Värskelt sadand lumi annabki täiega minna niiet vähe pole. Kui on veel langus või kurv ka, siis see juhtubki.

masendavad käpardid!

Vaatasin ka seda USA libeda videot- mida seal üldse oodata on tegelt-tuim automaatkastiga USA raud, paremal juhul mingi vihma M+Siga. Sellega võrreldes on manuaal kastiga asisem euro raud hoopis teine maailm.

Mõni küsimus Kärsale, kuna ei ole sääraseid asju kohanud... Esmalt, millisest keremudelist räägime?

Punnsilma automaatkasti käsivahetused on nii uimased, et neist nüüd küll kord libisema läinud auto püüdmisel küll abi ei ole. Pigem võib hilinenult lülituv käik asju hullemaks teha.

211 olla parem, 212 kohta liigub kahetine teave. Abistid olla head, kuid ilma nendeta äpu. Kõlab loogiliselt, turunduse ja raamatupidajate tehtud auto ju.

Teiseks: kas sedaan või universaal? Sedaanide kaalujaotust parandab endiselt liivakott pakiruumis;)

Kolmandaks: Silberist on ennegi paigast sillaga, eriti liigse tagasilla kokkujooksuga autosid korrasolevate pähe välja sõidutatud. Ehk võta teine arvamus sillastendile. Tagasilla seisukord on aga määrava tähtsusega mersu suunastabiilsusel.

ESP suhtes olen nõus seni, kuni küsimus ei ole tundidepikkuses sõidus maanteel. Inimene nüristub ja auto tajub oluliselt varem algavaid libisemisi. Iseasi, kas tukkuval juhil on oidu vilkuvat kolmnurka tähele panna...

Olles saabunud talve tervitanud ihnsuse sunnil erinevate esiveduste roolist, siis jään erinevalt enamuse arvamusest tagaveo lihtsuse ja loogilisuse austajaks. Lihtsalt rehv peab pidama ja mõistus peab olema peas. Pasteldega ruutus silmaga kolonnist mööda uisutades oled veoskeemist sõltumata ühel hetkel statistikas.

Turvalist teed!

Pane kirja ka mis esiveoliste autodega tegu on, täiesti vastupidise tulemuse saaks ntks kui e30 BMWd ja c4 Audi 100 võrrelda. Kui esiveoline Audi 100 on keeruline ja mitte etteaimatava juhitavusega siis oleks soovitatav talvel uuemaid kui 2005 aasta rehve kasutada.

Võsale: ei ole Silberisse asja, Autotalo Hartikainen (esindus) tunneb oma tööd suurepäraselt, aga minu auto on siin täiesti teisejärguline asi. Ega automaadiga end jah seisma ei pidurda, aga käsitsi käike lapates saab kurvilisi teid sõita oluliselt lõbusamalt kui manuaalrezhiimis (loe: ei jää kohalikele jalgu). Vanakooli Saabi "poolautomaatkast" on tänu siduripedaali olemasolule hoopis teine maailm, ikkagi "päris" manuaali eelistega, kuid automaadi puhul on see käsitsi lülitamise võimalus ikkagi hea lisa. Esiveo puhul ei oskaks sellise võimalusega samas midagi peale hakata, sest milleks on vaja esiveole lisaks tavapiduritele veel mootoriga pidurdamist? Liivakott on kah kehv soovitus, ma pole nõus ühtegi lisakilo ei panema kunagi ühessegi oma autosse ega nõus ostma autot, mis ilma lisaraskuseta pole võimeline sõitma. Ja maanteel mul polegi ESP vastu midagi, ka mitte ABSi vastu:) Teistes olukordades (st väiksematel kiirustel) ei oska nagu kummalgi eeliseid näha, pigem vaid puudusi. Ei saa salata, et nii mõnigi päris uue premium klassi auto ESP on kah ikka hoopis teine maailm nende vanakooli ESPde kõrval, vahe tuleb välja just "hardcore ekstreem" tingimustes, aga see on rohkem katsetamise teema, kuna premium klassi autosid ei osteta mitte klaassiledal vesisel jääl rallisõiduks:)

Voorumlasele: Audi C4 võib tähendada ka üsna erinevaid autosid, kerge R4 vs mõni suur ja raske pada ninas annavad sama kerega autole ikka väga erineva kurvikäitumise. Ilma täpsustamata võib kõigil vaidlejatel oma seisukohalt õigus olla.

nädalake tagasi lähenesin russalka foorile, esimeses reas seisis berlinks ja teises soome numbritega w124. loomulikult reastusin mersu taha, ikkagi talvevõimekas tagavedu ning põhjapoolt pärit, kindlasti hea astumisega.

aga see oli vist mingi esiveoline 124, sest jalakäijate foori alt läbi sõites olin ma juba mersu tagant esimese ritta ning seejärel mersu ettegi reastuda, oma indoneesia talirehvidega esiveolise prantslasega

Küsiti mu kogemust, kuigi see on ebaoluline. Aga olgu, kui kedagi juhtub huvitama. mazda 626 (see viimane mudel) ja paar talve sõitnud uueväärsed Gislavedi naastud, Opel Astra F ja kulunud naast, Opel Astra (2013) ja värske Michelini naast, Ford Escort MKVI ja hiina naast (kusjuures täiesti pädev mu suureks üllatuseks), Peugeot 5008 (2014) ja Conti naast, Volkswagen Passat B3 ja värske Cordianti naast. Ehk seinast seina, igaühel omad hädad.

Võdrluseks S210 320 CDI ja uus Continentali naast. Natuke liiga hoolitsev ESP, kuid üldmuljena hea. Ning ESP saab välja lülitada, jättes siiski alles ABS ja ETS.

W 124 (see tähendab sedaankerega nelja) ei ole hea talveauto, kui tal pole häid talverehve, toimivat ASD-d, sadat kilo pagassis ja mõistusega juhti;) Universaail pole seda kotti vaja, kerest tulenevad lisakilod näikse sama efekti andma.

Siinkohal on austet professoril õigus: võrdsete autodena (sama rehvimudel, tühi auto, pädev juht) saab berlinks kindlasti paremini kohalt minema, kui vana sakslane.

Iseasi, et mina ei hinda pelka minemasaamise võimet auto juures kuigi kõrgeks. Enimalt 20%, olulisem on käitumise loogilisus ja roolitunnetus. Asjad, millega ükski laiatarbeesivedune ei hiilga. Ning tühi berlinks puhangulises külgtuules või täiskoorma ja haagisega jäärööbastes teel on asjad, mida ma teist korda proovida ei taha. No mul oli küll 2004 Partner, aga sisulist vahet neil ei ole. Head tordikarbid muretuks asjatamiseks, aga naundigut ei paku.

No s210 pole küll mingi laiatarbe taguveoline, seda tuleks võrrelda sama raske ja sama teljevahega esiveolisega. Ntks esiveolise A6e või Superb farmariga.

Üldiselt nõus, aga teisipidi: neljatonnine auto on neljatonnine auto. Hind peegeldab omadusi.

Ning pole see teljevahe nii suur ühti. Üsna lähedane täna ringiliikuvatele. Suure plussi tagatelje pidamisse annab pikalt üle tagatelje rippuv pakiruum. Sama mudel sedaan/kupeekerega on oluliselt ebastabiilsem:(

Kusjuures mul on olemas võrdlus eelmise keremudeli Superbiga: hea auto, stabiilne, kuid libedal ei anna üldse teada, mis toimub. Toona olid autol all GoodYeari viisakad naastud ja need pidasid hästi. Aga kui kord pääses libisema (mõni kurv sai liiga uljalt võetud), tuli see alati üllatusena ja edasi kippus tee kitsaks jääma...

A6 ei ole pikemat kogemust. A8 meeldis, kuid rahutu rool häiris. Ning paraolümpia arusaam ergonoomilisest juhikohast pole minu jaoks. Mis jällegi ei ole seotud veoskeemiga;)

Kõigis tingimustes on määrav ainult rehvi laius kui tahad sõita, see raiuge pähe kinni.Näiteks 185 laiusega mingi vallai pastel on alati parem kui ükskõik milline tippmudel laiusega 205.

Vow, nii lihtne ongi vä? Et ostan aga 185 pastla ja ongi suvi käes?

Et kitsam rehv libedal paremini peab, on ilmselge igaühele, kes natukenegi kooli füüsikatunnis kuulata taipas. Ning kes kuulas, see vast mäletab ka seda, et kõrge erisurve on kasuks vaid kõval ja libedal pinnal. Kui eesmärgiks on mitte sisse vajuda, on laiem parem;) Aga seda muidugi linnarahvas ei tea.

Millest jõuame ühe tagaveduse eeliseni kandvas hanges: otse soites pressib vabalt veerev esiratas lume kenasti kokku ja kui gaasijalaga mitte väga hullata, siis pääseb üllatavalt kaugele enne, kui veoratas selle jälje ära lõhub. Abi on sellest sirgel ette tulevate tuisuvaalude läbimisel. Esivedune hakkab varem kaevuma ja siis võib kliirens otsa saada... Aga võib ka läbi pääseda.

sitruse "matemaatikast" lähtudes peaks siis vallai 165 ja miks mitte ka 155 laiusega pastelllll siis veelgi paremad olema.
Rehvitestijad on ikka täiega oinad, et selliseid häid rehve ei ole taibanud testidesse kaasata :-)
Aga sa tegid mu päeva paremaks - tänud!

On sõidetud igasugu massinatega ka siis, kui rehvi pea ainus parameeter oli õhupidavus. Siiani elus ja ilma suuremate jamadeta ka liigeldud üsna aktiivselt. Praegu ju lux elu, vali rehve ja veoskeemi.........
aga see imelik muhvike istme ja pedaalide vahel muutub aina kehvemaks ja sõjakamaks....

Jõudsimegi sujuvalt rehvideni jälle :)
Mulle ütles üks sõber, vana rallimees ( mitte põlluralli), et naelrehv tuleb valida kõige laiem, mis antud masinale on lubatud. Liiga kitsaga kraabivad naelad ühes "kraavIs" ja neist pole tolku, laiema rehviga on iga nael oma "kraavis" , seega on neist ka kasu.

Aga veoskeemide teemal ei hakka sõna võtma, kuna igapäeva sõiduatuod nelivedulised ja rajapäev esivedu. Tagaveoga kokku puutunud aind paari rendiautoga, aga need mõnisada km ei ütle veoskeemi headuse või puudulikkuse kohta midagi.

korralik naastrehv ja ESP siis on võimalik tagaveoga sõita :)
esiveoga pole ESP nii oluline ja saab ka lamelliga hakkama.

sõidan ise kastikaga millel pole mingit ESP kontrolli ja lamell rehviga. Tagaveoga saab ainult suvel sõita, talvel ikka nelikvedu..

sõitsin kolm talve E38, millel saksamaalt all plastmassist "lamellid". ei saa kurta, kõik sõidud said tehtud. raadiost just rääkis, et siin Norras on 2/3 sõiduautodest juba lamellidel ning see arv tõuseb iga aastaga.

Lai või kitsas rehv, kontaktpind on sama. Lihtne füüsika. Isiklikult eelistan sarnaselt citruzele kitsamat.

Peksukott on nüüd hea ja esitab sellele Nobelit väärt avastusele ka mingi põhjenduse. Muidu liigitub jama alla;)

Mis puudutab vana rallimehe juttu, siis see kehtib vaid vanade, vaid paaris reas paiknevate naastude kohta. Näituseks Eesti protid. Uuematel jooksevad naastud õige mitmes reas, paiknedes mõnel mudelil suisa keskelgi.

Śee rallinaastumehe jutt võib-olla täiesti adekvaatne, kui vaatleme liiklemist kiilasjääl. Niipea kui rehvi ja mingisugustki haaret võimaldava pinna vahele jääb veel mingi ollus (vesi, lörts, lumi, pori) see absoluutne tõde enam ei kehti. Täpsemalt siis muutub pöördvõrdeliseks s.t. mida laiem rehv, seda sitem pidamine.

Reaalne elu ongi pigem selline, et kiilasjääle satud loetud meetrid oma talvise teekonna jooksul, igasugu muu mudru peal/sees sõidad enamuse ajast.

Härra võsa, tegelikult nii ongi, et kontaktpind jääb samaks , aga kontaktpinna kuju muutub - laial rehvil on see venitatud laiaks ning sõidusuunas lühem ning kitsamal kitsam, aga sõidusuunas pikemaks venitatud. Sõidusuunas pikem kontaktpind annab parema pidamise sõidusuunas, ehk siis kitsama rehviga saab paremini kohalt minema ja ka paremini pidama, lai rehv jällegi annab eelise kurvides, kus pidamine on parem , kui kitsamal rehvil. Samas kitsas rehv hoiatab kurvis , aga lai rehv kui pidamine kaob, siis viskab teelt minema. Samuti teame kogemustest, kui palju on parem lumes ja vihmase teega sõita kitsama rehviga, seetõttu eelistan ise ka kitsamaid tavaliikluses. Laia rehviga võib ringrajal kiireid aegu taga ajada.

Peksukotile natuke mõtlemist! Küsi endalt, et miks on kiirendusautodel, mis ainult otse sõidavad laiad rehvid? Miks on jääraja autodel suht kitsad rehvid, kuigi sõidetakse nagu ringrajal palju kurvides? Ja veel, mõtle, miks raskel maastikul (muda, Liiv) lastakse teinekord rehve tühjemaks? Kui sa nendele küsimustele õiged vastused leiad, saad isegi aru, kui rumal jutt sul oli.

kõvad jutumehed olete,et siin koguaeg midagi eelistate.teatud mudelitel markidel polegi võimalik alla 225 rehvi alla pannagi.kõik ei sõida siin audi 80 -ga,millele saad 175 alla venitada.kas keegi siin nn. eelistajatest on näinud nt. maasturit millel all 175-d rehvid.

Nõustun eelkirjutajaga. Minu autol on kaks võimalikku rehvivarianti üldse tehase poolt ette nähtud: 245/45 R19 ja 235/50 R18. Mina kasutan esimest varianti, kuna ei näinud mõtet teistel velgedel talverehvide jaoks. Tagaveolise, 2,2 tonnise tühimassiga sedaani all on 245 laiusega naastud täitsa hea pidamisega. Kuna nüüd jõuab jutt juba teemasse, siis see tagaveoline masin on siiani minu parim talveauto. Tegemist mu esimese tagaveolisega, enne mida kasutasin erinevaid esiveolisi alates väikeautodest kuni keskklassi universaalideni.

Kiirendusautol on laiad rehvid sellepärast, et kogu see jõud, mis sekunditega maha pannakse, soojendaks kitsa rehvi nii kuumaks, et see lihtsalt põleks maha. Laial rehvil on suurem jahutuspind ning seega on võimalik see soojus ära hajutada, ilma et rehv põlema all läheks. Tuleb leida mõistlik kompromiss rehvi laiuse koha pealt, sest rehvi temperatuurist sõltub väga suures osas ka rehvi pidamine. Kui kruttida ringrajaautole alla liiga laiad rehvid, mis piisavalt ei soojene, siis pidamine on kehv, võrreldes kitsama rehviga autoga, mille rehv soojeneb optimaalse temperatuurini.
Ehk siis kokkuvõttes rehvi laius on vajalik lihtlabaselt sellepärast, et rehv peaks vastu temperatuurile, mis tekib äkiliste kiirenduste, pidurduste jne käigus. Laiem rehv ka kulub aeglasemalt. Muus osas on aga palju miinuseid, nagu juba mainitud libedaolud, suurem mass, mis paneb vedrustuse proovile, et ratast korralikult kontaktis hoida teega jne. Omast kogemusest meenub mulle pisike punn, millel olid laiad papud ja sai lõppkiirust testitud 205 km/h kuival asfaldil, aga 60 km/h vihmasajus oleks teelt välja sõitnud. Samas 145 pastlaga lasin tallinna kiirteel lauspaduvihmas rahulikult teises reas 120km/h jättes seljataha kõik buumerid ja audid, mis ukerdasis 60km/h abitult esimeses reas.

tõsi, tõsi, pika jutuga, mille sisuks kelbas, võib isegi kellegi ära lollitada.

hari ennast, jutupaunik: http://dixietwister.com/hustonplatt/why-drag-racing-cars-do-
burnouts/

Igatsugu siidist ussidele ja peksu kottidele:
Rehv(muster)=pump+hõõrdumine

Proffessor sammal, see sinu postitatud link ju kinnitab, et rehvid on vaja soojaks saada, vastasel korral ei oleks mingit pidamist. Ülejäänud on kelbas, millel pole füüsikaga mingit pistmist.

Kokkuvõtvalt siis veelkord:

1) Rehvi laiusest ei sõltu kontaktpind, see jääb konstantse rehvirõhu juures samaks
2)Kui muuta rehvirõhku ja sellega ka kontaktpinda, siis kokkuvõttes hõõrdejõud ikkagi ei muutu. Hõõrdejõu valemis ei ole kontaktpinnaga mitte mingit pistmist

Seega, laiadel rehvidel pole mingit eelist pidamise seisukohast. Jah, nad kuluvad vähem ja peavad kauem vastu ringrajal ning rullnokside bling bling faktoril on ka oma osa, tavaliikluses on hulka mugavam kulgeda pigem kitsama rehviga, kuna teeolud on muutlikud. Ringrajal kuival suvepäeval sooja ilmaga siledal asfaldil miks mitte kasutada laiu rehve.

Teema on jälle sujuvalt üle läind rehvilaiuse peale. a see selleks, olen sõitnud talvel 205 laia reffiga ja 175 laiaga ja see viimane on ikka oluliselt parema pidamisega. Laia reffiga oled nagu lehm libedal jääl!!

Peksukott mis sa hämad. Rehvi laiusest ei sõltu kontaktpind? Sõltub ja kuidas veel! Kuna kitsamal rehvil on kontaktpind väiksem siis on ka tema kokkupuude lumega väiksem mis annab eelise lumisel teel sest kergem sellest läbi sõita ja küttekulu väiksem. Teiseks libedal teel väiksema kontaktpinnaga on see eelis, et väiksem kontaktpind saab kontaktpinna ja massi suhtes suurema koormuse mis tagab parema haardumuse. Need on lihtsad füüsika algtõed mistõttu talvel tasub pigem kitsamaid rehve eelistada! Rehvi temperatuuriga ei ole talvel suurt miskit peale hakata. See on kiirendus ja rallisõiduautode pärusmaa millel pole talviste teeoludega suurt ühist.

Peksukott, miks siis kitsa rehviga talirallisid või rallikrossi sõidetakse? Räägi, millest nendes tingimustes see parem pidamine täpselt tuleb, kui kontaktipind samaks jääb?

Ja veel selgita palun, millisel põhjusel laia rehviga paksus lumes või pehmel pinnasel vajub märksa vähem kui laia rehviga?

* laia rehviga paksus lumes või pehmel pinnasel vajub märksa vähem kui kitsa rehviga?

peksukott, kumb ta siis on - kas kiirendusautodel on laiad rehvid, võitlemaks tekkiva kuumuse vastu, või tehakse nendega burnoute just rehvide kuumutamiseks? ootan pikka ja sisutut seletust.

Kui peskukott võtaks vaevaks natuke mõelda, siis saaks ta ise ka aru, et sama veljemõõdu ja rehviprofiiliga, kuid erineva laiusega rehvidel on sama rehvirõhu juures erinev kontaktpindala. Ning mida väiksem see pindala on, seda suurem on erisurve. Mis võib olla hea (surub paremini naastud jäässe ja lamellid konaruste taha) või halb (upub kiiremini ja sügavamale).

Tänavarehv on alati kompromiss vastukäivate nõuete vahel. Mulle pakub lõbu järjekordse füüsika alustalasid kõigutava teooria kaitsmisel nähtav leidlikkus, kuid mõni võtabki äkki sääraseid väiteid vaid ühe parameetri ülimuslikkusest tõe pähe...

Siidiuss, ma soovitan sul nina vahelduseks audi 80 remondimanuali vahelt välja võtta ning uurida selle asemel natuke põhikooli füüsika õppematerjale. Neid peaks netis vabalt saadaval olema lademeis. Muidu tuleb veel palju naeruväärseid avaldusi, mis tõeks osutumise korral raputaksid tänapäeva füüsika alustalasid.
Proffessor sammaljalg, ma ju selgitasin , et rehv peab olema optimaalse temperatuuri juures, muidu on pidamine kehv.Selleks tehakse ka väike burnout, et rehv üles soojeneks töötemperatuurile. Koha peal tiksudes dragsteril ju rehv ei soojene mitte kuidagi ja külma rehviga startides tõenäoliselt järgneks metsiks wheelspinn, mis päädiks parimal juhul väga kehva ajaga, halvimal juhul juhitavuse kaotamisega. Laia rehvi ülesandeks on soojuse hajutamine, kui raske on sellest aru saada? Sirgjooneliseks kiirendamiseks ei ole vaja laia rehvi , vaid piisaks kõrgest ja kitsast, aga temperatuur paneb omad piirid ja soojuse hajutamiseks tuleb rehve laiuse suunas kasvatada.
F1 lasti rehvidesse sooned sisse , väidetavalt et vähem kontaktpinda aitaks kurvikiirusi vähendada. Sama hea oleks ju lihtsalt kitsamaid rehve kasutada, aga tuli välja, et kui rehve lihtsalt kitsamaks pandi, siis ringiajad tegelikult kiirenesid. Laia rehvi tuuletakistus juba on lihtsalt nii suur, et sealt võidab korralikult. Sellepärast jäeti rehvid sama laiaks, aga lasti sooned sisse. Soontega rehv tegelikult ei ole midagi muud, kui see sundis kasutama kõvemat rehvisegu, mis vähendas pidamist. Kontaktpinna suurusega oli seal tegelikult vähe pistmist.

"Laia rehvi ülesandeks on soojuse hajutamine, kui raske on sellest aru saada?"

näe nemad siin ka ei saa aru, jahuvad ainult mingist pehmest kummisegust ning sellest tingitud vajadusest laiade rehvide järele: https://www.reddit.com/r/askscience/comments/1qcp3c/friction
_vs_surface_area_applied_to_dragsters/

tra see google on üks raske asi üles leida

Ma arvan, et HR peksukott peaks ikkagi kooli tagasi minema. Väike vihje: rombi ühe külje pikkuse muutmisel muutub ka rombi pindala. Kui on vastuväiteid, siis palun linki, mis ka seda tõestab.
Paraku jääb selline mulje, et see peksukott on kas loll, või troll, või kärss.

Peksukottil oleks annet poliitikas.Suudab väga veenvalt musta valgeks pajatada.

Puust ja punaseks:

2000 kg autole avaldab gravitatsioon jõudu mxg=20000N

Rehvirõhk P= 2,2 atm on ligikaudu võrdne 222915 Pa (Pascalit)
1Pa=1N/m2
222915 Pa=222915 N/m2=22,2915N/cm2

Ühe ratta kohta tuleb 20000/4 =5000N
Nüüd leiame kontaktpinna suuruse, 5000N/22,2915N/cm2, njuutonid taanduvad välja ja cm2 kolib ülesse, saame:
224,3 cm2 kontakpinna suuruseks

ehk kokkuvõtvalt :

A=F/P, kus A on kontaktpind, F on jõud ja P rehvirõhk

Siit valemist on selgelt näha, et kontakpinna suurus ei sõltu rehvi laiusest. Rehvi laius ei ole selles valemis mitte kuskil sees. Nii lihtne see ongi.

Ok, suurepärane. Kontaktipind sõltub seega ainult masina kaalust ja rehvirõhust, kas sain õigesti aru? Aga kui velgede peal sõidad? Mis su valem siis ütleb? Kas siis on kontaktipind 0 või on siin tegu ainsa valemiga, kus nulliga jagada saab? Või kuidas?

No nüüd ei saa üldse enam midagi aru...
Peksukoti pikast jutust leian tingimustega asjalikuna järgneva lause: "aga kontaktpinna kuju muutub - laial rehvil on see venitatud laiaks ning sõidusuunas lühem ning kitsamal kitsam, aga sõidusuunas pikemaks venitatud"

Aga kõik edasine on arusaamatu. Võtame nt ühe konkreetse rehvimõõdu, mille läbimõõt on nt 679,5mm, oletame et see on 195mm laiusega rehv. Antud rehvil on siis kandepind suht ruudukujuline. Sama läbimõõduga rehvil, laiusega 245mm, on kandepind ristkülik, aga laiusesse. Pind ju muutub. Pikisuunas ei saa ju kandepind väheneda selle võrra kui palju suureneb kandepind laiusesse, et pind samaks jääks. Kassuudad selle kuidagi meile lollidele teha selgeks (sama rehvirõhu juures) miks/kuidas kandepind samaks jääb.
Palun tee üks katse, võta näiteks aerosol pudeli kate-kaas. Aseta see paberile serviti. Joonista markeriga nii lähedalt kui saad nn kontaktpind- tekib ju ilus ristkülik. Nüüd võta nuga ja lõika see kate/kaas pooleks ja aseta uuesti paberile. Ja joonista uuesti kontaktpind. Mis on tulemus? Võid pildid ka siia postitada, kuidas nad on täpselt ühesuurused :)

Töövahendid: Auto, 2 tagavararatast ( need peenikesed), Rattavõti ja tungraud (tõkkiskingad ei tee ka paha)

Töökäik: Tee kidlaks oma autol vedav sild, vaheta seal oma rattad tagavararataste vastu välja. Nüüd proovi kiirendad ja vaata kui hea on. Test annab parema tulemuse suvel, sest jääpeal ei ole test väga adekvaatne.

Tee antud eksperimendi põhjal järeldus nign võimalusel selgita toimunut valemiga.

Meenus, et sai jalgaratakummide (jah, mitte rehvide, sest rattamaailmas sellist mõistet ei kasutata) kohta midagi sarnast loetud -
“At the same tyre pressure, a wide and a narrow tyre have the same contact area. A wide tyre is flattened over its width whereas a narrow tyre has a slimmer but longer contact area. Kes soovib veidi pikemalt lugeda, siis link on siin: http://road.cc/content/feature/171978-trend-spotting-why-you
-need-switch-wider-tyres#sthash.oOJ6AFKr.dpuf

peksukoti arvutuskäik on kõik OK. See et kõik "matsu ei jaga" ei ole teie vanemate süü (vihje halbadele geenidele) - süüdi on meie riigi haridussüsteem :-)
Sull12 - värvipurgi katse ei anna antud juhul adekvaatset tulemust, kuna tegu on jäiga kehaga.
Palju õigem kontrollkatse oleks 2-e õhupalliga: üks siis ümar ja teine piklik - aga siserõhk peaks mõlemas olema täpselt ühesugune.
Kui nüüd õhupallid koormata sama raskusega (hea valik oleks mõni Füüsikat tutvustav raamat) ja asetada ruudulisele paberile, siis lugedes üle kontaktpinna alla jäävad ruudud peaks tulemused olema võrdsed.
NB Mida suurem siserõhk, seda väiksem kontaktpind. Ja eriti laiskadele - kasta õhupall värvi sisse ja seejärel aseta paberile.
Samas tuleb tunnistada, et kõik see matemaatika ei võta arvesse erineva profiiliga rehvide jäikust ja ei ole seetõttu 100% õige.

Värvipurgi kaas on jah jäik, ja ei anna 100% adekvaatset tulemust. piltlikult said aga aru ju.
Võib kasutada ka nt hokilitrit, kasta värvi sisse või värvi markeriga üks osa ära, aseta serviti paberile. Jääb paberile ristkülik. Siis lõika relakaga litter pooleks, korda värvimisprotsessi ja aseta uuesti paberile, mis on tulemus? Ehk siis tegelt vaidleme esi vs tagavedu teemas rehvide kontaktpinna üle, millest saab iga inimene aru, et rehvilaius muudab kontaktpinna suurust. (vabandust, KÕIK ei saa :) )

Peksukoti toodud valemis P ei tähista rõhku rehvis vaid rõhku rehvi ja maa kontaktpinnal. Ehk selle valemil ainuke seos rehvisisese rõhuga on tõsiasi, et rehvi kontaktpindala maaga on sõltuv rehvisisesest rõhust (see sõltuvus ei ole lineaarne ega ka mitte proportsionaalne). Rohkem pole vast sellest vaja kirjutada.

Algsest teemast (tagavedu vs. esivedu) niipalju, et eelmine kevad tegi Saksa autobild katse , kus võrreldi tuliuut Passatit tuliuue 3 seeria BMW-ga (http://www.autobild.de/artikel/zehn-modelle-im-wintertest-5
628697.html). Tulemuseks oli see, et BMW sai nii kohalt minema kiiremini kui ka katseraja läbitud kiiremini ja seda nii väljalülitatud kui sisselülitatud stabiilsuskontrolliga. Seejuures olid võimsused enamvähem võrreldavad (BMW-l 143 HP ja Passatil 150 HP). Katsekeskonnaks paistis piltide järgi olema lahtise lumega kaetud kinni sõidetud lumi.
On tõsi, et autobild ei ole just alati kõige objektiivsem aga kuna seekord võitis vastupidiselt tavapärasele mitte-Volkswagen, siis võiks isegi antud kirjatükk omada teatud usutavust. Tõsiasi on see, testija lisas kommentaariks, et sisselülitatud stabiilsuskontrolliga ei ole turvalisuses vahet, samas kui stabiilsuskontroll välja lülitada, siis tagavedu nõuab mõnevõrra rohkem oskuseid auto valitsemiseks (on närvilisem). Ainuke probleem mis antud kirjatüki objektiivsust mõjutab on puuduvad andmed kasutatud rehvide kohta. Samas, kui tunnistada, et rehvid mõjutavad olulisel määral katsetulemusi, siis poleks ju veoskeemil nagunii mingit vahet. Samuti tooksin testi puudusena välja selle, et katse viis läbi ainult üks inimene. Õigem oleks kasutada mitut testijat ja faktoriaalset uuringumudelit.

Ma ütleks sama, mida füüsik. Esivedulise Cadillaciga on mul oluliselt rahulikum sõita kui tagavedulise kerge tagaotsaga Tahoega. Samuti ka esivedulise Vectraga, millel pole isegi ABS'i. 4vedu on senikaua mõnusalt stabiilne, kui lollusi tegema ei hakka, kui käest läheb, siis parem olgu kõik sõidurajad tühjad, sest see uss, mida sa sõidad, et sirgu tagasi saada võib päris laiaks minna. Tagaveol tihtipeale aitab muidugi gaasi lahti laskmine või hoopis juurde andmine aga põnev on see sõit ikkagi. Ma ei oskagi seisukohta võtta... kõigil on oma eelised ja miinused aga üks on kindel, et kui masinal on igasugu stabiilsukontrollid peal, siis on suva selles veost. Hetkeseisuga lumepudrus teevad kõik maasturimehed, kel igasugu kontrollid pealt puuduvad ja lukud/lsd'd olemas kõikidele Subarutele isegi foori tagant startides ära, sest noh, Subaru hakkab ju kontrollima aga teised kaabivad toore jõuga minema. Toore jõuga otse minekul ma ei taha kuidagi uskuda, et BMW tegi ära VW'le sest esimene ratas lihtsalt kaabib sind edasi samas kui tagaveole isegi jäätükike alla visata, hakkab see kohe perset hööritama ja pead gaasi lahti laskma, et mitte piruetti teha aga noh.. kui tõestati nii, siis tõestati, pole midagi teha.

Muudetud 15.01.16 15:21

Peksukott arvutab praegu ḱartuli koore paksust läbi poti suuruse. Rehkendus on küll matemaatiliselt õige, kuid ei arvesta rehvi omadusi. Nagu mainiti, on need olulised ja sugugi mitte lineaarselt muutuvad. Et seada mingidki piirid kasutajate leidlikkusele, on kehtestatud koormus- ja kiirusklassid.

Õnneks ei pea kogu tööd ise ära tegema, seda on üksjagu tehtud ka. Näituseks 1989 aastal USA-s: http://road-transport-technology.org/Proceedings/2%20-%20ISH
VWD/Vol%201/TRUCK%20TIRE%20TYPES%20AND%20ROAD%20CONTACT%20PR
ESSURES%20-%20Yap%20.pdf

Ka Wiki tuletab meelde, et asjad ei ole lihtsalt ja üheselt arvutatavad:
https://en.wikipedia.org/wiki/Contact_patch

Päris hariv on ka see kirjutis:
http://www.performancesimulations.com/wp/fact-or-fiction-tir
e-contact-patch-size-is-determined-mostly-by-weight-and-tire
-pressure/
, eriti üks selle kommentaare:
"

I’ve been using the following formula (the Wasson-Wiegand-Dixon result) for calculating the gross (not accounting for tread pattern) tire to road (hard surface) contact area for passenger car tires:

Ac = 1.24 Ri ArcCosine [(Ri – d)/Ri] tw

where:
Ac = Area (sq-in)
Ri = The inflated, no-load, radius (in)
d = The vertical deflection under load (in)
tw = The tread width (in)

Pillai and Fielding-Russell, in their paper “Tire Rolling Resistance From Whole-Tire Hysteresis Ratio”, use something similar for the area:

Ac = 1.85 Ri^1/3 d^2/3 tw

Their equation results in a gross area that is only about 75% of that resulting from the first equation. A study based on a wide ranging collection of measured values could determine which is the best equation to use.
"

Tõesti. Ega selle füüsikajutu lõpetuseks vist polegi muud soovitada, kui tõsta auto üles, lase rehvid sprayvärviga kokku ja pane valge paber iga rehvi alla. Seejärel vaheta rehvid laiemate või kitsamate vastu (jälgi, et rehvirõhk oleks sama), jälle valged paberid alla ning korda protseduur. Mõõda kontaktipinnad üle ja anna tulemustest teada :)

Kui siin juba viidatakse mingile bs rattarehvide artiklile, kus räägitakse laia rehvi paremast veeremisest, kuna kontaktipind on lühem ja laiem, siis hakkab lihtsalt kahju. Internetist leiab vaevata tõestuse ka sellele, et maakera on lapik.

Aga mida teeb kiirendusautol rehv stardi hetkel? Vajub ikka ropult kokku maadligi! Pind suureneb oluliselt, kui kohal seistes niisama.

http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/faqs/ca
lctirecontactarea.pdf

Huvitav, et neile kõlbab see valem küll.

Sull12 hakkas rääkima siin rehvi jäikusest, no kui arvesse võtta erinevaid rehvi jäikuseid, siis võib laiemal rehvil olla hoopistükis väiksem kontaktpind kui kitsamal rehvil. Kui võtta absoluutselt jäik rehv ja absoluutselt jäik pind , millele see toetub , siis kontaktpind on joon, millel pole pindala, ehk kontaktpind on 0, olgu rehvi laius kasvõi kümneid, sadu või tuhandeid kilomeetreid.

Nägin täna kuidas vanem BMW vastu kerget tõusu kohalt ära läks,liputas kergelt saba,lund lendas aga läks,veendusin-see on võimalik..) aga oli ka korralik rehv.

Loogikaviga!

1. Kui võtta absoluutselt jäik alus ja absoluutselt jäik nn rehv, siis neil kahel on kontaktpind! Kas väidad, et nad ei puutugi kokku? Hõljub? Puutuvad ju, ja isegi kui see pind on sama lai kui pastaka kriips, siis mida laiem rehv, seda pikem on see kriips. Isegi kui selle kriipsu laius on 0,xx mm , siis mida pikem kriips, seda suurem pindala ikkagi

2. Väidad, et nn absoluutselt jäigad moodustavad olematu kontaktpinna? Aga natuke pehme rehv, või pehmem rehv? Muutub ju pind, mida rohkem lössi vajub? Siit edasi tuletades muutub ju ka laiusest sõltuv kontaktpind. Sama rehvi ümbermõõdu puhul.

Ps mind kommenteeriti, et see purgikaanega näide pole hea, kuna liiga jäik.

Krt, peab vist kuuri minema ja võtma suverehvid välja, need 245 ja talvised 225, ja tühja rehvi panema tormusena paberile ja siis näha, kui suur jälg jääb

Muidugi tuleb veel võrrandisse sisse ka rehvi kõrgus, ehk siis kas madala või kõrge rehviseinaga. Kõrge ja kitsas rehv vajub raskuse all sama rehvirõhu puhul rohkem kui madala profiiliga rehv.

Ps2. Boeing-i arvutus kehtib olemasolevate rehvide kohta, mitte võrdlevat arvutust erinevate rehvide kohta.

Muudetud 15.01.16 20:55

Pumpan rehvi 2,3 pealr 4 peale,palju kontaktpind muutub.Lasen 1 peale palju kontaktpind muutub.Kindlasti mitte niipalju kui arvab siin keegi.

Sull12, tegelikult suurem osa ainest ongi ju piltlikult öeldes tühjus. Oli kord ju kogu aine koondunud nõelasilmast väiksemasse ülisüüre tihedusega punkti ja kui suur jõmakas käis, siis paiskus ilmaruumi laiali. Ehk siis rehvi ja maapinna aatomid ei saa omavahel kunagi kokku, vastasel korral toimuks korralik kärakas.

PS: The tire contact area for ANY aircraft tire is calculated by dividing the single wheel loadby the tire inflation pressure

väljaspool tootjapoolset soovitatud rehvirõhku hakkab rolli mängima ka asjaolu, et optimaalsest tühjem rehv hakkab kandma äärtest ja ülerõhuga rehv keskelt

Selleks, et ülaltoodud õhupallinäide või "dividing the single wheel loadby the tire inflation pressure" kehtiks, peab rehv olema täiesti ühtlase struktuuriga nagu sisekumm. Lennukirehvidel võibolla ka ei ole küljed/profiil kuidagi täiendavalt toestatud. Tavarehvidel ei toimu kaalust sõltuv kontaktipinna muutumine proportsionaalselt ja iga empiiriline katse näitab, et ceteris paribus sõltub kontaktipind rehvi laiusest, ent see sõltuvus ei ole lineaarne. Adekvaatseks arvutuseks on tarvis siiski keerukamaid algoritme, mida rakendatakse ka rehvitööstuses vm kus füüsika basics ka rakendust peab leidma.

Here's an interesting fact: If you put the same load (weight) on two tires of similar construction and profile height (the distance from the road to the edge of the wheel), they will have the same size contact patch. Surprisingly, tire width doesn't affect this. Grabbing some numbers out of the air, let us say you have a six-inch wide tire (152 mm) and one that is 12 inches wide (305 mm); both of them will have the same number of square inches on the road. The six inch wide tire will have a contact patch 12 inches long, or 72 square inches. The 12 inch wide tire's contact patch will have the same area, but it will be only six inches, front to back.

Üldse selle kontaktpinna teema võiks rahulikult nüüd ära lõpetada, sest sarnaste omadustega rehvide puhul kehtib seesama lihtlabane valem suhteliselt täpselt. Pole mõtet nokkida pisiasjade pärast. Probleem oli lihtsalt väites , et laiem rehv annab ceteris paribus suurema kontaktpinna, mis tegelikult osutus valeväiteks ja tänu sull12, kes tõi sisse rehvide jäikuse teema, sai näidatud , et kontakpind võib laiematel rehvidel hoopistükis väheneda ja absoluutselt jäiga rehvi ja toetuspinna korral väheneda 0-ni ja rõhk kasvada lõpmatult suureks.
Pealegi, nagu juba eelnevates postitustes sai mainitud, siis pidamine ei sõltugi üldse mitte kontakpinna suurusest ja peamine , mis määrab ära pidamise, on rehvide temperatuur ja rehvisegu.

Defineeri sarnaste omadustega rehv. Kui pidada sarnaseks sama konstruktsioon ja materjalid, sama kõrgus ning rõhk, siis laiuse vahe muudab rehvi omadused ikkagi erinevaks. Laiemal rehvil on jäika osa suhteliselt rohkem ning pehmet külge suhteliselt vähem.

Kõike seda võib muidugi nimetada norimiseks pisiasjade pärast, aga reaalelus tekib vahe, katseta järgi.

Reaalses elus on üldse valikuid rohkem:
- mitte keegi ei sunni mind kasutama kitsamas rehvis sama rõhku kui laiemas, võin vabalt hoida selles madalamat või kõrgemat rõhku
- mitte keegi ei kirjuta ette, et pean kasutama samas mõõdus rehve üldse, mul on vabadus ratta suurust muutmata valida väiksem velg ja selle võrra suurem kõrgusindeks
- mitte keegi ei sunni valima üldse samas mõõdus ratast, vabalt võib valida ka suurema läbimõõduga rehvi samale veljele, kasutada samal ajal erinevat rõhku jne.

Seda nimekirja saaks jätkata lõputult, aga see ei lükka ümber sellist pisiasja, et pidamise kõrval omab talvel suurt tähtsust ka veeretakistus ning võrdse kontaktpinna puhul peab laiem rehv tekitama omale lumepudrus laiema tee = kulutama energiat pinna kokkusurumiseks. Juba selle veeremiseks sobiva pinna muutlikkuse tõttu on palju eeliseid rehvi asfaldiprojektsioonil, milles veerev ratas saab kasutada ära olemasolevat kontaktpinda, mille tekitatud "roopas" edasi veereda. Kindlasti ei tohiks siit välja lugeda, et järelikult kitsam rehv on alati parem. Igal autol on sobiv mingi konkreetne laius/kõrgus, see sõltub lisaks veoskeemile ka kaalujaotusest, massist jpm. Vastasel korral paneks kõik autotootjad autodele alla näpujämedused kummid nagu maanteejalgrattal. Sellest optimaalsest mõõdust väga kaugele minna pole mõistlik, aga väikene mänguruum on siiski olemas ja seda kasvõi juba rehvide koostise/karkassi järgi, mis mõjutab pidamist vägagi palju.

Poisid, .. tulin just sõitmast ja tuleb tõdeda et ei aita ei esi ega veel vähem tagavedu praeguse ilmaga(vaadake postituse kellaaega). Tundub et järgmine Audi on mul Quattro igaljuhul.. teed on ikkka täiesti lahti lükkamattta.. Õnneks mul Audi esivedu veel seekord vedas ära koju aga nüüdsest põhi vastu lund aga tundub et 'Eesti on 4x4 maa ikkagi ilma pole võimslik kui tahad liikuda 24/7

Kui sõidaksime ühtlaselt pehmetel sisekummidel, siis tõepoolest kontaktipind oleks sama sõltumata rehvi laiusest. Kuna päriselus rehvid on keerukama konstruktsiooniga ja hoolikalt kalibreeritud jäikusega, kasutatakse kontaktipinna arvutamise sisendina ka rehvi laiust. Pole mõtet raiuda lõpmatuseni 5. klassi füüsikaõpiku käsitlusi, internet on olemas, empiirilised katsed imelihtsalt kodus teostatavad.

Muide, suur osa rehvitootjaid väidab, et nende rehvide kontaktipind alarõhu korral väheneb, kuna keskosa kaotab kontakti teepinnaga. Väide kehtib mõistagi kõva pinnase korral.

Ma ootasingi, millal lennukirehvid käiku tulevad. Kas peksukott on neid üldse näinud? Kas tead, kui palju on nende "läbisõit" enne väljavahetamist? Jutumärkides, kuna rehkendus käib maandumiste arvu järgi. Vaevalt keegi oleks nõus oma autol iga 3000 km järel rehvijooksu vahetama.

Samamoodi kehtib lihtsustatud mudel ka siserehvide ja ülipehmete maastikuballoonide korral. Maanteekõlbulikud autorehvid erinevad "natuke", mistap valemid muutuvad keerukamaks. Minu toodud mudelid ei ole keerukaimad, kuid üsna levinud ja annavad reaalsetele mõõtmistele üsna lähedasi tulemusi.

Muudetud 16.01.16 08:24

5,5 sa mine tee empiiriline katse võta läänemerest pangetäis vett ja mõõda ära , palju veepind alanes.
Kui hariliku pliiatsi otsas olev kustukumm annab samast materjalist laia vormelirehviga sama pidamise, siis milleks nokkida tühistest promillidest kontaktpinna suuruses?
Kärss, auto rehv on kõige olulisem asi vedrustussüsteemis ja piltlikult öeldes pannakse paika rehv ja vedrustus ehitatakse selle ümber. Kui auto on valmis, siis tuleb sinna paigaldada rehv, mis on selle auto jaoks mõeldud. Kui muuta rehvi, siis tuleb ka kogu vedrustus vastaval ümber ehitada ja seadistada. Rehvi vahetad minutitega, vedrustust seadistad võibolla kuid.
BMW on seadistanud üle ja alajuhitavust kasutades ees ja taga erineva laiusega rehve. Kui nüüd ette panna sama mõõduga rehvid nagu taha, siis muutuks auto liialt ülejuhitavaks ja teadupärast see on tavaliiklejale ohtlikum kui alajuhitavus. Mind huvitab ka , mida ütevad selle peale kaasaegsed elektroonilised abimehed toppides auto alla suvalisis pastlaid?

vau...mees raiub juba mitmendat päeva, et kontakt pind ei muutu rehvi laiuse puhul. seega ka pidamine ja nüüd äkki pane pemmile ette laiem rehv ja pidamine on üli hea ja auto on ülejuhitav? sinu teooria korral ei tohiks ju juhitavus muutuda. pealegi sa eelnevalt oled öelnud, et laiem rehv on ainult soojuse ära juhtimiseks, seega kui panna pemmile ette laiem rehv, juhitakse soojus kiiremini ära, rehv on külmem ja juhitavus halvem.

jää nüüd millegi juurde kindlaks, mitte ära tõmble nagu eit sinnapoole kust poolt tuul puhub.

ja kindlasti on autotehastes nii, et inseneridele antakse käsk kätte, et meil siin vedeleb 7 merekonteineritäit x ja y mõõdus rehve, vaadake, äkki mõtlete nende rehvide külge auto välja.

siiiiiidiuss, sa hakkad ükskord asjast aru saama.

Variatsioon on ikka tunduvalt suurem kui pangetäie vee suhe merevee alanemisega. Ilmselt on paljud madala rehviprofiiliga sõites avastanud, et rehv on pooltühi, ent väliselt ei ole kuju muutus mingil moel hoomatav. St ka kontaktipinna suuruse suhe rehvirõhuga võib olla lineaarsest üsna kaugel.

https://www.google.ee/search?q=tire+contact+to+the+ground+wh
ider&espv=2&biw=1680&bih=925&source=lnms&
;tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiAu_-r1a7KAhWFIA8KHV1CAGEQ
_AUIBygB#imgrc=KIbUBQwsx1g29M%3A

sama rõhu juures vajub kitsam rehv rohkem läbi kui lai rehv-nii ongi kontaktpind enamvähem sama

igal asjal on piirid!tahad väita,et 175-l rehvil on kontaktpind suurem kui 255 rehvil

Lihtsustatud käsitluse kehtiks vaid ideaalselt elastse materjali korral (õhupall on sellele üsna lähedal). Mida enam on rehviinsenerid karkassi omadusi jäigemaks muutnud, seda suurema osatähtsuse saab karkassi enda vastupanu deformatsioonile. Madala profiiliga laiematel rehvidel on reeglina karkass jäigem.

Kui üks äärmus on ideaalne elastsus (õhupall) ja teine äärmus on täiesti jäik (rongirattad, spreipurgi kaas vms), siis tavaoludes kasutatavad rehvid jäävad omadustelt sinna kusagile sinna kahe äärmuse vahele ja nende läbivajumine ei toimu samaväärselt ideaalselt elastse materjaliga.

Sõidan teist talve sama nelikveolisega.
Eelmisel aastal oli all 245 põhjamaa lamell ja teise auto all 205 lai põhjamaa lamell. UG Ice+ mõlemad jooksud.
Kuna teine auto läks minema jäid rehvid alles.
2015 kevade poole proovisin alla keerata, ei saanud normaalse sõiduga aru midagi, peale selle, et 205 oli mugavam (rehvi külgseina rohkem) ja keskmine kütusekulu oli 0,3L väiksem.
Panin sügisel 2015 uuesti 205 alla ja sõitsin sellega. Hakkasin asjale mõtlema. Autol on minimaalselt lubatud 17 tolli ja 225 laius. Ma surusin 205 alla. Peaaegu 2 tonni kaalub auto.
Katsetasin siis jahedate ilmadega ja mis ma leidsin, selle 205 rehviga ei jää pidama ja ei saa kohalt minema hästi. Samuti näiteks suurelt hoolt mahapidurdus ja nö 90 kraadise pöörde tegemine on problemaatiline, abs ragistab, hoog ei vähene sugugi. Seda nii külmal kuival asfaltil, märjal asfaltil. Kordasin katset (sama päev, sama koht) 245 rehviga ja mind pani üllatama, et mingit muret polnud. Abs vist 90 kraadise pöörde peal korraks ragistas, mitte kogu piduripedaalil elamise aja nagu 205 rehvi korral. Nii asfaltil kui vihmamärjal teel.
Nüüd tuli lumi maha ja siin on sihuke nii ja naa olukord. Kuigi hooldatud teel on siiski mugavam sõita 245 rehviga. Siin tahaks tõesti korrata katset kuskil suletud territooriumil, kus saaks ka peatumisdistantsi ära mõõta. Sest tunne on, nii nagu räägitakse, et siin annab lai rehv tublisti järgi. Elektroonikaga aru ei saa, aga nö sabatunde järgi ütleks, et täpselt sama kaugele libiseb mõlema rehviga pidurdades auto. Kuigi ootaks, et laiema rehviga saaks paremini pidama ja kohalt minema ja kitsamaga oleks lumes/pudrus parem läbivus.
Värskel lumel ja pudrus on jällegi palju lihtsam, parem ja mugavam sõita 205 rehviga. Kuigi samas, võimsal nelikveolisel ei ole vahet ka nö normaalse laiusega 245 tavarehviga. Aga 245 on ebamäärane, midagi jääb puudu-ebakindel veidi ja läheb libisema.
Aga hetkeseisuga tõesti ütleks, et 205 on sellele autole liiga kitsas, ehk teatud olukordades jääb puudu, ehk auto läheb libisema võrreldes samas olukorras 245 tavarehviga.
Võibolla ideaalne olekski 225 minimaalne laius, nagu tehas soovitab talveks. Sest 245 käib ka, aga lihtsalt selles lumes ja pudrus sõites sõites tunned, et auto lihtsalt libiseb tarbetult nii laia rehviga.
Aga eks ta olegi, auto mass käib käsikäes rehvi diameetriga (pidurikettad), lisaks see, kui laia rehvi sinna alla võiks panna, lisaks see kus sõidetakse ja milline talv üldse on (lumerohke/lumevaba/jäine/vihmane jne).
Minul oli valida, võtsin lihtsalt testimiseks 245 talverehvi asemel 205 laiusega rehvid, mida tootja isegi välja ei paku ise sellele autole ja katsetasin siis neid omavahel.

selliseid katseid tuleb teha ühesuguste rehvidega.mitte nii,et ühed on lamellid ja teised naelad.ühed michelinid ja teised nankangid

63 amg alustab uuesti 5555pl kommentaari lugemist. seal kirjas, et mõlemad jooksud lamellid ja isegi mark on sama.

Ja mõni ei mõista üldse, millest jutt käib (63amg) ja ei saa aru.
Palun tee selgeks, mis tähendab sõna "rehvijooks", mis tähendab sõna "põhjamaa lamell". Ja üleüldse, mis naelrehvist sa jahud?

Selgituseks: UG Ice+ = Goodyear UltraGrip Ice +, see on põhjamaa lamell rehv
Vaata netist pilte kui soovid.

Ning jah, mõlemad sama värsked, enamvähem sama mustrisügavus, lihtsalt erinevus on kahel jooksul diameetris, rehvi külgseina kõrguses ja rehvi laiuses.

Kus sa selle "hiina" Nankangi veel välja suutsid mõelda?
(Mul ühel teisel autol Nankang all. Veidi kehvem võrreldes tipprehvidega. Aga arvestades hinnaklassi, täiesti okei rehv - st kõlbab Eesti oludes ja saab sõita küll rahulikult-peaasi, et mustrit jätkub ja rehv värske on)

Vastaksin siis 1.lk küsitud kõige esimesele küsimusele.
Eilse kogemuse järgi oleks vastus - jah. Oli au sõita üle mitme aasta taas tagavedulisega. 2a vana 320 m- sport vms, millel sai abilised välja lükata. Seal, kus ma oma 4vedulisega sõidan alati rahulikult ehk pööramata tähelepanu tee libedusele, olukorrale, seal läks ILMA abilisteta tagavedu lootusetult lappama. Uskumatu, hirm tuli peale :) . Sama aga korrates kõikide abilistega, oli pilt täielikult teine. Nagu oleks teine masin. Seega, vastus jah, elektroonika aitab sellistes kohtades ebareaalselt. Areng on olnud kõva. Ise aga ikka endale 2vedu ei ostaks, ei esi, ega ka tagavedu. Sõidan ka suht tihti Proace-ga (esivedu)- no nii viletsa läbivusega ja teelpüsivusega uut autot annab otsida. Kogu aeg tahab libedaga minna otse, koormaga aind kraabib ja kraabib, iga tõusu peal kraabib - nagu oleks 500hp ühte esirattasse lastud :)

sorry jah minu viga.ei viitsinud seda jahumist põhjamaa lamell,põhjamaa lamell lõpuni lugeda.

Sitaks muutub kusjuures, kõik oleneb, kui paks ja mis läbimõõdus sul rehv on. Mida suurem rehv (31 tolli näiteks) seda rohkem õhku seal sees on sama rõhu juures. Talvel ma sõidan 2.0 - 2.2 Bar juures, suvel 2.4 - 2.6 bar peal ja kui raskem veos taga, siis lasen üldse 2.8 -3.0 bar sisse. Männikul liivas sõites lasen samamoodi 2.2 peale täiesti tuima rahuga ja vedamine on oluliselt parem kui norm rõhu all, sama kehtib lumepudru kohta.

Sull, mul ka proace ja nii hea vedamisega teist masinat annab otsida. Pole mäge, mida ta võtnud poleks. Küll aga on tagaosa kerge ja libedaga väga liputab. Koorem tuleb jaotada auto peale mitte tagateljest tahapoole. Ma kord ladusin ka tagasillast tahapoole laeni välja värskelt lõigatud puud ja loomulikole enam põllust ise minema ei saaniud.

Torkaks lihtsalt vahele, et mõelge natuke, miks panevad streetracerid oma rehvipõletusvõistlustel nõrkadele autodele alla varurattaks mõeldud "kitsekeeled" või miks on jää peal libisema mõeldud uiskudel terad nii kitsad mitte laiad. Ja miks mitte veel kitsamad.

Teise asjana tuletaks meelde, et mitte keegi ei kohusta hoidma erinevat tüüpi rehvides sama suurt rõhku. See ei ole argument antud vaidluse kontekstis, kuna meie autod on erinevad, eesmärgid on erinevad, samuti kohad, kus sõidame (õigemini kohad, kus kipume sattuma piiripealsetesse olukordadesse) - selle pärast valime me kõik lähtuvalt oludest (sh ka veoskeemist) omale sobivad rehvid ja neisse sobiva rehvirõhu. Jama tekib siis, kui keegi üritab liigelda standardist erinevates tingimustes tehase poolt ettenähtud (või muul moel sobimatute) rehvidega või kui mõne inimese sõiduolude jaoks sobivaid rehve/rõhku antud situatsioonis hakkama saamiseks sellise veoskeemi puhul ei olegi olemas. Nagu siin need mäest üles startimised täislastis, paksus pudrus manööverdamised jms.

Proacest, mul kahel pool riiulid sisse tehtud, nn service- masin. Pole peale auto kätte saamist tühjana sõitnudki. Niimoodi, et mõnisada kg on peal, on suht alajuhitav võrreldes mu teiste masinatega. Ja kraabib ikka tugevalt. Kinni olen jäänud aind korra- märg muru :)
Tühjana on võib-olla hoopis teine masin, ei vaidle.

Kui lihtsalt sõitmiseks, siis esivedu. Kui aga tahta vahest põiki ka lasta, siis tagavedu.
Hetkel uuema esiveolise peal ja ei kurda.

Sel aastal aitab autogeenius sae juba varakult käima tõmmata :D
Kusjuures esimesed kaks lõiku on täiesti asjalikud. Alates kolmandast lõigust tundub kõik juba puhas huumor ja jääb mulje, et kirjutaja ise pole üldse mitte kõigiga neist talvel sõitnud (ka mina mitte).

https://auto.geenius.ee/blogi/inbanki-blogi/5-testidega-toes
tatud-parimat-kasutatud-talveautot-mida-saad-kohe-eestist-os
ta/

Kusjuures uskumatult palju avariisid (teelt väljasõitmisi) olen selle talve hakul otse enda ees juba ära näinud, kuigi talve pole veel ollagi. Teema ise hakkab aga muutuma, sest autopark uueneb pidevalt, elektroonika ühtlustab veoskeemide eripärasid ja juhid loodaks nagu üha rohkem sellele, et elektroonika korrigeerib nende sõiduvead. Samuti löövad kaasaegsed "mikronaastud" kaardid segi neil, kes vanasti sisuliselt titepiikidega tegusid said teha.

Lisan siia lõppu ka ühe video, mis pidi olema positiivne reklaam mersule. Jälgige seda, kuidas vedrustuse eri asendites muutub tagarataste kaldenurk. Mis juhitavust või õigemini juhitavuse stabiilsust ja etteaimatavust selliselt autolt talveoludes üldse oodata saab? Veoskeem on selle näite puhul täiesti teisejärguline, aga mersude puhul on selliselt käituv tagavedrustus olnud standardiks juba hulgim aastakümneid.
https://www.youtube.com/watch?v=OXvpU9TAuqs

see mersu video.mis puutub siia juhitavus ja stabiilsus ja veel talveoludes! kas sa kärss oled loll,või mängid lolli!

Ja millisel sõltumatu vedrustusega autol rattakäigu ulatuses kaldenurk muutumatu püsib?

Ratta kaldenurk ei ole ainus juhitavust määrav tegur;) Kuigi oluline, kui see muudab liiga palju teega kokkupuutuva rehvimustri osakaalu.

Ex me kõik juba ootasime ,mil Kärss igatalvise teema jälle käima jookseb.Heas mõttes ikka.

25 aastat esiveoga,nüüd kaks aastat nelikvedu,santa fe 2003 ,91 aastal oli ka 03 aga just see kolmeke andiski parimad õppetunnid ja teetunnetuse!

TO td: ma kirjutasin siia teemasse viimati paar nädalat peale 2015. aasta lõppu. Mõne nädala pärast on juba 2019. Igatalvine ja mina?

V6sale: vaata kasvõi selle mersu esirattaid - on seal siis talasild? :)

Ega asi polegi rehvimustri osakaalus, vaid rattalt ei saa eeldada head külgpidamist, kui ratta välimine serv on peaaegu õhus või kui auto raskus kannab peamiselt ratta sisemisel serval. Sellest lääpas ratastega e34 kaubamärgist on siin teemas piisavalt räägitud. Ma ei nimetaks selliseid autosid lihtsalt headeks talveautodeks:P

Siin keegi eelnevalt pani omast arust tarka:

"kõigepealt mägib rolli mõistus, siis oskused, siis rehv, siis veoskeem."

... ainuke asi mis talvel loeb on Rehv ja parem olgu, et naastrehv.

Mõned talved tagasi... ristmikul nägin, et must jää (ees üks tainas libises vastu teist autot). 28km/h tasakesi üritasin siis ka parempöörde ära teha ja ikka libisesin kurat vastu seda ohutussaare liiklusmärki ning esistange rikutud. Lamellid olid uued, GoodYear Ultragrip2 ja täiesti mõttetud jää peal. Eks muidugi too talv soolati ka -22 kraadiga nagu mingid ülioptimistlikud idud Sahara kõrbes.

See aasta uued Nokian naastud all ning sõitsin puhta jäise tee peal nagu lollakas 110ga mööda ees olevatest tigudest. Kiire oli noh... Tagavedu BMW, elektroonika abid muudkui möllasid möödasõidu ajal ja selline tunne nagu pidamist veel varuga. Muidugi oli see ohtlik värk aga siin aitas välja puhtalt rehv + abistav elektroonika.

Eelnevalt muidugi katsetasin lennuväljal uusi rehve ning see on ikka täitsa uskumatu mis haarduvus. Kraavi satub ainult täis putukas peast, kes vana lamelliga sõidab.

Viskan ka puid alla :)
Siin vist pole kordagi jutuks tulnud rahavärk. Selle naast versus lamell mõttes. Ostad naastud ja sõidad auto kohta olenevalt nõudlikkusest enamvähem ok tulemusega neli-viis aastat. Ostad lamellid ja nö pandavad on nad ainult esimesel sügisel, lisaks veel see võimalik üllatav jää, kus neist vähematki abi ei ole. Kuluerinevus vähemalt viiekordne ja nende pärast bestbefore otsasaamist suvel kasutamine on ka kaheldava väärtusega. Ma vaatan juba väga palju aastaid, et kas lamellid on erinevates suundades lõigatud/valatud, muidu oled lamelliga asfaltil nagu suverehviga jääl.
Lisades siia praeguseks hääbuva protirehviteema, siis lamellimehed maksavad 5 kuni 10 korda rohkem kui naelamehed.
Öelda, et kliimasoojenemine vähendab vajadust naastu kasutamiseks, saab õigeks siis kui temperatuur on alati plussis.

Hee, ja saag läkski käima:)

Rehvide aegumine: millegipärast leiab siiani (harva) turult 70ndatel valmistatud rehve, mis on siiani pehmed ega pragune, pidamine super! Sama ei saa öelda 90ndate rehvi kohta. See on isegi mõistetav, aga mõnikord ei saa seda öelda ka 4-5 aasta vanuse testivõitja kohta, sest see on muutunud mingiks kõvaks plastmassiks, kuigi mustrit on endiselt 8mm+. Samas 90ndatel naast oli veel naast, täna peab selle kerge ja lühikese naastu tööle saamiseks sõitma piltlikult öeldes kiiremini, kui teeolud ja terve mõistus lubavad...

Naast vs lamelli üle on siin foorumis palju teisi kohti vaidlemiseks, aga lamelli puhul ei tohi kindlasti unustada ära seda, et on olemas Kesk-Euroopasse mõeldud lamellid (ümarate servadega, nn vihmarehvid, mis kannatavad mingi piirini ka miinuskraade ning kuluvad peaaegu sama aeglaselt nagu suverehvid) ning pehme seguga (SC - soft compound) nn põhjamaade lamellid. Ühel mu Volvol on just sellised (äkki olid Michelin X-ice, muster vähemalt sarnane), vanust vähemalt 6 aastat, aga suvel pole praktiliselt sõidetud, siiani pehmed ning lamelliservad kulumata. Teisel Volvol on Michelin North mingi number, ehk siis segu poolest mitte nii pehmed, aga naast pole kah enam see "õige" naast, äkki on aasta-paar nooremad kui need lamellid. Siin maal on teeolud nagu on, tulen sageli linnast ühe autoga, tunni-paari pärast lähen lastele järgi teisega, min 15km otsad alati ja sõidustiil kipub hea tagaveolisega olema selline, et tuledevihk on pigem kusagil põllupeal - ei saa öelda, et lamell oleks parem kui naast või naast parem kui lamell. Oleks eri mõõdus rehvid või kaubikunaastudega protid, oleks kohe vahe sees, aga kui võrrelda väga häid naaste ja lamelle, on neid siiski kauemaks kui mõni aasta ja kuigi varem see tõesti nii ei olnud, siis praeguseks on nende vahe ikka üllatavalt väike. Maal on ka see eelis, et lume-jää peal ükski rehv praktiliselt ei kulugi. Asfaldile kah asja ei ole, sellepärast asfaldipidamine eriti ei huvita.

Rehvidest rääkides ei tohi unustada ka autot. 2t+ tühimassiga autode all kaotavad üldtuntud tõed oma kehtivuse, 2,5t tühimassiga autode puhul on see erinevus sama suur juba kahetonnistega võrreldes. St jälle hulgim näiteid, kus isegi kõva lamell toimib sisuliselt sama hästi kui naast ja võib küll minna otse järsus kurvis (sõiduviga!), aga pole muret, et kunagi pidamine ootamatult kaoks. Sel aastal läksid neliveolisele alla uued X-ice North 4-d ja Trafficule Continental VancoIceContactid. Suht lambinäited praegu, aga lihtsalt illustreerivad, et reeglid ei pea alati paika ja iga rehv on hea olukorras, kui auto omanikul pole põhjust selle omaduste üle viriseda. Ainult naast-lamell dilemma pole enam see, mis oli varem ja enam pole ka rehvi vananemist põhjust karta nii nagu varem (st olenevalt rehvist tasub vahest karta ka rohkem kui varem:)

Tsementer: mõtle niipidi, et kui elektroonika peaks kasvõi ühe korra sekkuma, on põhjust load hoiule anda ja autokooli minna. Kui oskused on piisavad, lülita elektroonika välja ning naudi! Kui oskused piisavad ei ole, on tegemist vene ruletiga. Elektroonika korrigeerib efektiivselt täpselt nii kaua, kuni pole vaja hakata arvestama külgtuult ega teekallet libeda peal. Juhiabid hakkavad seejärel abistama vales suunas:). Veoskeem on siin täiesti teisejärguline. Rehvivalik siiski oluline, aga ükski rehv pole kõigis oludes parim ja ammugi mitte auto all, mille juhitavus on projekteeritud suvistele kiirteedele, mitte talvist pidamist arvestades (vihje mu äsjasele videole). Aga ma aktsepteerin kõigi arvamusi nii kaua, kuni saadakse liikuma, püsitakse teel ega libiseta kuhugi äärekividesse või kraavidesse. Vahet pole, kuidas ja mis vahenditega see saavutatakse, tulemus on olulisem!

200kw puhul on raske niipidi mõelda. See isegi suvel vahest piirab kui sisse unustan.

Eelmine talv kulus praktiliselt ~4.5mm rehvi tagasillas sellest nautimisest ~4.5mm jäi mustrit mis tähendab minu jaoks juba uute ostmist.

Selles suhtes et kalliks läheb kui kogu aeg väljas.

Kärss. 2016a on 2016 mitte mõni nädal peale 2015a.ning praegu on 2018 mitte mõni nädal enne 2019a.osav sõnaseadja oled,seda me teame. Kindlasti tead ka seda et enne 2016a postitust oled alati ikka esimene olnud kes selle teema jälle välja kaevab. Aga see oli lihtsalt tähelepanek ja nagu mainitud siis heatahtlik.

tsementer, äkki vaataks oma sõidustiili üle? ja tõsiselt korrigeeriks seda. no kekata, et sõitsin 110 mööda ja auto arvuti oli hullumas, no anna andeks. see viitab pidevale kabrioletiga sõitmisele, kus silmad ja esiklaasi ülemine serv on ühel joonel.

TO td: nii ajuvabale "süüdistusele" ma lihtsalt ei osanud enam ajuvabamalt vastata, sest nagu kõik näeme, ei kirjutanud ma siia eelmisel talvel, ei kirjutanud üle-eelmisel ja üle-üle eelmisel kirjutasin kah siis, kui õige talv polnud veel alanudki. Võta seda kui "väärilist" vastust, mitte kui solvumist vms. Ma oskasin lugeda juba eelmisest postitusest, et heatahtlik;)

Tsementer, Sa pole sugugi ainus, kes talvel paarisajakilovatiseid kasutab ja sai seda teha suurepäraselt ka enne auto24 foorumi algust, kui veel kellelgi polnud juhiabisid kusagilt võtta. Selles on Sul muidugi õigus, et suvel võib rehvikulu minna kallimaks, kui juhiabide tõttu suurenenud kütuse- ja piduriklotsikulu. Talvel aga rehve ei säästa, lihtsalt veljed kipuvad klotsitolmust väga kiirelt määrduma.

Ma ise olen jõudnud kompromissini, et tagasild pole lukuga vaid LSD-ga, asfaldiauto maastikuvõimekus küll kannatab selle pärast, aga kui vaadata mitte veoskeemi vaid autot tervikuna, jätan suurema kiiruse ja samas rahulikuma sõidumugavuse tõttu nende juhiabidega auto võtmed nagisse rippuma.

Mainin vist juba kümnendat korda siin teemas, et see, kui mina teen midagi, ei ole mitte üleskutse, et tehke kah nii. Sest sattudes vahest linna ja nähes seda, mida tähendab vaesema inimese tagaveoline auto (lääpas ratastega vanad bemmid-mersud - ülevaatusel ju tagasillas rattakaldeid ei kontrollita), soovitaks alati, kui just autot korda teha pole plaanis, kõik juhiabid kindlasti sisse lülitada ning sõita kiirusega, mil need kunagi ei rakendu. Esiveoliste omanike jaoks on see kõik pseudoprobleem.

PS: mitu talve oli igapäevaautona kasutusel "kurvasilmne" ja eelmisel talvel ka bensumootoriga viiesajane bemm. Reaalselt oli ikkagi vana Volvo varuautoks, kui nende teistega suure teeni pääseda polnud võimalik. See talv plaanis ajada läbi peamiselt esiveolistega, millel siiski ühe asemel kaks ratast veavad, varuautoks endiselt telliskivi kujuline Volvo ning lollimängimiseks üks Quattro. Maastur seisab enamuse ajast, seda olnud vaja pigem muda kui lume pärast, maal päris ilma ei saa, aga sõita nii kõrge autoga kah ei meeldi. Talve jooksul mõtlen vbl ümber:)

Lihtsalt pidin panema selle lingi siia: hea näide, kui ainult arvutimängude peal üleskasvanud põlvkond surub küüned kollaste hoiatustulede vilkumise saatel rooli sisse ega tule selle pealegi, et teised inimesed naudivad talvist sõitu. Seal videos pole mina, aga võiks vabalt ka olla, kuna sõidan samamoodi "vaba randmega" ja hoian gaasi peal selle piirini, et oma ritta ära mahuks.
Irw@kadunud juhitavus:))

https://auto.geenius.ee/rubriik/uudis/opetlik-video-kui-kerg
e-on-talvisel-ajal-moodasoidu-kaigus-auto-ule-juhitavus-kaot
ada/

Vot see kärsa video on nüüd see koht mida kogesin eelmine nädal. Sul võib olla 4wd auto, uued testivõitjad all 10,5mm mustrit ja siis tuleb üks D-Biil 100 ja 1000 vahel vastu ning tõmbab külje maha. Ja mis tal enesekaitseks öelda on- Mul on lamellid!!!

Too kutt (videost) seal roolis nüüd küll tahtlikult sellisesse situatsiooni ei sattunud ja spinnist päästis ta ainult ESP :-)

Need on ainult oletused ja tõlgendused,mis seal tegelikult toimus ei tea keegi ja see polegi oluline.Taolises olukorras on mõistust vaja ,et asjad üldse niikaugele ei areneks liikluses,selleks on jäärajad.

Tundus siiski et päris tahtlik see ei olnud, kuna vasak esiratas sattus liiga teeserva lobjaka peale ja seetõttu tekkis rattale nö. pidurdusmoment, mis koostöös tagaveoga pani auto saba liputama. Edasi juba sekkus stabiilsuskontroll ja tõsi ka juht ei löönud verest välja ning ei hakkanud liigselt rapsima.