Kui kellelgi tõesti enda autol ESP-d pole ning selle käitumine võõras, soovitan proovida mõne sõbra autot, jääksid sellised offtopikud olemata. Ei tee paha tunda ka ajalugu: https://en.wikipedia.org/wiki/Electronic_stability_control
Mõistlik või mitte, aga ei saa kunagi panna juhile pahaks ka seda, et teda huvitab see, kus asub pidamise piir. Siin foorumi teistes teemades on soovitatud aegajalt piduriga katsetada. Ei ole otseselt vale ja linnas ristmike ees veerand sekundiks blokki vajutada (või ABS rakenduma saada) on see ehk isegi omal kohal, kuid maanteel austusest tagasõitjate ja terve mõistuse vastu tuleks valida mingi muu meetod... või siis sõita aeglasemalt, mida teeb videos ka filmija ise. See on ka põhjus, miks ma ise armastan sõita autot kontrollitult libisemas hoides, kuna see on alati ohutum olukorrast, kui läheb libisema ootamatult. Ja kui libe ei ole, ei õnnestu legaalsete kiiruste lähedal sõites end ka libisemas hoida. Seal videos laseb juht peale kõrvale jõudmist rattad ringi ning hoiab edasi gaasi peal, ei ole väga kaheti mõistetav tegevus ju;)

Ilusti on näha,et tagasireastumisel parema esirattaga lörtsivaalule sõites kisub järsult paremale,mis on ka igati loomulik,eriti laiema rehvi puhul,siis juba läheb roolimiseks,õnneks ei tallanud mees pidureid vaid säilitas kaine meele ,ilmselt oli kogenud,ja roolis auto otseks.Lörtsivaalude läbimine ongi talvise möödasõidu suurim väljakutse,ilmselt sõltumata veost.Kitsas ja võimalikult suure lörtsiliu kindlusega rehv on talvel abiks.

Kärsa kas ise roolisid seda autot seal,et 200% tead kuidas ja mis toimus,see vaid kohvipaksu pealt oletamine. Tegelikult polegi ju vahet.

# kuna sõidan samamoodi "vaba randmega" ja hoian gaasi peal selle piirini, et oma ritta ära mahuks.
Irw@kadunud juhitavus:))

Kärss ütles selle välja, mida mina ei julgenud, kuna Autogeenius on autoriteet.
Vaatasin seda videot ja see sabaliputamine oli nii väike, et ma poleks päris liikluses sellele tähelepanugi pööranud. Üheveolise auto puhul täiesti normaalne pisiasi. Nelikveolise puhul oleks kogenematu juhi käes ohtlikuks kiskunud, aga see on vaid spekulatsioon.

Ma ei viitsi vaielda rohkem seda "ise ei oska, järelikult on võimatu" teemat.

Teemasse: nüüd olen jälle ühe erakordselt halva esiveolise osas mingi uue isikliku "rekordi" suutnud teha. Kuigi hoovis normaalsed autod olemas, tahtsin puht uudishimust teha seekord Lapi reisi Honda Streamiga. Ehk siis äärmiselt paigast ära kaalujaotusega auto, 2L vtec reageerib gaasile "nagu sportauto" ja eelmisel talvel ostetud mingid hakkapeliita naastud, millel naastud alles ja mustrit kah pea uue rehvi jagu alles veel. Samas auto oli silmini täis topitud kraami, isegi tagumise istme vahel olid kotid rihmadega põranda külge kinni tõmmatud (laste jalad nagunii põrandani ei ulatu), kolmas istmerida põrandas ja siis laeni täis topitud kõike suusavarustusest söögi-joogi-kingitusteni. Täpselt ei arvestanud, aga auto max kandevõime jäi tõenäoliselt ületamata. Hki-st sõitma hakates (see eelmise nädala lumetorm) oli kõik ilus, Ida-Soome kaudu Lappi sõites oli kokku kena ports (täpselt ei mäleta, kindlasti rohkem kui 5 ja vähem kui 10) tõusu, mille puhul tekkis hirm, kas ikka ülesse saame. Ehk siis lubatud on 80km/h, mäe all võtsin kiirust veidi üle 100 ja ülesse jõudes oli sellest järel midagi 50-60 vahel. Nii kui gaasiga üle doseerid, hakkavad esirattad ringi käima ning kummis teel vajub nina tee äärde - klassika:) Jääd õnneks ei olnud, lihtsalt kinnisõidetud lumi, soola (isegi mitte midagi pruunikat) teedel ei näinud Hki piiridest väljaspool. Kuna varem teinud sama sõidu ka Honda Shuttlega (2.2L ja tomatikast, 7 inimest autos), siis julgen öelda, et uuema mudeli puhul kaalujaotus veel halvemini paigast ära ning pika kirjelduse panin siia just sellepärast, et oleks aru saadav, miks sellise esiveolise auto täispakkimine on ohtlik või vähemasti väga ebamugav juhi jaoks. Ei taha mõeldagi, mis oleks toimunud ülekoormatud autoga. Muidu talvesõiduomaduste kohta pigem kiidaks seda autot, saab kurvides kässarit puutumata külksi lasta ja üldse lubab suhteliselt uljast sõidustiili vaatamata võimsuse/kaalujaotuse suhtest tulenevale kehvapoolsele pidamisele. Tõusude võtmine oli aga tõesti halb üllatus. Tühja autoga ei tule selliste probleemide pealegi, aga keegi tõenäoliselt ei osta omale ka 7-kohalist mahtuniversaali selleks, et hakata siis tühja autoga ringi sõitma.

Kaader pärineb möödunud reedel Puolanka lähedalt, nii umbes 10km raadiuses sellest kohast, kus sel hetkel parasjagu ühte Eesti numbritega rekkat kraavist välja sikutati.

seal on korralikud langused ja tõusud.

Kärss:
Ja siin tulebki taas välja, et esivedu ja esivedu on äärmiselt erinevad
Sõidan juba aastaid Norra üle Soome, ehkl siis pikki Soomet Haaparantani. Kasutan küll viimasel ajal 4vedulisi, aga olen ka sõitnud mõned korrad talvel Grand Voyageri ja Partneriga. Kõik lamellid. Olenevalt aastaajast ja kaasreisijate arvust, ehk siis masina koormatusest, pole kohanud ei Soomes, Rootsis ega ka Norras sinu mainitud probleeme. Kohtades, kus ühesildsed rekad aastast aastasse seisavad ja ootavad päästmist, pole kordagi kiirus kukkunud Sinu mainitud ulatuses. Ehk siis saame teha ainult järelduse, et Honda ei kõlba libedale teele? Sama, nagu lamell vs nael teemas on ka esivedu vs tagavedu nii palju muutujaid, kaalujaootus, rehvid, veojõujagamine jne, et ainuõiget "tõde" on võimatu leida.

Vot Kärsa Honda universaali/mahtuniversaali kohta ei oska ma tõesti öelda ja mägistel aladel pole ma ka libedaga oma Accordiga sõitnud.
Küll, aga oskan ma oma 8nda generatsiooni Accordi kohta öelda seda, et libedaga väga kindel auto.
Nii lume, kui jääga maanteel on minul seni olnud väga kindel sõita, ei ole kordagi olnud ohtu, et hakkaks külge ette võtma.
Paksema lumega 4 realisel möödasõite sooritades tõesti, hakkas esiots veidi vibama, kui spido 100 kanti näitas, aga ilmselgelt olid ka olud rasked ja rehvid mitte enam uued.
Ilmselt raske auto ja madala raskuskesemega.


Ilmselt olen siin teemas ka enne öelnud, et näiteks suurele kaubikule esivedu ei sobi, seal eelistan iga kell tagavedu.
Sest suur kaubik raske, suur osa raskust taga, eriti, kui veel koorem peal on.
Eriti hea on tagaveoline taga topeltratastega kaubik, väga mõnus sõita talvel.
Tõsi, paksema lumega hakkab see auto omajagu vibama, ilmselt topeltrataste teema.
Olen just praeguste kehvade ilmadega sõitnud esiveolise kaubikuga ning esiots on ikka üsna ebakindel olnud ja pidin olema väga ettevaatlik, ühel tõusul jäin lootusetult kinni ka ja läks abi vaja.
Õnneks hetkel rohkem selle esiveolisega sõitma ei pea.

Minu järeldus, et esivedu sobib ikkagi sõiduautodele, mitte kaubikutele, võibolla saab selle alla ka mahtuniversaalid liigitada, ma ei tea, kuna ei oma nendega kogemusi, ilmselt sõltub mahtuniversaalist ka.

Topeltratastega kaubik on kõige kehvem variant lumisel teel. Lumes ukerdamiseks tagaveoline üldse ei sobi, sirgelt kannatab küll sõita. Taga kahe rattaga tavaline Sprinter oli suht stabiilne isend kuniks kuskil ümber pöörama ei pidand. Igal juhul pidi ASR-i välja lülitama, sest see sunnik pani kütuse ka kinni kui ratas ringi käima hakkas.
Kõige parem kaalujaotus oli Renault Masteril, kus rattad nurkades ja kaup keskel. Kuhugi kunagi kinni ei jäänud.

TO Sull12: ega ma tõingi äärmusliku näite, muutujaid on palju ja täislastis (või isegi kandevõimet natuke ületades) mahtuniversaali ei saa võrrelda olukorraga, kui samas autos ainult 5 inimest istuks. Aga sama erinev on ka Soome ise: Sina sõidad Haaparantani mööda siledat maad, mina räägin Soome puhul jällegi alati Ida-Soomest, kus on teised nii maastik, teehooldus kui kliima (sest seal on "kõik kohad" merest kaugel).

Kirjutasin äsja teises teemas, et tulin just Soomest koju ühe teise esiveolise mahtuniversaaliga ja peaaegu 1,5t laia haagisega, all talve hakul ostetud uued naastudega "testivõitjad" ja polnud Soomes ühtegi sellist tõusu, kus esirattad ringi oleks hakanud käima. Probleem tekkis peale õhtul hoopis kohalikus "lumekaoses" linnast välja sõites - kaks sõiduauto rataste laiust jäist jälge, kuid kõik muu seal maanteel oli koristamata kuni 20cm lumepudru. Esiveolise raskus oli kõik tagasillal (7 inimest ja asjad autos/katusel) ja polnudki nagu midagi häda, aga kuna laia käru rattad ulatusid mõlemalt poolt selle paksu lumepudru sisse, siis see pidurdas hoogu nii kohutavalt, et ega üle 50km/h sisse eriti ei saanud, vahepeal kukkus kiirus 40 peale, lihtsalt esirattad hakkavad all ringi käima ja midagi teha pole. Sellepärast tuleks siin teemas mingi tõe otsimise asemel vaadata kah oma auto kasutusvajadusi ja rahalisi võimalusi.

qp, sa ei ole nende kaubikutega vist eriti palju sõitnud, et sellist juttu räägid.
Väikebuss võibolla kannatab esiveo kuidagi välja, aga kui räägime suurest furgooniga veoki tüüpi kaubikust, siis esiveoline ei kõlba mitte kuskile.
Eks ma teadsin seda enne ka, aga sain see nädal nende kehvade ilmadega just nimelt tutika Renault Masteriga tunda, mis tähendab esiveoline suur raske kaubik furgoon.
Mäest üles ei saa, esiots väga ebakindel libedaga, gaasiga pidi väga ettevaatlik olema, eriti kurvides.
Seevastu tagaveoline topeltratastega Sprinter väga kindel teel ja läheb ka neist kallakutest üles, no tegelikult tagaveoline topeltratastega Renault Master samamoodi hea sõita talvel, lihtsalt uuena ostes, tuleb selline valida.
Teine asi oli selle esiveolise pöörderaadius, kus tagaveoline Sprinter on kindel võitja.

Kust otsast see taga topeltratastega kõige hullem variant saab olla? Oman sellisega väga suuri kogemusi ja midagi hullu seal küll ei ole, ainuke miinus ongi paksu lumega sõites, siis tahab tagaots minna pendeldama tuleb kiirus maas hoida, aga muul juhul väga kindel ja hea sõita ning läbivus hea.
Eriti, kui veel kaup peal, tuleb tagaveolise kaubiku eelis välja, võrreldes esiveolisega.
Kallakust üles minnes on ju probleem väga ilmne, niigi taga suur raske furgoon ja kui veel kaup ka peal, kallak suunab selle raskust veelgi enam taha poole, mille tulemusel esirataste haakuvus veelgi halveneb ja need lihtsalt ei vea seda autot üles.

Muudetud 29.02.20 16:09

Solk, keegi peale Sinu ei räägi siin hetkel esivedu vs tagavedu, vaid tagaveolistest topeltratastest. Mille põhjal Sa väidad, et topeltrattad on parem kui taga ühekordsed rattad tagaveolisel sama suure auto/kandevõime/koorma puhul?

Esiveolisi raskeveokeid pole praktiliselt olemaski (suuri busse kusjuures on!), seda pole tarvis tõestada, mis on tühjalt/kerge koormaga ratsionaalne ja milline kannab suurepäraselt välja ka ülekoormamist.

PS: mulle endale meeldivad just topeltratastega asjad, kuna ma kasutan autosid eelkõige nii, kus kontaktpind ise on kriitiline, mitte see, kui tugevalt seda kontaktpinda vastu maad surutakse. Tavaoludes, liikluses, maanteel, lumelopas (talvel!) jm ma topeltratastel väga eeliseid ühekordsete rataste ees näha ei oska. Aga mul on ka rohkem kogemusi ühekordsete kui topeltratastega ega pea end siin eriti pädevaks ei arvamises ega üldistamises.

Esiteks pole Stream mingi eriline mahtuniversaal, vaid hädapärane seitsmekohaline, parim neljale, sest auto on suht kitsas ja teises reas kolmekesi ebamugav. Uuemad mudelid tehtigi vaid kuuekohalistena, teises reas kaks istekohta. Ka ei ole ta oma tühimassilt just suurte mahtuniversaalidega võrreldav, kuigi koormat oli lubatud vist 600kg kanti. Teiseks on sellise pika reisi tegemine Streamiga äärmiselt ebamugav eriti juhile, kui sa just 1.60 pikk ja 60kg ei ole- iste on kitsas, seljatugi mitte just kõige sobivama ehitusega, istmepadi lühike ja paremale jalale eriti ruumi ei ole ning ilma püsikata on jalg varsti kange. Ka kõrvalistujal pole erilist jalaruumi jalgade sirutamiseks. Kaalujaotus on tal nii, et kui auto pilgeni täis laod, ongi tagateljel koormus ca 200+kg suurem kui esiteljel, tühjalt, st kahe-neljakesi on massid üsna paigas. Sõidumüra võiks ka väiksem olla. Suht totter mõte sellisega 3000km reis ette võtta.

Kärss, ma räägin sulle kaubikutest, mis on furgooniga, ehk siis b kategooria veokid.
Mis on pikad ja taga furgoon, isegi hüdrauliline tagatõstukluuk, aga b kategooria.
Selliseid toodetakse nii esivedu, kui tagavedu ja samuti topeltratastega tagavedu.
Topeltrataste peamine põhjus on muidugi kandevõime, kuid mina omadest
kogemustest ütlen, et need annavad ka haakuvust.


Jääb tegelikult arusaamatuks, mis sulle ei meeldi? Ütlesin ju tegelikult juba kõik enne ära.
Minu võrdlus oli pigem esiveoline selline veoki b kategooria kaubik vs tagaveoline topeltratastega b kategooria kaubik furgoonid.
Neil näen ma suurt vahet käitumises, tagaveolise topeltratastega kasuks.
Ilma topeltratasteta tagaveolise kaubikuga on mul vähe kogemusi, aga niipalju, kui on, siis meeldis mulle tagaveoline kaubik rohkem, kui esiveoline oma libeda käitumiselt.
Kuid topeltratastega olen väga palju sõitnud ja seda ka libedatel teedel rohkelt.

Topeltratastega kaubiku probleem on vaid paks lumi, kus tagaots hakkab ujuma ja peab kiiruse alla võtma, muus osas on see igast otsast üle haakuvuses talvel.

Sõiduauto puhul seevastu, eelistan iga kell esivedu, kuna sõiduautol ei ole taga sellist massi, nagu on suurel kaubikul, isegi tühjalt.

Muudetud 29.02.20 20:52

tavaliselt, kui juba taga topelt rattad, peaks täismass ka juba üle 3,5t olema

mati1222, kui tehase poolt on vajalikud andmed olemas, siis saab seda furgooniga topeltratastega kaubikut võtta arvele nii b kategooriana, kui ka c1 kategooriana.
Ühtlasi liigub ka topeltratastega mikrobusse omajagu ringi.

Ja talve seisukohalt pole tegelikult vahet on ta b või c1 kategooria, sest käitumine on libedaga sama.

Muudetud 01.03.20 08:57

Imestan selle tagaveolise kaubiku kiidulaulu peale. Crafter jäi vähegi libedamal pinnal kogu aeg hätta, oli selleks paar senti maha sadanud lörtsi või lihtsalt märg muru, väike kallak ja p.....s meelita, kuidas tahad, ESP sees või väljas vahet polnud.

to solsolk. et siis nagu võtame 5000kg täismassiga crafteri, kärbime ta b katiks ja hakkame kahekesi sõitma, kuna kandevõime jääb 150 + kg

mati1222, mida sa enda arvates praegu tõestada üritad omast arust ?
Ma rääkisin sulle juba kuidas asi on, täpselt nii saab neid arvele võtta ja ka võetakse.
Nende tühimass tavaliselt on 2,2-3 tonni, oleneb, kui suur ja kui raske furgoon on peale pandud ja kas on tagaluuk ja muidugi, kas on topeltrattad või mitte, see kõik mõjutab tühimassi.
Loomulikult b kategoorial on ametlik kandevõime väiksem, loogiline ju, pole selle vastu vaielnudki.

VL, kui sa tagaveolise Crafteriga jäid sisse, siis esiveolisega oleksid ammu sees olnud.
Eelkõige räägin ma ikkagi kaubikutest mille pikkus on alates 6m ja tühimass 2,2-3 tonni.
Kuigi olen sõitnud ka väikeste bussidega kuigi palju, Ford Transit esivedu ja MB Sprinter tagavedu ja ka seal oli tagavedu parem lumise teega, esiveolise transiti esiots oli ikka rahutu, pidi gaasiga ettevaatlik olema, läbivust otseselt neil ei testinud, küll aga sai lumise teega sõidetud.
Mulle sattusid mõlemad just kehva ilmaga kätte, nagu ka see uus Renault Master, mulle kehva ilmaga kätte sattus.

Ma vaatan, et see kaubiku teema on rahvale võõras siin.
Eelkõige räägin sellist tüüpi kaubikutest, mina lihtsalt sõitsin tutika sellisega see nädal, ka esivedu https://www.auto24.ee/kasutatud/auto.php?id=3246338

Siin näiteks kõrvale topeltratastega tagavedu
https://www.auto24.ee/kasutatud/auto.php?id=3322310

Ükskord sõitsin kehva ilmaga, lund kõvasti sadas, sellisega.
https://www.auto24.ee/kasutatud/auto.php?id=2740405
Võis isegi nats madalam olla ning oli ka tagavedu ja mõtlesin ka, et väike kerge, et pole hea sõita, aga polnud häda midagi, väga ok oli sõita.

Samas sõitsin ka kehva ilmaga sellise transitiga esiveolisega ja esiots oli rahutu.
https://www.auto24.ee/kasutatud/auto.php?id=3305102

Lõppkokkuvõttes olen esiveolistel kaubikutel märganud esiotsa rahutust kehvade teeoludega, seevastu tagavedu on tunduvalt kindlam olnud.

Sõiduautoga jälle vastupidi, esivedu parem.
Esiveolise kaubiku probleem seisnebki selles, et esirattad peavad vedama ja suunama raskust, mis asub taga ja anna haakuvust niivõrd esiratastele, eriti keeruliseks läheb olukord tõusust üles minnes, kohalt võttes.

Muudetud 01.03.20 11:10

tõestangi sinu juttu, et miks c1 kat masin ära kohitsada,kui on olemas vastavad masinad olemas

Põhjuseid mõtle ise, miks b kategooria hea on, kui ei suuda välja mõelda, siis hari ennast, mis neil vahet on.
Kuid nagu ütlesin, libekäitumiselt ei ole vahet, kumma kategooriana ta arvel on.

Lõppkokkuvõtteks lisan veel seda, et ideaalset kaubikut ei ole olemas ning igaüks peab ikkagi ise proovima, milline talle sobib.
Kuid jagasin enda kogemusi.
Topeltratastega tuletan meelde, et muidu igatepidi hea, kuid nõrk koht on maanteesõit paksu lumega, tahab ujuma hakata tagaots.

Muudetud 01.03.20 11:27

sellel tagaotsa ujumisel on niipalju tegureid, alates sillavahest ja rehvidest

Esiratta jälgi kopeeriv buss on alati tõhusam talvel kui topeltrattaga. Kärss juba mitu aastat tagasi tõestas selle jutu selgelt ära. Teiseks, katsu sa lumisel teel või lumises parklas tagaveolist ümber pöörata. Ja pööra sealsamas esiveolisega. Räägi siis veel, kummal suurem pöördering tuleb.
Siis see kandevõime- 800 kilo? Mida saab sellega vedada? Täispuhutud õhupalle? Mul Škoda Octavial oli ka 600 kilo kandevõime.
Mina tegelesin 20 üle aasta reisijateveoga. Nii suurte kui ka väikeste bussidega. Ja seda D kategooriaga. isegi väikseimas bussis oli 1100 kilo juures kui 16 kohta täidetud.

Hei gp! Mitu külmkappi, või pesumasinat sa oma skodasse muidu panid, kui siin nagu kaubikutega võrdlema hakkad?

kui nagu istmed alla lasta, läheb vabalt nagu neli pesumasinat.

Ma ei tea qp, see tagaveoline sprinter keerab tunduvalt paremini seal lumises parklas ringi, kui esiveoline maaster.
Erinevalt sinust on mul sellise tagaveolise topeltratastega kaubikuga väga suured kogemused, nii et sina tooda parem vähem jama eks.

Ametlik kandevõime ja tegelik kandevõime on kaks eriasja eks, mida see kaubik, tegelikult suudab ära vedada.

Ja see sinu jutt, et ilma topeltratasteta alati tõhusam on, see on lihtsalt öeldes totaalne möga ja ise eelistan iga kell topeltratastega kaubikut.
Vähemalt üle 6m pika kaubiku puhul kohe kindlasti topeltratastega tagavedu, mille tühimass üle 2 tonni on, tihti isegi ligemale 3 tonni.
Tõin ka välja, topeltrataste ainus miinus on paks lumi maanteel, peab kiiruse alla võtma, muidu hakkab tagaots ujuma, igal pool mujal on need topeltrattad tunduvalt üle, muudest variantidest.
Te võite siin oma loogikat ajada palju tahate, aga minu kogemused räägivad midagi muud.

Muudetud 03.03.20 16:52

# Ma ei tea qp, see tagaveoline sprinter keerab tunduvalt paremini seal lumises
# parklas ringi, kui esiveoline maaster.

Et siin midagi üldistada, oleks vaja olusid ikka väga palju täpsustada. Igasuguse tagaveolise rattad keeravad rohkem kui esiveolisel, sellest ei saa üle ega ümber. Samas esiveolise Masteriga võid tõmmata libedal käsipiduri peale, keerata rattad välja keerata end (veidi liialdades) põhimõtteliselt keerata end ümber bussi tagumise nurga. Aga kui pidamine on olemas (koormatud auto, LSD tagasillas vm), kaovad peaaegu kõik esiveolise kaubiku eelised ära (peale ökonoomsuse). Tüüpilisel linna hoovipealsel, mis koosneb jäistest aukudest, on aga topeltratastel tõepoolest suur eelis - sama efekt, miks väga laia rehviga auklikud teed siledamad tunduvad, sest kohas, kus kitsam (ühekordne) ratas augu sisse läheks, jääb laia (või topelt-)rattaga midagi ikka augu servale kandma. Ei ole nii, et üks on parem kui teine, aga oma vajadusi ja olusid tasub tunda ja selle järgi valides ongi ühe jaoks parem esivedu, teise jaoks tagavedu ühekordsete ja kolmanda jaoks topeltratastega. Mind ennast häirib topeltrataste puhul lisaks suuremale kütusekulule ka see, et vähemalt 100kg on B-kat kaubikul kandevõimest kohe kadunud ja need, kelle igapäevatööks on selliste rikkumiste tuvastamine, märkavad seda sageli juba kaugelt.

parim läbivus on masinal,mille rattad sõidvad ühel joonel. nt. sõjaväemasinad on enamus sellised

Te vist ei jaganud matsu. Esiveoline tõmbab end pöörates sinna kuhu rattad näitavad. Tagaveoline libiseb otse, eriti veel kui ASR rakendub. Seega libedal tagaveolisega igal pool ringi pöörama ei mahu.

@Alma piim.
Igaks manöövriks on teeoludele vastav kiirus ja juhtimisvõte. Esiveoline läheb ka alajuhitavusse, kui aru peas pole.

Pole küll tagaveolisega mingit alajuhitavust tekkinud pärast seda kui korralikud rehvid alla kruvisin. ASR tööle hakkab siis lükkab tagaveolise otse? ASR = veojõukontroll, see ei saa mitte kuidagi alajuhitavust tekitada.

Topelt rattad on kaubaruumis üks kitsamaks masinad koobaste kohal,norm alust ega pakki peale ei mahu..

Piisavas libedas kohas see esiveoline suur raske kaubik, ei tõmba ennast mitte kuskile kõrvale, jääb lihtsalt kaapima, samal ajal, kui tagaveoline ennast läbi veab ei hakka esirattad kuhugi nii hullult libisema.
Või kui ka hakkavad tagaveolise esirattad kuskil ümberpöörates libisema, siis ongi väga libe olukord või väga palju lund ja siis istub see esiveoline ütleme siis veoki tüüpi kaubik, väga kenasti kinni.
Ma ei tea, mis libedaga ümberpööramise probleemidest siin mõned räägivad tagaveolise kaubiku kohta, no täiesti võõrad mulle, enne kohtan neid probleeme esiveolisega.
Sõidan igasuguste teeoludega talvel, eks ikka jään vahel sisse ja vahel ümberpööramisega raskusi, aga esiveoline istuks lihtsalt kinni, sellise jama peale või teeks midagi veel hullemat.

Kas viimane postitaja tahtis öelda, et topeltratastega on kong kitsam? Ainult bussi puhul, veoki tüüpi kaubiku puhul on kong ikka sama lai, millega mul kõige rohkem kogemusi.
Ei taha ära sõnuda, aga mind pole pikkade aastate jooksul mitte kordagi kaalutud, ainult kütust on toll korra vaadanud ja kongi kiikas ka korra.

Minul ei ole vähimatki tahtmist talvel tööd teha esiveolise suure kaubikuga, sain seda tunda, rohkem ei taha.
Selle üle võib natuke vaielda, kas tagaveolisel topeltrattad või mitte, aga mina jään ikkagi topeltrataste juurde.
Eks kindlasti topeltrattad kaaluvad, ei kahtlegi.
Kas kellelegi tuleb see üllatusena, et ülekaalus autosid sõidab meie teedel? Ega kaalubussid, ilmaasjata väljas pole.

Muudetud 04.03.20 17:13

Kõik kõvad sõidumehed omaarust. Kõigest teavad pajatada. Sõitke tagaveolisega lumes ja proovige pöörata. Mul Sprinter ja 3 bemm hoovi peal. Ja siis proovige esiveolisega läbi lume pöörata. Solksolk on õnnelik, et tööandja üldse talle midagi sõitmiseks andis. B kategooria veok...

Tänane lumetuisk ei üllata kedagi, aga minu jaoks algas päev kohe "väga hästi". Lühikokkuvõte, et tuisuvaalud, suuremal teel keskmiselt 30cm lumepudru (kohati ka üle poole meetri), hommikul sõitsin esimest korda, praegu saabusin koju ja siiani pole veel hakatudki teed lahti lükkama, vajalik ca 15km ja 6 inimest kes kuhu tööle-kooli.

Algas esiveolisega, 15" ja 185 laia rehviga, kraabib end eeskujulikult igast pudrust teeni läbi ja põhja peale kinni, isegi tühja autoga polnud olukord parem, no mõni ime:) Lähen maasturi juurde, üks tagakumm tühi, eile oli täis, varurattaks loomulikult suverehv, jääb ära. Kõige loogilisem olekski sõita praegu vana tagaveolise Volvoga, aga kuna ma teadsin, et neid 7-kohalisi on piisavalt, siis keegi pole viitsinud sellele talvekaid alla vahetada ja 225 laiade suverehvidega ei tee kuni põlvini ulatuvas lumepudrus midagi. Võtsin siis Espace, millel all tutikad 235 laiad naastud, lasin rehvirõhud 1,5at peale ja oh imet, roomas kenasti ja masin ei vajunudki sisse seal, kus 185 laia ja oluliselt kergema mahtuniversaaliga polnud üldse lootustki. Aga suuremale teele jõudes ei olnud enam tore, sest pudru sees läheb nii lai rehv täpselt tee kalde, mitte rooliga keeramise suunas. Sõit nägigi välja nii, et tee keskel polnud hullu, aga kui keegi vastu tuli (kui üldse lumeväljal aru sai, kus tee asus), siis põhimõtteliselt mõlemad vajusid tee pealt ära ja tegid äkkpidurduse (vastu tuli vaid 2 maasturit, neil loomulikult nelivedu sees, aga kuna läbivus polnud probleem, siis tagaveolisena sõites oleks olnud neil praegu märgatavad eelised). Nüüd tagasi tulles õnnestus ka nina korra päris kraavi saada, sest pikk lauge mäkketõus kurvi peal ja kaldus teega, 2 roobast, auto tuleb vastu, roopad tema servas (temal pole kuhugi minna), minul aga lumme rammides vajub nina iga edasi-tagasi nõksutamisega rohkem kraavi poole. Lõpuks saime ikka hakkama, aga nalja üksjagu, ometi on tegu üsna suure (sh liiklusega) teega. Praeguseks oli sellel lõigul teelt väljasõidu/tagasi sikutamise jälgi näha paarikümne ringis. Lähen nüüd maasturil ratast alt ära võtma, kuigi ma ei imestaks, kui alates homsest teid kevadeni puhtana suudetakse hoida ja saab jälle hakkama igasuguse autoga:)

täna on jah selline esimene talve moodi ilm ja linnas on tohutu kaos.
Kõik "õppesõidukid" on korraga välja aetud.

"ASR = veojõukontroll, see ei saa mitte kuidagi alajuhitavust tekitada."

ASR (TCR) üks funktsioonidest on pidamiseta ratta pidurdamine, ehk siis töötab difribloki sarnaselt. Sellele ehk ei vaielda vastu, et kui tagadiffer blokkida, muutub auto alajuhitavaks.

ASR puhul peaks siiski tegemist olema mootori momenti vähendava lahendusega (mis teeb sellest ühtlasi võrdlemisi kehva lahenduse, eriti nendel autodel millel seda välja lülitada ei saa).

xil-i kirjeldatud lahendus peitub lühendi EDS taga (elektronische differentialsperre).

Miljon aastat tagasi on paraolümpia foorumis keegi viitsinud asja blondide keeles kirja ka panna: https://foorum.audiclub.ee/viewthread.php?tid=22020

Muudetud 12.01.21 20:00

EDS (või ka EDL) on väga nunnu asi, kuna mootorit see ei poo ja lubab sõita nii, et mõlemad rattad kraabivad mõnuga (loe: nagu juht ISE soovib), kuna ei jälgi mitte auto liikumist, vaid ainult rataste omavahelist pöörlemise kiiruse erinevust. Piltlikult öeldes võimaldab mehhaaniliselt üherattaveolisel junnil minna kummivilinaga kohalt ära olukorras, kus üks ratas on asfaldi ja teine jää peal. Kuna mitmel autol olnud ja olnud ühtlasi ka muid lahendusi (torsen, LSD, täislukk nii käsitsi kui automaatselt ja meh. ning elektriliselt lülituv), siis normaalselt toimiv EDL ei jää neile praktilises kasutuses millegi poolest alla. Halvasti toimiv loomulikult jääb (ja leiab mõlemaid ka VAGi küljest). Samal ajal kui ASR on ehe s!tt ja vähegi mõistust omava juhi jaoks mittevajalik.

asr,trc ja eds on kõik eri asjad!

Võib iseenda tarkusest lahmida, võib "kõigi teaduste ema" käest uurida, mis loom ASR(saksa keeles) või TCR(sama asi inglise keeles) on:
https://en.wikipedia.org/wiki/Traction_control_system
Brake force applied to one or more wheels
Reduction or suppression of spark sequence to one or more cylinders
Reduction of fuel supply to one or more cylinders
Closing the throttle, if the vehicle is fitted with drive by wire throttle

neist kui vastavais sõõre all põle https://www.liveleak.com/view?t=u8BsR_1610456137

"Sellele ehk ei vaielda vastu, et kui tagadiffer blokkida, muutub auto alajuhitavaks." Just, lisame veel kinni poodud kütusejuurdevoolu ja istudki lumes, selle asemel, et läbi lume rühkida. MB raamatus on kohe nii kirjas ka, et lumes ja liival tuleb ASR välja lülitada.

Pildi rottisin netist, aga maateed on hetkel just sellises seisus ja ikka kaldega kraavi suunas. Proovisin esiveolisega kodunt välja minna, nuta või naera, aga elektroonika sõita ei luba ja välja lülitades liigub auto nina tee kalde suunas täpselt esimese kõrgema kohani (teeäärse lumevallini). St sõita on võimalik vaid tagurpidi ja otsustasin tagurpidi suure maanteeni sõitmise asemel sõita koju tagasi. Tagaveolisega püsib nina kenasti seal kus vaja ja külg ees kannatab isegi kiirust ületada. Neliveolist ei julenud võttagi, sellega läheks kiirused juba ohtlikult suureks:) Aga ikkagi väga meeldiv on tunda end autos rooli taga juhina, mitte kaasreisijana.

Muudetud 23.02.21 15:21

Lamellidega?

jama ainult siis kui keegi peaks vastu tulema ja on vaja täpselt oma reas püsida.
see eilne ilm oli minu jaoks midagi uut. jätsin enamus tavapäraseid sōite tegemata ja püsisin peateedel.

Sai eile ja täna kõik sõidud lõuna eestis sõidetud kus teed olid/on samasugused kui fotol. Muidugi kiirus oli oluliselt väiksem kui muidu.
Kui tead kus sõidad ehk kus tõus ja langus siis oskad juba ette planeerida.

Kärss poleks ju kärss kui ta jätaks sellise teeolu siin kirjeldamata,omapärases võtmes.

Sellised teeolud minu jaoks alati puhas rõõm. Libe oli muidugi aga mitte midagi sellist mille pärast muretsema peaks. Erandiks muidugi debiilikud, kelle jaoks isegi sellistes oludes libedus ootamatult tuleb.
https://www.err.ee/1608121012/moodunud-oopaeval-oli-275-liik
lusonnetust

Minul möödus see lõbus päev loomulikult tagaveolise roolis ning ilmselt tegin hea valiku kui hommikul kõvade ja pehmete lamellidega ning naastudega autode vahel kaaludes viimase kasuks otsustasin. Lastehoiu juures oli natuke tegemist, et roobastest välja keerata ja parkimiskohale pääseda ning sealt lapseni ja tagasi autoni jõuda :-)

Pildil viidatud teel, oleks parim uiskudel edasi liikuda. Jõhker liuväli.
Minu kandis ka metsateedel korralik kiilakas! Lamellivennad on kuidagi vaikseks jäänud:)

Paraku on see karm reaalsus! Mul' on sama olukord, kahjuks on mäe peal "peatee" ehk vaja teha 90 kraadi pööre, tavaliselt vasakule :)
Teengi esiveolisega hooga katse, õnneks natukene näeb, kas keegi vasakult tuleb...
Kui tuleb, siis pikalt tagasi ja uus hoovõtt!
Homme peaks prügiauto tulema :) :) :)

Lamellidega sõidetud.... Tulegi meelde enam, mil ja kus viimati sai naastu kasutatud.
Sai sõidetud üleeile, eile, täna ja fotol suht sarnase tee peal. Loomulikult erineb sõidustiil suvisest, v isegi lihtsalt lumisest sõidustiilist.
Miks ma lamelle kasutan? Harjumusest, vist.
Kunagi sai nii mindud ja nii siis läeb ka edasi.

kui on autol ainult lamellid, siis kasutatakse neid odavusest. Aga kui suvekad ka lisaks, siis on juba raskem diagnoos.

käib autoga leedu piirist kaugemal ka talvel

mul see diagnoos koguaeg olnud.hoopis hullem diagnoos on see,kui sõidetakse igaksjuhuks 8 kuud aastas naeltega

Panen video siia megateemasse, kuna just sellest on siin varasemalt väga palju juttu olnud. Video ise on muidugi huumor, aga tänu kitsastele ratastele ja suurele kliirensile on siit väga hästi näha see, kuidas VEEREVAD esirattad vajutavad tagarataste jaoks pinna esmalt kõvemaks, millelt vedavad tagarattad hiljem pidamise leiavad. See on maal elades pidev iga-aastane praktika ja ka siin videos ainus võimalus poolikuveolise autoga liikuda kohas, kus lume paksus on märgatavalt suurem auto kliirensist. Madalama autoga poleks see videost nii hästi näha, tänapäevate autode laiemate rehvide tõttu on päriselus see efekt mõistagi palju paremini tajutav ja ka ära kasutatav.
https://www.facebook.com/groups/811703519221774/posts/162593
6521131799
See video on lihtsalt nähtust selgitav. Mitte toodud vastuargumendina, et vastupidises olukorras (kus asfaldini läbi vajumine on eelis) kerge esiveoline üksi sõites sobivam liiklusvahend ei oleks.

Kunagi oli peres üks pesukott 407sw ja sellel oli ees pampri all mingi põll. Vot selle masinaga ei jäänud kordagi kinni, sest see põll lükkas tuisanud lume sedasi eest ära, et põhja peale ei jäänud. Väike asi, aga aitas palju.
Ja see lamellide jutt on linnameeste jutt rohkem. Siin maal on meil ikka jääteed ja lamelliga võid ainult mööda kraave sõita.

Vaidlen vastu ja päris mitmele väitele tegelt, mis läbi teema on olnud. Eelmine nv käisin spetsiaalselt proovimas. 2.4 at lamell, libedam kui 2at lamell, testisin koha peal, pump pagassis. Kohas, kus oli näha, et naelamehed olid kraapinud, et üles saada, tiksusin suvel ostetud lamelliga rahulikult ülesse 2at peal ja esiveoga. Ei tea, mis masin oli naelajälgede tegijal. Kindlasti mängis rolli ka sõidukogemus ja sealt tulenev inerts. Julgesin üldse selle ette võtta, sest väga lähedal oli uks meie adminnidest ATV ja vintsiga :) Irvhammastele välistamiseks, et ATV oleks ankurdanud puu külge, ei oleks mäest alla libisenud. Lamelliks see Michelini V mustriga mudel, nime ei mäleta. Katse oli ka ohtlik, oleks oru põhja jäänud, siis poleks ükski masin pidama saanud keset mäge, ATV esilindid peatusid töötamast näiteks, kui tagaveo peal oli ja gaasi lahti lasid. Lint pole muidugi lamellitud ka vaid ikka lumes ja soo peal sõitmiseks.

Kui ei usu, siis ole vait või mine ja testi ise järgi ja anna tulemustest teada koos rehvi vanusega ja kasvõi aind tootjaga. Autoks oli mul 2007 diisel Sonata, ESP välja lülitatud.

Muudetud 23.01.22 12:13

Kui võrrelda lamell- vs naast, siis peab katsetama ikka ühe ja sama auto peal, (kellegi tundmatu naelamehe kraapimisjäljed ei lähe arvesse). Kui võrrelda esi- või tagavedu, siis on vaja erinevatele autodele panna võimalikud identsed rehvid(sama tootja, sama mudel, mõõtudega on juba keerulisem). Terve Youtube on täis ebaadekvaatseid võrdlusteste.

Täiesti nõus. Ma võrdlesin lihtsalt 2,4at vs 2at teemat, lihtsalt kaapimisjälgede järgi tundus eriti sobiv koht olema, eriti kuna eelmine õhta sai lintidega ATV'ga veel läbi sõidetud ja natukene isegi nagu kardetud. Kehvemal juhul oleks saanud teeäärse kooriku pealt ka hoogu koguda tegelt, kui nüüd järgi mõelda. Ühesõnaga siin läbi käinud tekst, et 2,4 juures, mis rehvi peale soovituslikuks kirjutatud, töötab lamell paremini kui alarõhulisena, ei vasta ikkagi tõele, minu jaoks oli sama tunnetus nagu liiva sõites, et peab rõhu alla laskma, siis on puutepinda rohkem. Jah, maanteel oli kehvem ja vetruvam sõita aga mul savi, ei sõida Dakari rallit ega muid rallisid.

# Kui võrrelda esi- või tagavedu, siis on vaja erinevatele autodele panna
# võimalikud identsed rehvid(sama tootja, sama mudel, mõõtudega on juba
# keerulisem). Terve Youtube on täis ebaadekvaatseid võrdlusteste.

On jah. Sest kõik üritavad tõestada, et just neil on õigus. Mitte ei taha teada, kui pikk tee neil tõeni ja asjast arusaamiseni veel minna on. Siis panebki üks naastude asemel piigid, teine vaiba alla mingi metallplaadi raskuseks juurde, kolmas võtab ise endalt pidamise ära vales kohas gaasi andes jne. Aga reaalses elus ei oska enamus inimesi lihtsalt sõita, sest pole spetsiaalselt harjutanud ja autokoolis ei ole aega õpetada inertsi kasutamist, eri veoskeemide eeliseid-puudusi, erineva kaalujaotuse eeliseid-puudusi (tühi auto vs täislastis) jne. Mul on siin maal sageli mingeid suvalisi autosid kraavis või hanges kinni, aga enamjaolt tulevad need autod välja lihtsalt sõites, sest kinni jäänu lihtsalt ei tea, et sellises olukorras on võimalik teha ka midagi muud kui gaasi tuimalt põhjas hoida - sellise inimese aitamisel pole ju esimene valik see, et lubad tal oma auto roolis olla ja hakkad sikutama:)

See ei ole üldse rehviteema ja igas konkreetses kohas hakkavad omama tähtsust nüansid, mida teised ei tea. Nii jääbki vaid väide, et antud kohas ja hetkel miski toimis, mitte et MIKS see toimis. Kui see Deusi naastujälgede tegija võis olla Octavia, siis sellel olid 5a vanad Conti naastud all (tuli juhuslikult jutuks). Aga lindid on kõik jää peal mannetud, kuna need on disainitud paksus lumes liikumiseks, kus pöörlev ratas hakkama ei saaks. Jää peal kasutataksegi naastudega linte, kuna linte lamellida pole võimalik ja ega teisi lahendusi saanidel-atv-del väga polegi. Tegelikult vajavad üldse enamus linte lahtist lund jahutamiseks.

Ma sellele põhimõttele kirjutan küll alla, et alarõhuline omab rohkem puutepinda ja just pidamise piiril peabki parem olema seal, kus pidamise sõltub puutepinna suurusest, mitte sellest, et kusagilt läbi vajuks/lõikaks. Rehvide puhul peab samuti laskuma nüanssidesse, paljud mudelid on tootmises nn vedela ja kõva külgseinaga (mõnikord seotud ka kiirusindeksiga) ja selliseid "pisiasju" tähele panemata võibki tekkida olukord, kus rõhu langetamisega saavutatav efekt on samanimelise rehviga eri kasutajatel üsna erinev. Mul endal on selles osas lihtne, et kompressorit väga vaja lähe, sest lähipiirkonnas ukerdamiseks on ühed autod, linnas käimiseks teised ja maanteedel "kilomeetrineelaja" ei peagi pakkuma konkurentsi maasturitele, kuid hoovist peab pääsema ka sellisega välja, kui pole aega traktorit tee lahti lükkamiseks käima panna. Ja muidugi ka hoovist edasi, sest teehooldus jõuab hajaasustusse heal juhul alles õhtuks. Praegu on youtube täis videosid maapiirkondadest, millised olud seal valitsevad - igaüks võib minna oma veoskeeme testima, et selle piire paremini tundma õppida:P

Seepärast mu tekstis ka rõhutatud, et lint pole lamellitud ja nägin aind naelajälgi jääl teadmata kas oli see golf2, mersu e klass või sodiläkk eskalaator enne mind seal.

See lindi kuumenemine jääl on rohkem mootorsaanide teema kui 4wd ATV asi. Kui talda jääl ei anna vaid ikka veered, vahet pole kas saani või atv'ga, siis ei kuumene midagi a see on teise teemapealkirja arutelu juba.

Tsiteerin nüüd enda kirjutatut:

# Maanteedel neljarealistel toimus suur osa liiklusest esimeses reas kolonnis kiirusel
# 60-80km/h. Teine rida vaid õhukese lumekihiga ja täiesti autodeta, kus sai muretult
# sõita max lubatud kiirusega ja mida peale minu mõned teisedki tegid (mõned kiireminigi:).
# Kuna asfalt ise (roopapõhjad) on jääs ja väga libe (libedam kui kõrvalreas olev
# õhuke lumekiht), tekkis küsimus, et miks nad seal nii aeglaselt... kuni mingil hetkel
# täpsemalt jälgides hakkas silma, et üsna paljud autod konkreetselt vänderdavadki.

Järgmine kord autosse istudes lülitasin äpi sisse ja vaatasin, et üks selline vänderdamine oli ühel valgustatud lõigul ka üsna hästi pardakaamera videosse jäänud (ärge pange kuupäevi tähele:). Reaalselt on pardakaamerad kõik lainurkobjektiividega ja moonutavad, seetõttu on päriselus selline vänderdamine näha kaugemalt ja ka kauem aega jälgitav iga auto puhul, enda tulede valgel ka mittevalgustatud lõikudel. Samuti ei paista videost nii hästi välja see, kuivõrd lääpas olid selle inimesi (asju?) täis suht uue ja moodsa (st elektrooniliste abimeestega, mitte ei pea silmas väljalaskeaastat) auto tagumised rattad. Siia sai nüüd ülesse mainitud lühike videolõik ühest näitest, kus see vänderdamine natuke paremini välja paistab:

https://www.youtube.com/watch?v=ZJwCjFlOyDs

Et mitte pöörata seda esi/tagavedu vaidluseks ja kuna tegu pole mingi üksikjuhtumiga (ka mina sõitsin mööda esiveolisega), küsin hoopis turvalisuse seisukohalt:

1. Kas sellises libedas roopapõhjas on ohutum vänderdada või mittevänderdada? Mittevänderdada tähendab üldjuhul, et mitte olla teadlik tee tegelikust libedusest.

2. Kui nagunii juba vänderdada, kas seda on ohutum teha autoga, mis annab libedusest märku pigem madalamal või pigem alles kõrgemal kiirusel?

3. Kas selline olukord (aeglane kolonn jäistes roobastes sarnaste probleemidega autodest, millest 3+3 lõikudel ka kahelt poolt möödutakse) on iseenesest ohutu olukord? Pean seda silmas, et libe on ju kõigi jaoks, ilmselgelt olid osa juhte seal krambis, mõned vänderdamise pärast, mõned lihtsalt kartsid möödasõite teha, mõned teeks need möödasõidud ära ka 1+1 maanteedel.

4. Kas see on nähtusena üldse hea, et auto niimoodi tegelikust libedusest märku annab? Elektroonika sellisesse aeglasesse vänderdamisse nagunii ei sekku ja sellega peab kuni juhitavuse kaotamiseni siiski autojuht ise toime tulema. Muide, sellest video filmimise kohast oli sel hetkel üks auto kraavis ca 7km enne ja üks ca 5km peale filmitud lõiku (kõik juhid ei tule toime selle olukorraga). Küsimus ei ole retooriline, sest "hea auto", mis ei vänderda, selle jaoks on tee sama libe ja selle juht sageli sõidabki illusioonis, et pole ju midagi hullu.

5. Kui see vänderdamine on halb (häiriv, väsitav?), siis millisel muul viisil oleks parem, et auto juhile libedusest märku annaks? Autosid on ju arendatud (vedrustus, selle geomeetria, roolivõimendi tööpõhimõtted jms) selles suunas, et juhid ei tajuks seda libedust ja "tunneks end turvaliselt".

# Siia sai nüüd ülesse mainitud lühike videolõik ühest näitest, kus see vänderdamine natuke paremini välja paistab:
https://www.youtube.com/watch?v=ZJwCjFlOyDs

Panin prillid ette ja vaatasin suurelt ekraanilt. Vaatasin mitu korda. Kui seda nimetada vänderdamiseks, siis...no ma ei tea, siis ei saa talvel üldse sõita. Kas vänderdas Passat? Mulle tundus, et ta soovis lihtsalt ümber reastuda, aga tagant tulija segas ning seetõttu pidi kiirust vähendama.
Tõde teab loomulikult ainult tema.

Päriselt roobastes ukerdamise puhul on tegu hoopis teistsuguse sõitmisega, aga seal videos on hea nähtavus, puhas asfalt, anna aga minna nii palju kui torust tuleb. Seda teed roobasteks nimetada mitte kuidagi ei saa.

Aga pakun omapoolsed vastused välja:

1. Kui sa oled libedas roopapõhjas, siis ei ole varianti mitte vänderdada, välja sealt niikuinii ei saa. Seda juhul, kui tegu on päris roobastega. Vastasel juhul on tegu pseudoprobleemiga.

2. Otse loomulikult mida varem auto libedusest märku annab, seda parem.

3. Selline olukord on üsna ohutu, sest nähtavus on hea, tee sirge ja tühi. Sellel lõigul paremalt möödumine on teatud autotootjate (näiteks VAG) toodangu jaoks probleem (kirun ja vannun seda iga nädal), aga seda ilmast sõltumatult.

4. Igasugune libedusest märku andmine on alati hea, mida varem, seda parem. Elektroonika sekkub tõesti alles siis, kui on asi üsna hull. Videos kirjeldatud olukord on sellest väga kaugel.

5. Ei oska kommenteerida, sest iga auto annab libedusest märku erinevalt ja iga inimene tunnetab seda erinevalt. Küll aga ei ole seal mitte midagi pistmist vänderdamisega, sest libedus väljendub ikka ennekõike esirataste pidamise vähenemises, mitte saba liputamises. Viimane juhtub ikka siis, kui minnakse külksi laskma ehk libedusest ollakse ammuilma teadlikud.

Muudetud 03.02.22 09:04

Selgituseks:
VAG-grupi autodel (ja ilmselt ka mõne teise toodang) ei ole võimalik paremalt mööduda, ilma, et ei peaks jalga gaasipedaalile panema. Adaptiivne püsikas laseb rahulikult mööda paremal aeglasemalt liikujatest, aga arvab miskipärast, et aeglaselt vasakul liikujatest paremalt mööduda ei tohi ja fikseerib kiiruse ees vasakul liikuja omale.
Kuna Kärsa viidatud lõigul armastatakse kõige aeglasemalt sõita just keskmises reas, on see jube tüütu!

# Panin prillid ette ja vaatasin suurelt ekraanilt. Vaatasin mitu korda. Kui seda nimetada
# vänderdamiseks, siis...no ma ei tea, siis ei saa talvel üldse sõita. Kas vänderdas Passat

Kui sõbralikult tögada, siis äkki oleks aeg prille vahetada;) Originaalvideo on 4K kvaliteediga (soovid?), aga ega see ei kõrvalda pardakaamerate lainurkoptika probleemi ja sellepärast näed Sa iga autot videost palju lühemat aega kui näeksid oma silmaga. Nemad seal ei saanudki ju talvel libedaga normaalselt sõita, kuigi tee oli puhas, ideaalne nähtavus pimedas jne.

Ei vänderdanud seal mitte ainult Passat vaid terve esimene rida vähemalt alates Kuusalust (koos vahepeal väikese kõrvalepõikega). Vaevalt siin keegi pooletunnist pimedas videot vaadata oleks viitsinud, Passati puhul on silmi teritades see vänderdamine mingilgi määral nähtav. Ma ei teagi, kuidas seda "tõestada"... äkki ainult sellega, et üks rida tegeleski konkreetselt venimisega. Neid see vänderdamine paraku hirmutas, sest esiveolistega ollakse harjunud mitte tunnetama libedust...

Roopast ei rääkinud kui mitte mingist sügavast roopast, vaid sellest jäisest roopa põhjast, mis oli väga libe ja esimeses reas, kus enim sõidetakse, kenasti kausikujuliseks kulutatud. Roopaserva jälgides on see vänderdamine videos kõige paremini näha, sest enamjaolt sõidavad autod maanteel siiski otse ja ilma vänderdamata. Enamjaolt ei lähe juhid ka libeda tõttu krampi ega veni mööda sirget maanteed.

Ehk oli vänderdava passatski puhul tegemist unseneride nurisünnitisega, mis ei võimalda samaaegselt jõu ülekandmisega sildadel erineva kiirusega pöörelda?

Mitmed Haldex´iga tagasilda käitavaid VAG-e pidavad autojuhid on kurtnud, et sõiduk vänderdab tee peal. Ehk siis libedal teel ühtlase kiirusega sõites on kogu aeg tunda, kuidas autol saba vänderdab. Sama mudeli esiveolistel versioonidel sellist ilmingut ei ole täheldatud.

Põhjus saaks olla selles, et tagasilla sidurit lülitatakse pidevalt (osaliselt) kinni-lahti, kuid kuna sillad ei pöörle kunagi identse kiirusega, siis ühendamise hetkel hakkab üks sild hetkeks pidurdama.

E: See teooria loomulikult ei puuduta muid tehnilisi lahendusi kasutavate sõidukite ebastabiilsust.

Muudetud 03.02.22 14:26

Eks ta kippus minulgi seal esimeses reas vänderdama, ikkagi kausiks sõidetud libedad roopad asfaldi sees, aga arvestades aastaaega ja veoskeemi, tundus see pigem iseenesestmõistetav. Mind häiris hoopis 65-ga venimine neljarealisel teel. Kui see nüüd nii oluline on, siis esimene vänderdaja (pasteedi ees) oli mingi skooda, pasteedi sabas uus xc90 ja selle järel a4, mõned km enne oli mingi sarnane autodest koosnev tropp seal esimeses reas, mis liikus umbes sama kiirusega (need varasemad videod juba üle kirjutatud, konkreetse tõmbasin omale arvutisse ja alles). Ma pean vänderdamisest suuremaks probleemiks hoopis seda, kuidas inimesed massiliselt krampi lähevad, kui saavad mitme asjaolu kokkulangemisel teada, et tee on päriselt kah libe.

Kahtlen, kas ilma jäätunud asfaldiroobasteta illusioonis elamine 100km/h kiiruse juures parem lahendus oleks olnud, sest mõned teised olid ju ka kraavides/vallide otsas.

# Ma pean vänderdamisest suuremaks probleemiks hoopis seda, kuidas inimesed massiliselt krampi lähevad, kui saavad mitme asjaolu kokkulangemisel teada, et tee on päriselt kah libe.

Selle kohta ksf! v6sa kirjutas 5 aastat tagasi:

Et mismoodi rehv annab märku pidamise piirile lähenemisest: muutub rahutuks. Tuleb hakata teekalde muutumisel rooliga veidi rohkem korrigeerima, kurvi minemisel pöörab auto laisemalt, silmaganähtav rööbas ei tekita nii selget jõnksu.

# Mitmed Haldex´iga tagasilda käitavaid VAG-e pidavad autojuhid on kurtnud, et sõiduk vänderdab tee peal.
# Ehk siis libedal teel ühtlase kiirusega sõites on kogu aeg tunda, kuidas autol saba vänderdab.
# Sama mudeli esiveolistel versioonidel sellist ilmingut ei ole täheldatud.

Minu igapäevaliikur, millega ma katan aastas kõige rohkem kilomeetreid igasugustes tingimustes on justnimelt Haldexiga tagasilda käitav VAG. Mitte midagi sellist (vänderdamist) ei ole ma kunagi kohanud ehk et olles sõitnud ka sama mudeli esiveoliste versioonidega (nii enne kui pärast facelifti) ei ole mitte mingisugust vahet (läbivuses ja kurvide võtmises muidugi on)!
Ei tohigi olla, sest tagasild peab taha lülituma ja lahti lülituma täiesti märkamatult. See aeg, kui see lülitumine oli tunda, jääb enam kui 15 aasta tagusesse aega - siis võis see olla tõesti teemaks (näiteks näovärskenduse-eelne 2. põlvkonna Honda CR-V). Aga mitte praegu.

Jään oma mõtte juurde, et vingerdamise tegelikku põhjust teadis ilmselt ainult Passati juht. Aga ise kipun üha enam arvama, et tegu oli lihtsalt paanika, närvilisuse jms mis kaasneb sellega, kui keegi avastab, et ta ei julge kiiremini sõita ja samas hakkab sellega üldist liiklusvoolu takistama. Kahtlustan lihtsalt valesid sõiduvõtteid, muud midagi.

Muudetud 03.02.22 21:42

Ei, Passati vänderdamine paistab videost. Kõik vänderdasid seal vähem või rohkem. Mina niisamuti, aga ma ei lasknud end sellest väga häirida, et talvel on libe:). Seal esimeses reas olid "kausiks kulutatud" roopad asfaldis, mis olid sel hetkel erakordselt libedad. Videost on näha, et teises reas on samuti asfalt väljas, aga pole mingit probleemi sajaga lasta, sest ka vihmaga on seal erinevalt esimesest (antud video hetkel keskmisest) reast ju roopaid asfaldisse freesitud/vajutatud ei ole. Autod lihtsalt ongi erinevad, ühel annab see roobas rohkem tunda kui teisel, oleneb veel paljudest rehvide omadustest jpm ja lõpuks muidugi ka sellest, et tegu on kasutatud autodega ja koormuse all võivad tulla välja vead, mida tehnoülevaatusel kunagi ei avastata (ka neid näiteid on foorumis piisavalt ja ka ise toonud). Sellepärast oli ka see näide juba algselt mitte esivedu vs tagavedu, vaid lääpas rataste kohta, mis külgpidamist alati kehvemaks teeb. Küll aga hakkab omama veoskeem tähtsust, kui see vänderdamine mingite olude muutumisel ahvikiirusel lõpetada tuleb.

Äsja lõppenud aasta viimasel nädalal viisin pere Kuutsemäele suusatama ning kuna sõiduvahendiks sel korral MB Vito Tourer (100kW ja 7k tomat), siis sobib käesoleva teemaga kokku nagu rusikas silmaauku. Pikalt kaalusin kas hakata seda vana saagi siin käima ajama aga lasin teemal algusest peale kiire pilgu üle ja nalja on ikka omajagu saanud, et mis seal ikka :-)

Vanuse(vahede)st tingitult oli seltskonnal palju (eri)soove ja et ma ise sel talvel ei suusata, siis olin suuresti taksojuhi rollis. Kokku sai nelja päevaga läbitud pea 900km ning sellest ca pool marsruutidel Aakre-Kuutsemäe-Otepää-Kääriku. Ehk siis ilusad väikesed kohalikku kuppelmaastikku ületavad kurvilised teed.

Kohapealseid täispäevi oli kaks ja esimesel neist oli ilus talveilm, kus temperatuur jäi vahemikku -9..-5 ning teedel oli valdavalt sõidujäljes kinni sõidetud lumi või jää ning selle kõrval (ca 10..15cm) lahtine lumi.
Teisel päeval pööras sulaks ja kinni sõidetud lumi muutus tasapisi veega kaetud jääks ja lahtine lumi lumepudruks. Õhtupoole hakkas jälle külmetama.

Mersupann pidas ennast üleval üsna ülesannete kõrgusel ning juhiabisüsteemid ei jõudnud väga sekkuda. Korrigeerisin libisemised aegsasti ja esimesel päeval ei pakkunud ka Kuutsemäe parklas kallakust üles ronimine või parkimiskohale manööverdamine mingeid üllatusi.
Teisel päeval lumepudrus kiirendades sekkus veojõukontroll mitmel korral ja ka parkla kallakust üles ronides kippus ratta ringi võtma aga süsteemi välja lülitama siiski veel ei pidanud. Suurema hooga lumepudrule keerates (vastutulijale ruumi tegemiseks) alajuhitavust ei tekkinud ning ülejuhitavuse algused tajusin ära enne stabiilsuskontrolli sekkumist.
Õhtul Otepääle ja tagasi sõites tekkis teedele jäide. Ka siin oli libedus hästi tajutav ja juhiabisüsteeme otseselt vaja ei läinud. Järgmiseks hommikuks oli küll üks bemar ennast üsna pikalt hange parkinud Rõngu poolt Otepääle sisse sõites.

Vitol olid all tehasemõõdus Sailun´i lamellrehvid ning massi mõistes oli sõiduk kas nö poollastis või siis miinimumlastis s.o. vahemikus 150..600kg (kandevõime 1040kg).

Seega talviste sõiduomaduste aspektist täiesti loogiline sõiduvahend ja mitte ühtegi ootamatult alanud libisemist ette ei tulnud vaatamata tempokale sõidumaneerile ja kordagi polnud ka sellist tunnet, et auto hakkaks kinni jääma vms. Otepääl suusarendi juures küll korra oli olukord, kus auto tagurdamise asemel kallakust nina ees alla tahtis libiseda aga kuna olin seda ennetanud, siis oli asi lihtsasti lahendatav. Mõned korrad eksperimenteerisin ka stabiilsuskontrolli rakendumist ning see oli suhteliselt talutav, ehk siis sekkumine ei olnud ülemäära järsk. Mina sõitsin umbes sellise loogikaga, et vältisin juhiabisüsteemide rakendumist aga selgesti oli aru saada, et kui hakata nö üle pingutama, siis need süsteemid sekkusid üsna proportsionaalselt.

Ühe ca 10km teelõigu sõitsin pea tühja autoga ka käigukasti manuaalrežiimis kasutades ning see muutis kurvidesse sisenemistel autotunnetuse omajagu paremaks. Eesmärk ei olnud mingeid kiirusrekordeid taga ajada ega driftikunni mängida, vaid vahetult enne kurvidesse sisenemist vahetasin käigu või kaks alla, et gaasi järele andes endiselt „vedu järel oleks“.

Kokkuvõttes üks järjekordne näide, kuidas (kardetud) tagaveoline (muutlikes) talvistes oludes täiesti suurepäraselt hakkama saab.

Üksainus video ideaalilähedase kaalujaotusega autost, mis võtab hästi kokku kogu teema - vaata lõpuni. Esiveolisega oleks tagurdamine õnnestunud esimese korraga:)
https://www.instagram.com/navalica.mk/reel/DCyR4Y5IT0t/

Lõppev nädalavahetus viis taaskord Kuutsemäele ning sealsamas parklas tuli siinne teema meelde justkui oleks rusikaga näkku saanud :-)

Laupäeval Otepää poolt lähenedes püüdis üks Toyota Corolla ilusaid talveilmasid nautides tempot hoida aga pidin temast siiski mööda sõitma, sest kokku lepitud ajaks oli vaja mäe peal valmis olla.
Kui parkla ülemises otsas varustust selga sättisime, jõudis sama sõiduk parklasse ning mingil põhjusel peatus korra tõusu peal. Õige mitu korda püüdis sõitu jätkata edaspidi aga lõpuks loobus ja tagurdas mäest alla.

Pühapäeval täpselt samasse kohta jõudes, pidime ise keset tõusu peatuma, sest samas kohas oli miskist järgmine jaapanlane seismas. Esimese hooga tundus, et ootab parkimiskoha vabanemist vms, sest üleval pool toimus mingi manööverdamine. Järgmine hetk märkasime, et esirataste alt kogu aeg lund lendab ning lõpuks tagurdaski mäest alla ja saime sõitu jätkata :-)

Mõni hetk hiljem tegeleme taas varustusega kui üks Volvo XC90 lähenes samal tõusul ja püüdis sõita vabast kohast mööda, et siis sinna parkima tagurdada. Hoog rauges enne kui oli saavutanud soovitud asimuudi ning jäi siis sinna diagonaalis esiratastega kraapima, sest tagurdamiseks ei olnud ruumi ja edasi ei pääsenud. Loomulikult ei töötanud tüüpveana sellel sõidukil tagavedu.
Tuli sohver abi otsima, et keegi teda autoga tõmbama tuleks. Ütlesin, et keera rool paremale ja anna esimesega lapatsit, et nina alla vajuks ja saad ära sõita, kuid üks appi tõtanud taibu asus seletama, et see ei ole võimalik :-)
Tõukasime siis modernset esiveolist käsitsi ning kolmel korral ütlesin läbi avatud akna juhile, et anna vähem gaasi ja sai siis lõpuks nii palju sätitud, et suutis alla tagurdada.

Kas siit nüüd midagi järeldada saab aga igal juhul ülimalt lõbus oli see vaatepilt minu jaoks, sest 5. või 6. hooaeg all olevate lamellrehvidega tagaveolise roolis ei tekkinud korrakski sellist tunnet, et soovitud mäetippu/parkimiskohale saamine võiks mingeid väljakutseid esitada.

Selle kõik saab juhtide oskamatuse, mitte veoskeemi arvele kanda. Sa olid kindlasti seal oma G80'ga? Sel juhul on väga alatu võrdlus.

Kui just soovid ambrasuurile viskuda, siis loomulikult saab kõik juhtide oskamatuse arvele visata. Suure tõenäosusega oleksin ise samade sõidukite teistsuguse tulemini jõudnud. Paraku autode roolide taga on just need inimesed, mitte keegi teine.

G80 ei puutu asjasse, sest nimetatu kordagi ei rakendunud, mis tähendab sisuliselt sama, mis eespool mainitud "ei tekkinud korrakski sellist tunnet, et soovitud mäetippu/parkimiskohale saamine võiks mingeid väljakutseid esitada".

Ühtlasi saab esitada küsimuse, et miks peaks välistama või kuidagi alatähtsustama eelist mis on saavutatud tehnoloogilise lahenduse abil (G80), mis ühe veoskeemi puhul on kasutatav ja teise puhul mitte!?

Lisan ka lingi Eaton G80 lukustuva diferentsiaali videole, kuna see ei pruugi kõikidele lugejatele iseenesestmõistetavalt tuttav olla:
https://www.youtube.com/watch?v=tTGZOJQQBeE

Millegi sellesarnase tunnistajaks olin aastaid tagasi ühes Kesk-Euroopa mägede vahel asetsevas parklas. Parkla territoorium oli laotatud mäe nõlvale, pisut kalde all. Üks esiveoline masin oli end parkla nö peatänaval suutnud probleemidesse sättida, kus esmalt loogiline suund oleks vaid edasi, tõusust ülesse minna, sest taha oli juba järts tekkinud – mina sellest masinast järtsus teine, kuid masin kaapis kohapeal ja ei mingit liikumist.
Võtsin ummiku lahendamise enda kanda. Hädalise taga järtsus oli 4 masinat – need esmalt tagurpidi pisut kaldest alla ning ühelepoole parkla vahekäiku. Siis küsisin tollelt hädaliselt sohvrilt, et kas tohin ta masina ära parkida? Lubati.
Tegin esiveolisest nö “tagaveolise”, ehk siis, esmalt tagurdasin alla ning sealt tagurpidi ülesse kuni parkimiskohani ehk siis masin pargitud.

Seal Kuutsemäel saab tihti sellist jama näha. Enda kogemusest ütleks rehvid ja juhi oskused on veoskeemist olulisemad. Mul on sel talvel hiina odavrehvid ja jää peal on ikka väga suur vahe premiumrehvide kasuks. Seal samas Kuutsekal sõitsime korralike lamellidega nagu nelikveolisega, kui mingid vennad oma vanade naeltega auke uuristasid.
Ma siiski juhiks ddig jutus tähelepanu sellele, et esiveoga annab võimaluse täbaras olukorras roolikruttimisega välja pääseda. Kui tagaveoga on välja pääsemine oluliselt piiratum.

Lolle juhte lisandub iga aastaga aina enam. Nii lihtsalt on . Ei loe enam veoskeemid millega sõidavad.

Ma lisaks omalt poolt, et enne kellelegi appi minnes tuleb mõelda, kas see ikka on tark tegu. Aastaid tagasi olin langusel ummikus. Tee oli libe. Vastassuunast tulev auto ei saanud ülesse. Mõtlesin siis, et aega on ja lähen aitan ehk kuidagi lükata. Kui käsipidur oli peale tõmmatud, siis lasin piduripedaali lahti ja auto hakkas libisema blokeeritud tagaratastega. Õnneks eesolevale autole otsa ei libisenud kuna vajutasin piduripedaali kohe uuesti alla. Õppetund seisnes selles, et sellises olukorras tuleb alati piduripedaal all hoida, kuna ainult tagumiste rataste pidurdamisest ei piisa. Ei läinudki appi ja ta jäigi sinna ukerdama . Võtsin seda ka, kui ka märguannet, et isegi kui oleks olnud võimalik appi minna, siis lükkama ei oleks niikuinii saanud hakata..., muidu oleks tema auto alla veel jäänud ja mis sa loll lükkad autot ülesmäge. See on jah siiamaani meeles. Jumal tänatud, et auto mulle sellisel viisil teatas, et sul pole valikut ja pead kindlasti autosse jääma, et piduripedaali all hoida ja kedagi teist ka pole autos, kes seda sinu eest teeks.

Reno12345: "... enne kellelegi appi minnes tuleb mõelda, kas see ikka on tark tegu. " - Ja enne tarka tegu tuleb pääs riskianalüüsi ankeet ära täita. Tuleb aru saada, et mis, kus, miks ja kuidas... Kui ühele neist vastust leida ei õnnestu või kui vastus on kuidagi vastumeelne, siis ongi teada, kas minna tegudele v mitte.
Ja nii ka sinu puhul, "kuidas teeolud on" - said vastuse läbi enda kogemuse. Paar kiiret tehet pääs ja leidsid, et nii ei saa...

Ei tasu üldse väga appi minna. Ise pole vastu näppe saanud, sest lasknud sõpradel ennast välja sikutada ja ainult sõpru välja sikutanud aga 4x4 foorumi vennad on vasta näppe kõvasti saanud, kus on masina kraavist välja tõmmanud, loomulikult jäävad plastikud maha ja siis saavad süüdistuse kaela, et nemad lõhkusid masina ära oma "hooletu väljatõmbamise aktsiooniga".

Nii on @Deus, lisaks võõrad tropid / trossid (enda omade seisukorda ilmselt tead) võivad katkeda ja kinnitused irduda (kas siis kehvast paigaldusest või korrosioonist tingituna) ning kerepaneele ja aknaid lõhkuda või kehvemal juhul ka vigastusi tekitada.
EDIT: Ma ise olen ühe idika talvel kraavi jätnud, sest nii oli teistele ohutum (too indiviid oli purjus nimelt).

Muudetud 17.02.25 14:57

Teemasse kah:

https://youtube.com/shorts/i4quQp6taWA?si=SR6hDtmbsGCV7GkB

Lkf kaader´i argument esiveo kasuks (siinkohal) paraku ei päde, sest ei teki tagaveoga neid olukordi, kus oleks vaja rooliga Jackson Pollock´it tegema hakata :-)

Deus´ile kuluks väike mõttepaus ära sest, kui videos ei ole just tegemist kriuksuva ja suitseva jääga siis, räägib lootusetult teemast mööda. Allaneljameetrise võistlusauto nõelasilmasuutlikkuse võrdlemine meeter pikema pereauto omaga meid tähtedele lähemale paraku ei vii.
Samas olen isegi varasemalt välja toonud, et esivedu sobibki hästi justnimelt väikeautodele.

Rehvid ja sõiduoskused on väga olulised, sest tavainimene ei satu meie lamedal Eestimaal just sageli olukordadesse, kus füüsika esi-tagaveo kontekstis lõplikult kriitiliseks osutub. Rehvidki on mul esi-tagaveolistel ees ja taga erinevad, sest erinevate veoskeemide puhul on ka ootused ju erinevad vedavatele-mittevedavatele-pööravatele ratastele!

Aga kui mõistus suudabki kasutada gaasipedaali ainult on-off asendis ja pannes selle veel kokku mootori-rataste vahele jääva (pigem kummivenitamise omadusi pakkuva) momendikonverteriga, siis tulebki füüsika vastu juba palju varem, sest erakordselt libeda tõusu peal on vaja teha hoopis midagi muud kui mootori momenti kordistada (ja moodsamal autol seda kordistamist samal ajal piduritega tappa:)).

Ärme unusta ka seda, et maailmas on ainult 2 autotootjat disaininud kunagi ammustel aegadel autosid spetsiaalselt talviste põhjamaiste tingimuste jaoks. Neist üks suutis teha selles kontekstis parimaid esiveolisi ja teine parimaid tagaveolisi. Arvatavasti ei vaidle sellele keegi vastu, kes mõlema tootja tolle ajastu autodest vähemalt 3-4 erinevat mudelit pikemalt on pidanud ja neid äärmuslikes oludes kasutada saanud. Neid autosid ei ole alati õige võrrelda bahnil või ummikutes igavlemiseks disainitud autodega, olenemata veoskeemist;)

Ei oponeeri, aga nopin lihtsalt välja ühe lause, et maailmal veidi värvilisemana paista lasta.

¤¤¤Ei tasu üldse väga appi minna.¤¤¤

Paljud mõtlevad siin kraavi või kaldega parkla peale, aga suurim probleem Eestis on tõenäoliselt ikkagi läbimatud (kõvad!) tuisuvaalud, mida ka väikeste tõusude-languste ning kurvidega kombineerides on lihtne "bahniautodele" ja ristmikust-ristmikuni kiirendajatele väljakutseks vormistada.

Minu jaoks tähendab "abivajaja" sageli seda, et kui tee ise tähendab kahte roobast lumes ja keegi on suutnud seal oma esi- või tagaveolisega kinni jääda, siis "mitte appi minna" ei saa juba sellepärast, et oma/naaberküla elanik võib solvuda;). Sellises olukorras ei saa ka otsa ringi pöörata, vaid tuleks kilomeetrite viisi tagurdada esimese ristmikuni. Isegi kui maasturiga õnnestuks sõita teelt maha põllule ja tagasi teele, oleks see ebaviisakas põllupidaja ("kolmanda naabri") suhtes. Mitte kuidagi ei õnnestu ignoreerida, 100% juhtudel tuleb mingil viisil sekkuda-aidata.

Esimene valik on ka minul see, et istun ise rooli ja sageli sellest piisabki. Ülejäänud juhtudel tuleb hinnata riske ja võtta neist hädavajalikud. Korrodeerunud köiekinnitusaasad jms on õnneks näha, olen ka ise seetõttu mitmel korral pannud köie läbi hoopis võluvelje kodarate vahelt, sest see lisajõud, mida sikutamisel kinni jäänud auto jõule lisaks tuleb rakendada, on reeglina üsna väike, kuid selleks siiski piisavalt suur, et üksi-kaksi autot välja lükata ei õnnestu (eriti veel, kui juhi oskused või käigukastitüüp pole suutelised kasutama ära võimalust inertsiga "jõnksutada").

Enim imestan aga endiselt selle üle, miks inimesed ostavad omale üldse autosid, millega nad enda poolt valitud liiklusoludes hakkama ei saa? Keegi käskis valida ilmtingimata sellise auto või suudeti valida tõesti ainult värvi järgi?

# Isegi kui maasturiga õnnestuks sõita teelt maha põllule ja tagasi teele, oleks see ebaviisakas põllupidaja ("kolmanda naabri") suhtes. #

See pole mitte üksnes ebaviisakas vaid lausa seadusega keelatud. Ja põhjusega.
Talvistes tingimustes lumega kaetud põllul võib kasvada nt taliteravili. Mootorõidukiga sellele sõites saab oras väga suure tõenäosusega kannatada. Ega põllumehed niisama lumesaanidega põldudel rallitajate peale tigedad pole.

TV lõpp.

Video polnud ei jää ega tõusuga seotud (ma tõmbasin sellele.joone alla enda postitusega) vaid otsese teema pealkirjaga.

Soovitan siiski kasutada alumisi õõtsasid tõmbamiseks, kui vähegi võimalik, eeldus muidugi on tõmbenurga sobivus jne viled.
See soovitus oli mõeldud ainult kärsale, ülejäänusid, keda ma ei tunne, soovitan mitte appi minna välja sikutamiseks vaid pakkuda seltsi ja sooja spetsialistide ootamise ajaks.

https://www.youtube.com/watch?v=P8Ck_zXa19A&t=490s

See video on just hea illustratsioon mu eelnevale postitusele, sest seal ei võrreldud mitte esivedu ja tagavedu, vaid esiveolist Audit ja tagaveolist BMW-d. Ja üleüldse, inimeste jaoks, kes kasutavad mistahes poolikuveolisel autol samade omadustega rehve nii esi- kui ka tagasillal, on sobivaks tarkuste jagamise kohaks perekooli jututuba, mitte autofoorum:) St kui pole piiripealseid vajadusi, pole vaja ka piiripealseid autosid ega oskusi, sest küll vajaduse tekkides ikka keegi appi tuleb, kes neis piiripealsetes oludes nagunii igapäevaselt liiklema peab.

Ise oleks tahtnud igasuguste stopperitestide (wtf selliseid teste üldse tehakse... klikikogumiseks?) ja tavalise kinnisõidetud lumest "tee" asemel näha seda, kuidas sinkavonka jäiseid tõuse võetakse, millal üle kapoti serva ulatuvas ja üha paksenevas lumekihis neist emb-kumb enne kinni jääb ja kuidas samades oludes lootusetult kinni jäämise järel need mõlemad ilma labidata (ainult juhi oskusi kasutades) sealt välja nikerdavad. See oleks hea komöödia, sest on väga suur vahe, kas lähed targutama testmiseks võetud võõra auto rooli või kulutad X summa ja Y kuud, et kohandada enda auto enda oludele vastavaks (kui need olud muidugi tänavasõidust midagi enamat üldse on).

Deusi õõtsasoovitus pole vale, aga meenutan, et mitte kõigil autodel ei ole all maasturite õõtsad;). Mõnel (ka enda moodsamal) autol on sellised, et võid painutada neid ka käte vahel ja 15a hiljem painutaks lapski. Lisaks võib õõtsa puhul vajutada laiaks piduritorud, rikkuda andurite juhtmed jpm. Ratta puhul saab olla kindel vähemalt selles, et iga õõts on projekteeritud olema pikisuunas sikutamisele kõige tugevam just ratta kinnituskohas ja linnaauto õõts ei pruugi mujalt (st kuhu köie ümber saaks panna) seda enam olla... kuigi ka rattast sikutades ei sobi mõistuseta inimene ei sikutava ega ka sikutatava auto rooli. St see ratas vs õõts vs kinnitusaas lähevad kõik samasse auku, et tuleb esmalt vaadata auto alla (teha vajadusel lumest puhtaks), et saada aru, mis seal on. Kui aru ei saa, jäägu see ligemese abistamise rõõm kellelegi teisele.

Pean häbiga tunnistama, et masin ei läinud linnas enam tööle, KTM?
Aga puksiir tuli platega ja vanadel on olemas spets haak, mida siis vastavalt vajadusele parema/vasaku õõtsa külge kinnitatakse. Ei mingit jamamist peidetud konksukohtade ja üldse kadunud konksude ennastega...

mitte mingil juhul ei tohi autot vedada,kui trossid kinnitatakse õõtsade külge!!!plekkõõtsa tõmbad kõveraks ja alumiinimõõtsal võid praod sisse tõmmata,või tõmbad üldse puruks.

https://www.youtube.com/@MattsOffRoadRecovery/videos
ÜKS näide https://youtu.be/5-ixjEOuJb8?t=194
Neid näiteid on seal aastate jagu. Ja ütleb täpselt needsamad "miks sa ei kasuta hoopis <sisesta tõmbepunkt siia> selle asemel?"
Mine räägi talle ka seda teooriat siis. Lõppkokkuvõttes oleneb autost aga esimese silla alumise A küljest tõmbamine on ikka suht kindla peale minek. Kui selle peaks puruks sikutama, on su autol enne juba probleeme, kui see välja tõmbamine tekitab. BMW'l on taga tõesti plekist õõtsad, mis mõeldud ainult külgsuunas vastu pidama, mitte edasi-tagasi lööke.
Ja jällegi tuleb hunnik detaile aga lühidalt öeldes, välja tõmbamist ei tehta jäiga rihma või köiega.
Ja et teema pealkirjaga kohaneda, siis see on näide, et pole vahet, kas tagavedu või esivedu, kinni istud ikkagi, kui valesse kohta ronid, vb traktori järgi pikem maa kõndida.

¤¤¤Lõppkokkuvõttes oleneb autost aga esimese silla alumise A küljest tõmbamine on ikka suht kindla peale minek. Kui selle peaks puruks sikutama, on su autol enne juba probleeme, kui see välja tõmbamine tekitab.¤¤¤

Loomulikult olid probleemid juba enne, aga autoomaniku jaoks, kes neist probleemidest varasemalt teadlik polnud, on süüdlane hoopis sikutaja, sest "ta lähenes alternatiivselt", mitte tehases ettenähtud aasa kaudu (mis vbl tänaseks juba auto küljest irdunud). Plekist õõtsasid on siiski paljudel autodel, minulgi. Ega ma sellepärast rõhutangi, et oluline on ise aru saada, mis eesmärgiga miski seal (võõra auto!) põhja all on... aga selle jaoks on nagunii juba pool autot välja kaevatud ja sikutamise vajadus kas kadunud või nii minimaalne, et ettevaatlikult tõmmates ei lõhu enam ära seda, mis põhjaalust uudistamata palju suuremat koormust sikutamisel taluma sunnitaks.

Ettevaatlik peab olema juba sellepärast, et mõistusega inimeste autod vajavad harva väljasikutamist. Aga kui sikutamise põhjuseks on mõistuse puudumine, ei ole põhjust eeldada, et samal inimesel jagub piisavalt mõistust auto tehnilise seisukorra hindamiseks. Eks sellepärast polegi sageli vajadust sikutama hakata, vaid piisab juhi asendamisest mõne mõistusega inimese poolt. Me valime praegu igapäevaselt autosid, millega hommikuti kodunt välja minna, eelkõige tuisuvaalude kõrguse järgi. Sellepärast tunduvad igasugused linnas-parklates allapõlve lumes kinnijäämised jube koomilistena:)
https://www.facebook.com/reel/1313504559860647

Ja siit liigume tagasi, mida ma kohe ütlesin ja ülejäänud arutelu oleks võinud olemata olla:

1. Ära mine iialgi välja sikutama.
2. Kehtib ainult Kärsale, ülejäänud lugege punkt 1

# Isegi kui maasturiga õnnestuks sõita teelt maha põllule ja tagasi teele, oleks see ebaviisakas põllupidaja ("kolmanda naabri") suhtes. #

¤¤¤See pole mitte üksnes ebaviisakas vaid lausa seadusega keelatud. Ja põhjusega.
Talvistes tingimustes lumega kaetud põllul võib kasvada nt taliteravili.¤¤¤

Jah, tõenäoliselt kasvabki. Toon nüüd jälle välja selle linna-maa erinevuse, et maal pole mitte lihtsalt teed-autod, vaid igaüks tunneb iga teeäärse maa/põllu omanikku sünnist saadik või tunneb ta sind juba sünnist saadik. Sellepärast kohalik ka teab, mis seal põllul kasvab või kelle käest üle küsida. Sellepärast on kohaliku jaoks ka lubatud rohkem kui võõra jaoks. Probleem tekib sageli hoopis sellest, et kui kohalik oskab sõita üle selle põllu kasvõi mööda (vilja pritsimiseks mõeldud) traktorijälgi, siis võõrad näevad, et seal põllul on keegi sõitnud ja minnakse "rallitama". Omast kogemusest saan öelda, et selliste debiilikute ära ajamiseks sobivad hästi mõned sädemejuga tekitavad ilutulestikuraketid ja IGA KORD läheb alati autost/numbrist pilt/video politseisse.

Märkus ise on täiesti õige: võõral eramaal ei tohi ilma omaniku loata üldse ühegi mootorsõidukiga sõita (sh metsas, ka mitte krossitsikli-lumesaaniga) ja eramaa tuvastamine on selleks kasutada sooviva inimese vastutusel, mitte pole selleks vaja silte kuhugi riputada. St kui Maa-ameti kaardilt näed, et on eramaa/eratee ja kontaktandmeid loa küsimiseks looduses ei leia, on seal võõrastel lubatud käia ainult jalgsi/jalgrattaga ja valgel ajal. Eelmisel aastal lasime puksiiril päris mitukümmend autot ära vedada kohast, kus debiilikud vaatasid, et kui teiste debiilikute jäljed on ees, siis järelikult tohib igaüks sinna heinamaale parkima tulla...

Selle teema kontekstis offtopik, aga väärib vast siiski mainimist, sest nende linnast tulnud "driftikunnide", põllurallitajate ja "vsjo nasha" suhtumisega tüüpidega tuleb tegeleda pidevalt ning politsei ei ole kunagi seaduserikkujate poolel.

lihtsam oleks eramaa silt välja panna,kui autosid ära vedada ja pärast nutta,et põld on rikutud

See teema pole päris õige koht selle offtopiku jätkamiseks, aga kuna nt üks mu põld on 1,3km pikk, kus servas praegu mõnes kohas 1,5m lumevallid, teises kohas (tuul) pole üldse, siis kuhu ja kui kõrgele need eramaa sildid täpselt panna tuleks või kui palju neid varuks peaks olema, et tuisuhangede vahekohtades neid pidevalt uute hangede alla lasta mattuda?

See on retooriline küsimus, mitte vastamiseks mõeldud - sellepärast ongi tehtud seadused nii, et luba küsimata ei tohi keegi kusagil mootorsõidukiga eramaale minna ja politsei tegeleb seaduserikkujatega meelsasti (riigikassa täitub;). Suusatajad ei tee taliviljale midagi, nende jaoks olen klassikarajad pinnasetee kohal sisse lükanud ja kõik suusatajad on seal teretulnud (loe: see hoiab autode-saanidega põldudel paarutajad üsna hästi eemal).

Teemaga haakub vast nii palju, et põldudel paarutavad ainult neliveolised ja harva ka tagaveolised, aga kunagi pole ühtegi esiveolist seal näinud ega pääseks sinna ka ise ühegi oma esiveolistega. Igaüks teeb sellest omad järeldused;)

ma olen ammu juba siin foorumis omad järeldused teinud

Valed järledused. Uskumatu, sinu jaoks, et oled kogu elu valesti elanud aga karm tõde siiski.

63amg kirjutas varasemalt täiesti normaalset juttu, nüüd vajab tihtipeale kuhugi ebamäärasusse. Mis sinuga juhtunud on?

Ega 63amg pakutud nõu pole ju halb ega vale. Lihtsalt praktikas teostamatu ja mittevajalik, sest on ka paremaid lahendusi. Alati on varuvariandiks ka liikluskindlustus, mis korvab kannatanule liiklusega tekitatud kahjud olenemata sellest, kas seal eramaal sõideti maha maja sein, õunapuu või songiti ülesse põld. Sündmuskohalt lahkumise puhul saab selle inimese elu veelgi huvitavamaks teha;)