt suure kiirusega sõitmine on ohutu, kuna tema ju seal sõitis nii ja midagi ei juhtunud (traktorit ette ei pööranud).

> Kässariga libisemise korrigeerimine lõppeb raudselt kraavis, kuna üks
> käsi kässari kallal ei suuda juht rooli vajaliku kiiruse ja täpsusega kasutada

Mul on endal loll komme sõita jäärada alati ühe käega „ilma nuputa” rooliga, ehk siis parem käsi on alati pidevalt käigukangil ja vasaku käega „toetan” roolile, mitte ei hoia selle ümbert kinni. Minu arvates on kiilasjääl kässari kasutamisega seotud peamine probleem hoopis selles, et kui on võimalus kässardamist ette planeerida, on seda kogemuste puhul tõesti võimalik õigesti doseerida, aga kui olukord tekib ootamatult, on kässarit võimalik kasutada mistahes veoskeemi puhul ainult selleks, et külg kiiresti ette saada ja sel viisil pidurdada (kasvõi pirueti abil). Olukorras, kus pole aega mõelda, on pakkunud vist 100% mu jäärajasõiduõpilastest kõik kässariga üle – see muutub kogemustega, aga rallisõidukogemustega noored pole siin praegu teemaks.

> Lumes mütates saab ilusti kässariga ja rooliga hakkama, kohati tundub
> lausa, et nii liikumine võib olla isegi kiirem kui ilma käsipidurita

Jah, mulje tõesti. Võrdle ringiaegasid kõikvõimalike eri tehnikate sama kurvilist rada läbides. Siis saad teada tõe, mulje võib olla petlik:)

> Kui võrdled korralikku esi ja tavavedu, siis esiveo läbivus jääb igaljuhul paremaks.

Vale sõna selles lauses on igaljuhul. Läbivus jääb esiveo puhul paremaks eelkõige siis, kui on tegemist väikeautoga ja auto on tühi.

> Skodat kindlasti saabiga võrrelda põhjamaistes oludes ei kannata.

Oh miks ei saa, tõupuhas Shkoda, millel mootor tagasilla peal, liigub talvel ikka väga hästi. Maal sõites pole probleemi ka roopaliselt teelt mahakeeramisega – tuled välja, tõstad kerge esiotsa roobastest välja ja tagaots muudkui lükkab kuhu vaid soovid:)

> 45 kraadise nurga all oleva tagaveolisega keset jääd pole ilmselt enam midagi teha.

Nii, nüüd sünnitan siia kohe uue vaidluse, kus vastu päid-jalgu hakkan saama. Kui rääkida talvesõidust, siis auto juhtimiseks ei piisa roolist vaid läheb vaja ka mitteroolitavaid rattaid. Just sel põhjusel panen ma alati olenemata veoskeemist paremad rehvid vedavatele ratastele. Mitte, et ma seda kõigile soovitaksin, aga kui on vähegi kogemusi, annab see auto juhtimiseks keerulistes olukordades palju paremad shansid. Seda ka antud olukorras, kus tagaveoline liigub otse 45 kraadise nurga all.

> See liivakoti pagassi viskamine ei ole ka õige asi, natuke jabur

Ei ole üldse jabur. Kui autot kasutatakse sihtotstarbeliselt, mitte kompleksidest ühistranspordi osas Lasnamäelt Võidu väljakule sõitmiseks, siis tark juht hoiab omal autos kaasas ALATI lisaks liivakotile ka labida. Esiveolisel tähendaks see aga suure osa raskuse viimist tagasillale, tagaveolise puhul seevastu läheb see raskus just sinna kuhu vaja.

> Miks tagaveod, sierrad, bmw-d, mercedes ja muud sääred on alati ees
> paksu lumega ja esiveod kütavad mööda, väga tavaline vaatepilt.

Pakun välja, et nende sierrade, bmw-de ja mersude roolis on inimsed, kes autot ei vajagi ja igas normaalsete väärtushinnangutega riigis kasutaks tööl käimiseks trolle ja tramme. Ehk siis auto on tühi ja ka mitte ilmastikule vastavate rehvidega (mõelge ise, miks põhjamaades ostetakse iga 1-2 talve tagant UUED naastrehvid ja vanad, millel mustrit 6-7mm, lihtsalt ära visatakse, kust need kasutatuna meie autoturule rändavad). Sellised üksi-kaksi tööl käivad inimesed peaks tõesti kasutama väikesi ostukärusid, mis on enamjaolt ka esiveolised – siis ei oma tähtsust ka veoskeem, kuna need on ka hangest üksinda väljalükatavad:)

> mingil määral 4x4 ohtlik selles mõttes et kiirendusel on pidamist kõvasti
> rohkem aga pidurdamis võime on sama

Huvitav, milline on arusaam neliveost selle lause autoril? Võttes näiteks levinuimad neliveo esindajad Audid, mille keskdifriks on torsen ja mis jagab mehhaaniliselt (mitte elektrooniliselt, uuematel see veel lisaks) veojõudu vastavalt pidamisele esisilla ja tagasilla vahel, tahaks ma teada, mis siis pidurdades peaks juhtuma? Ühendatakse torsen lahti? Analoogilised süsteemid ka Subarutel ja paljudel teistelgi sümmeetrilise mittelukustatud neliveoga autodel, mis teeb nad ka kiilasjääl paremini pidurdavaks oma poolikuveolistest analoogidest. See, et nelivedu paremini pidurdab, puudutab eelkõige vanemaid autosid, kuna uutel teeb seda jagamist suures osas elektroonika ja veoskeem ise ei mängi enam erilist rolli (ja neliveo eelis seisneb pigem auto paremas kaalujaotuses).

Rehvimustritest pole siin keegi eriti rääkinud, aga mulle jääb aikupetsi osaliselt võhiklikke sõnavõtte lugedes mulje, et see osa oma kogemusest, mida ta räägib esiveost ja tagaveost, on seotud hoopis veermiku seadistuse ja rehvivalikuga. Heaks näiteks sobiks siinkohal „ultragripid”, mis on meeletult hea pikipidamisega ja samas suhteliselt lahja külgpidamisega, ehk siis eeldab libedal ALATI totaalselt erinevat käitumist näiteks Hakkapelitatega (olenemata põlvkonnast) võrreldes – sel kõigel pole aga mingit seost veoskeemiga, kuna hkpl ja ug nõuavad erineval viisil erinevat käitumist nii esi-, taga- kui ka eri tüüpi neliveoliste puhul. Kogenud juht oskab lihtsalt need rehvi omadused oma kasuks pöörata (ug puhul peamine kasu siis pikipidamisest), kehvem juht süüdistab ilma, võimulolevat valitsusparteid või veoskeemi.

> sõidan ma kah peamiselt töösõite ja ikka sellise kiirusega nagu enamus meist
> linnas või maanteel sõidab, mitte jäärada, rallit või aja peale kiirendamisi.

Kogu see teema on natuke aiataga just nende rallikogemuste pärast, kuna üle miljoni maksvate spets ettavalmistusega ralliautosid ei saa võrrelda nendega, millega meie sõidame. Nagu ka pilootide kogemustepagasi erinevusi.

Muudetud 11.08.10 17:58

Aga siin ma vaidleks kärsale selles 4x4 ja pidurite teemal vastu. Mida täpsemini masina pidurid projekteeritud ja ehitatudon, seda rohkem naad tasakaalus on, ehks pidurdavad täpselt nii palju kui rattal vertikaalset koormust ja seda kõike ühtlaselt. Enamasti on kaasaegsetel masinatel pidurid suht tasakaalus. Siit tuleb aga üks aga. Asi eeldab et pidurid ka korras on. Kui pidurid võtavad ebaühtlaselt, siis on tõesti pidev nelivedu abiks ja aitab asju tasandada. Kui juttu on aga korras autodest, siis ei määra veoskeem midagi. Rohkem määrab auto kaalujaotus ja sildade võimekus.

Jamesile: seda minagi, et mida vanem auto, seda rohkem on neliveost pidurdamisel tolku. Kusjuures keskelt jäiga lukuga pidev nelivedu polegi kõige ideaalsem, sest ka pidurdusjõudu ei ole kunagi esi-taga sildade vahel vajalik jagada fifty-fifty. Sellepärast ma maasturite asemel sõiduautode lahendusest ka rääkisin, kus lisaks pidurdusjõuregulaatorile jagab ka keskmine torsendiffer (vm analoog) pidurdusjõudu just selle järgi, kuidas on esi- ja tagasilla PIDAMISE erinevus (pidurdusjõuregulaator jagab sildade koormatuse, mitte pidamise alusel!!, aga seda, mida teeb nelivedu, korvab tänapäeval elektroonika, olenevalt autost kas paremini või halvemini). Rajapäevadel poolikuveoliste ja neliveoliste just vanemate sõiduautode pidureid testides (rajal) on igal juhul neliveolistel kõvad eelised ka pidurdamise osas, puht praktiline kogemus, mis peaks olema kõigil praktikutel (erinevalt teoreetikutest).

Lihtsalt uurisin korra netiavarustest, märjal asfaldil olid neliveolised ja esiveolised amatööride käes suhteliselt võrdsed. Seda siis aeglasel rajal. Talve kohta ei leidnud kohe ja ei viitsinud rohkem otsida. Rada selline et neliveolised driftisid päris korralikult. Libedamad tingimused peaksid neliveole siiski eeliseid andma, seda juba välja kiirendades.

Hakkas silma eelnevast tekstist üks tore lause:

> Sõita sai ohutult ford T-ga ja saab ka tänapäevaste masinatega.

Kuna mul on väikesi kahtlusi, et siin võib leiduda inimesi, kes Ford-T rooli sattunud pole, mõtlesin natuke avada selle tsiteeritud lause sisu ka nende jaoks;). Võtame näiteks ühe tänavavahe läbimise esimese foorini. Alustame sellest, et Ford T-l on kah kolm pedaali, ainult et parempoolne on pidur ja vasakpoolsed on planetaarülekande "sidurid". Praeguse ilmaga võtad pagasnikust söepannid, ostad Prismast grillsöe ning süütevedeliku ja alustad õli soojendamisega (mootoril ja käimakastil on sama õlivann). Samal ajal tõstad juba ühe taganurga õhku, et käivitades üks tagaratastest õhus vabalt ringi saaks käia. Peale käimaväntamist lased minuti-paar niiviisi üks ratas õhus pöörelda, seejärel tõmbad käsipiduri poole peale, ja kui ratas seisma jääb, võib ka auto tagasi maha lasta.

Sõitmine: nagu ütlesin, parem pedaal on pidur. Keskmine pedaal lülitab sisse tagurpidi käigu. Vasakpoolne pedaal toimib nii siduri kui ka käiguvahetajana – kui pedaal on keskasendis, on käik väljas. Kui vajutada pedaal põhja, on sees esimene käik ja kui lasta päris ülesse, on sees teine käik. Kahest käigust piisas tollal täiesti. Rooli küljes on lisaks gaasile (ainult käsigaas) ka süütenurga muutmine (tollaste autodega ilma selleta sõita polnud võimalik).

Hakkame siis liikuma, käsipiduri poole peale lükkamine lükkab poolde vinna ka vasakpoolse pedaali, ehk siis nüüd on sees vaba käik. Edasi keerad parema käega gaasi juurde, vasemaga süütenurka varasemaks ja vajutad vasema pedaali vaikselt põhja ja auto liigub. Siis käsipidur maha ja kiirust juurde (ja mängid vastavalt vajadusele süütenurgaga). Käiguvahetuseks keerad kõigepealt käsigaasi ja süütenurga tühikäigule, seejärel tõstad vasaku jala pedaali vaikselt ülesse, käik hakkab lülituma vaikselt. Kui teine käik ilusti haakunud, lisad parema käega gaasi ja vasemaga keerad süütenurka jälle varasemaks. Kiirust jälgid esiklaasile iminapaga kinnitatud navigaatorit, kuna spidomeetri asemel on ainsaks näidikuks autos voltmeeter. Nii foor. Kõigepealt keerad parema käega gaasi maha, samal ajal vasaku käega ka süütenurga hiliseks ja seejärel surud vasaku pedaali poole peale. Alles seejärel tohib hakata parema jalaga õrnalt pidurit vajutama. Õrnalt selle pärast, et T-l on pidur vaid tagaratastel ja liiga tugev pidurdus keeraks auto tänaval teistpidi. Roheline süttib, jällegi parema käega gaasi, vasakuga süüdet varasemaks, vasak pedaal keskasendist põhjani, käiguvahetus jne.

Jah, sõideti vanasti nende Ford-T-dega turvaliselt talvel ja sõidetakse uunikumide talverallide aegu põhjamaades ka praegu sujuvalt kaasa kogu linnaliiklusega, nii et ei jää jalgu ega tekitata liiklusohtlikke olukordi. Ja siin mõned ületähtsustavad sellist pisiasja, milline ratas veab kaasaegsel üherattaveolisel sõiduautol:))

Tänapäeva ameeriklane läheb hulluks juba ainuüksi sellepeale, kui autol on kolm pedaali :)

Vanadel masinatel on ja nende kangikeste ja nupukeste virr-varr. Kom pedaali pandi tänasele päevale tuttaval moel alles paika ameerikamaal limusiinis. See standard on aga elanud sama hästi kui klaviatuur (qwerty). Liitudes uuesti teemaga. Ohutu sõit on ju võimalik kui oskused olemas. Pealkirja võiks ära vahetada. Paremini sobiks "talvel sobiv tihend".

te võite ju rääkida ,et ei sõida võidu, aga keegi ei räägigi siin võidu sõitmisest, point lihtsalt selles, kumb on talvel suutlikum ja seda on loomulikult esivedu.
Tagaveoga on ikka üsna jube paksu lumesajuga 70 lasta, esiveoga see nii hull ei olegi, tõsi sõita tuleb osata kindlasti.
Te tagaveo mehed, ostke omale mõni saab või volvo, ning sõitke 50 000 aastas ja 10 aastat esiveoga, vot siis rääkige, kas tahate enam esivedu tagasi, ega te vist enne esiveo eelistest aru ei saa.

Et aikupets ka ei väsi.
Neid on praktiliselt võimatu võrrelda, sest tagaveolised ja esiveolised on oma olemuselt eri klassist autod juba. Saab, Volvo, Audi on vist peaegu ainsad, mis küünivad üldse tagveolistega osaliselt ühte klassi.
Sõitsin neli aastat Saab 9-5 ga, nüüd 2 aastat BMW 7. Uskuge mind see BMW püsib ka talvel paremini kui Saab, iseküsimus on see, et ta maksab Saabist umbes kolm korda rohkem.
Veel, isegi lumesajus ei ole korraliku auto ja rehvidega sõiduomaduste poolest maanteel 90-100 km üldjuhul mingi probleem. Pigem tekib probleem sellest, et lihtsalt näha pole enam midagi, ükskõik kui head tuled sul ka poleks.

...aikupets sõidab endiselt vedudega, mitte autodega:)

Tegelikkuses on vist reaalsuses esi- ja tagavedu võimalik võrrelda ainult Ford Transitil, mille sama mudelit toodeti nii esi- kui tagaveolisena

Kaubabussil (tühjal) tuleb tagaveo puhul libedalsõidu õudused eriti kenasti esile, mõnel juhul ei saa isegi kohapealt minema, pane või jalg uksest välja ja tõuka takka või viska taha raskused peale, et ikka ilma ülejuhitavuseta pöörata saaks ...
See ilmselt näitabki seda, et tagaveoga peab "aparaadil" kaalujaotus väga hästi paigas olema (ka tühjal autol). Esiveo ja esimootori puhul pole see nii oluline.

Muudetud 24.10.08 15:37