Appi minemine peaks siiski piirduma sellega, et uurid kas kõik elus ja terved ning kas abi kutsutud transpordi või puksiiri näol.
Auto on ainult varalise tähtsusega ning küll igaüks ise leiab variandi selle välja saamiseks varem või hiljem. Olen korra labida käiku lasknud küll, et traktori lükatud valli kinni jäänud vaesekest abistada kuid rohkemat tänapäeval teha ei julgeks.
Mine tea, pärast veel ahistan ka kuidagi oma tegevusega..

¤¤¤Auto on ainult varalise tähtsusega ning küll igaüks ise leiab variandi selle välja saamiseks varem või hiljem¤¤¤

Oeh, tuisuvaaludesse kinni jäänud auto blokeerib maal kitsa tee ja takistab mõnesajal inimesel koju pääsemist. Kui veel omal lapsed samal ajal külmetavad ja ootavad, et ma neile järgi läheks, pole sügavat mõtet filosofeerida küsimuse üle, kui väärtuslik kellegi auto on, sest tee tuleb vabastada kiireimal võimalikul viisil. See on ka üks põhjustest, miks kõik need "head, ökonoomsed, praktilised, esiveolised" autod talvel tuisuga hoovidesse seisma jäetakse, kuid neid teid kasutavad ka mittekohalikud, kes ei saa isegi hoovides ja kuutsekaparklas hakkama. Siin samas teemas kirjutasin juba varem, kuidas lõpuks oli mitme km kolonn lumes kinni, sest pidevalt tuiskas juurde. Endal oli mõistlikum see päästeaktsioon lõpetada ja maasturiga üle OMA põllu koju sõita, et mitte varsti ise nende klounide vahele kinni jääda ja naist mootorsaaniga järgi tellida. Pilt oli sarnane nagu Padaorus, aga kuna oli riigimaantee asemel kohaliku tähtsusega väike tee, siis see uudisekünnist ei ületa, kuidas tee lõpuks kopaga nende autode vahelt lumest tühjaks tõstes alles nädal hiljem suudeti vabastada. Suur osa Eesti territooriumist on selline, kus "uppuja päästmine on lumme uppuja enda asi".

Lihtne kontrollküsimus, et kui kaua on mõistlik lasta oma lastel oodata talvel pimedas metsavahel, kuhu liinibuss nad jättis ja liikuma saamiseks aitamise asemel oodata abi mingi võõra "väärtusetu" auto pärast, millega mõistlik inimene poleks sinna ronima hakanudki?

Ei, Revalis - kui see "varalise tähtsusega asi" blokeerib olulist teed, siis lähebki see vara kõrvaldamisele käepäraste vahenditega. Nagu Kärss ütles, siis hädaolukorras kehtivad toored loodusseadused.

Lollusest kinni istuva elu ja vara ei ole tähtsam, kui minu elu ja vara. Aga mina (ja Kärss ja veel paljud) olen valmistunud, "oma varast" pasundav kinniistuja on tulnud maale mütsiga lööma. Tasuta lõunaid pole olemas.

Muide, päris maaka jaoks pole ripendav plast või paigast tõmmatud sild mingi hädaolukord, vaid niisuguseid asju tuleb vahel töö käigus lihtsalt ette:) Uusmaakad on need, kes oma õigusi juristide selja tagant kehtestama asuvad.

Kui juba erinevateks pukseerimise teemadeks läks… 4 vedune va õhuvedu… Polnud kuhugi peale knaapide väga kinnitada ja õnneks pidasid need vastu… Teema oli selles, et metsead tegid songermaa ja sealtkaudu pääses õhk alt välja ja kukkus kõhupeale maha. Niipalju võimu polnud, et mullapeal istuvat keret edasi suruda….

Midagi ei tõesta, lihtsalt hea teemasse sobiv video:)
https://www.facebook.com/reel/1349706826026522

Irw, hea video esiveolistest, oli mul kunagi töölt aknast talviti liigagi sagedane vaatepilt:) Mitte, et saamatu juhi ja siledate rehvidega tagaveolistega sama olukorda poleks võimalik sattuda.
https://www.facebook.com/reel/504469178847331

Ei ole talv veel tulnudki, aga lisan siia ühe soomekeelse lingi reaalsest testimisest slipi peal (st kaldus pind), kus üks testijate järeldus kirjeldab suurepäraselt seda, mida paljud korraga esi- ja tagaveduseid kasutavad inimesed on püüdnud esivedu jumaldavatele inimestele selgitada. Nimelt tehti kohalt minekul slipp märjaks, et pidamist kehvemaks muuta. Erinevalt esiveolistest oli see tagaveoliste (ja nelikveoliste) puhul kasutu tegevus;) Artikkel on tasuline, nimetatud lauset saab lugeda ka raha maksmata.
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/20b-2020/kipparin-vertailu
-vetoautojen-voimalinjat-traileri-ylos-kumin-karylla-ja-ilma
n/

Lisan juurde ka ühe üldistava pildi. Hoiatan kohe, et see kirjeldab kõigest trendi ja see seaduspärasus muutub kohe, kui pagasi kaaluga või reisijate arvuga kaalujaotust muutma hakatakse. Eks igaüks teab ise paremini, mitmekesi ta autot tavaliselt kasutab.

Selle peale pole pärismaailmas vaja tegelikult mõeldagi, sest probleem lahendati pidurdusjõu regulaatorite kasutuselevõtuga ära juba ammu enne, kui dinosaurused hukka said. See paraku ei muuda trendi. Ja selle trendiga kaasnevad omakorda nii positiivsed kui ka negatiivsed omadused, oludele vastavalt. Neid võib ju eitada, aga nendega arvestada tuleb ikkagi;)

PS: minu autopark koosneb endiselt ca kolmandikust esiveolistest, kolmandikust tagaveolistest ja ca kolmandik on erinevat tüüpi nelikveolahendused, neid kõiki kasutan ka talvisel ajal üsnagi võrdselt.

Ei maksa tähelepanuta jätta ka seda, et kapoti alla topitakse järjest väiksemamahulisi, st kergemaid mootoreid ja koormus esisillale väheneb veelgi.

Kui ostad nelikveolise elektriauto, siis on kaalujaotus tavaliselt 50/50. Täpsemalt: Tesla avaldatud andmete põhjal (tühimass, kütuseta, sõitjateta ja lastita):

Model 3 RWD (Standard Rear-Wheel Drive):
Kaal ees: 856 kg
Kaal taga: 904 kg
Protsentides: Ees ligikaudu 48.6%, taga ligikaudu 51.4% (kogumassist 1760 kg).

Model 3 Long Range AWD (Dual Motor All-Wheel Drive):
Kaal ees: 921 kg
Kaal taga: 902 kg
Protsentides: Ees ligikaudu 50.5%, taga ligikaudu 49.5% (kogumassist 1823 kg).

Model 3 Performance (Dual Motor All-Wheel Drive):
Kaal ees: 932 kg
Kaal taga: 919 kg
Protsentides: Ees ligikaudu 50.4%, taga ligikaudu 49.6% (kogumassist 1851 kg).

Ei usu, et tänapäevane 1,0 3 pütt koos turbo ja kõikide jamadega mida EU nõuab eriti palju kergem on kui 10-15a tagune vabalthingav 2,0 4 pütt. Mõlemad bensukad.

Usuga pole siin mingit pistmist, võta internett lahti ja hakka võrdlema. Kasvõi mnt taustakontrollis sildade koormusi.

Ok, 1.0 ecoboost 97kg ja 2,0 duratec 103kg. Heaküll, selliseid mootoreid ei kohta sama auto peal. Millist marki ja mudelit sa silmas pead, mis võiks olla hea näide?

Jõua neid kõiki välja otsida, kel huvi konkreetse margi kohta, teeb seda ise. Näiteks vana juke 1,6 110kg, uuel mudelil 1,0 90kg. Samas vanal mudelil teljekoormus väiksem, niiet vaadata tuleb autot tervikuna. Mõnekilone turbo kolmepütasel ei mõjuta asja nii palju, aga samas ka klapifaasiregulaator ühel või mõlemal nukkvõllil või vanal neljapütasel tema puudumine on jälle kaaluerinevus, kas silindrid on hülssidega või ilma jne- nüansse on palju. Üldselt siiski kolmepütased on veidi kergemad, ühe silindri võrra on ikkagi plokki ja plokikaant vähem. Aga muidugi pole mõtet sääsest elevanti teha, sest kümmekond kilo kapoti all siia-sinna ei ole nüüd nii katastroofiline erinevus, tavaliselt ka auto kogukaal muutub mudelite vahetusel ja eks trend ikka kaaluvähendamise suunas.

Siin teemas on väga palju juttu sellest, kummal sillal on klassikalise (esimootoriga) autode puhul rohkem pidamist. Siin on lühike videolõik, mis ei tõesta mitte midagi, ainult natuke illustreerib seda, mis on vahepeal valesti läinud. Ehk siis kliirens, rehvilaius, kaalujaotus, sillageomeetria jne. Minu lapsepõlves oli mu oma kodus teede lahtilükkamisega tõsised probleemid, siis sõideti mossedega ja hiljem ka zhigullidega piki põldusid suure maanteeni. Loogika/rehvivalikud jms oli ikka sama mis selles reeliski (kuigi seal pole lund ollagi).
https://www.facebook.com/reel/2344069552720813

Teine video on samuti illustreeriv, aga see näide polegi siit teemast vist kunagi läbi käinud, et ka sellel on põhjused, miks pandi roomikud alati tagaratastele, mitte esiratastele (topelttagasillaga autod pole küll parim näide, kuid nendega saavutati veel eriti hea pidamine). Seda nii looduses/maastikul lumes sõitmiseks kui ka lumistel/jäistel "hobuseteedel". Veidi hilisemal ajal oli esiveolisi juba turul piisavalt, neid sel viisil ümber ei ehitatud, et ketid esiratastele ja suusad tagasillale:) Kuigi teoreetiliselt oleks saanud panna ka roomikud vedama ja suusad taha pöörama, aga füüsika seal taga on endiselt sama, et veerev esiratas või suusk vajutab lume kinni ja tagaratas või -roomik leiab sellelt kinnivajutatud pinnalt pidamise, mida pole mitte kuidagi võimalik saavutada lund eelnevalt kokku vajutamata. Nädalavahetusel avaneb lõpuks ka neil võimalus loomkatseid teha, kes vahepeal Lõuna-Eestis pole jõudnud käia:))
https://www.youtube.com/watch?v=rIzBgYlEI2Q

Tuli meelde üks kunagi nähtud vene aja videomaterjal nende veoskeemide võrdlusega. Vist oli see aeg, kui enne 2108 v 2141 (ei mäleta täpselt) projekteerimist sooviti selgeks teha, kumb skeem paremini kodumaa oludesse sobib. Alguses olid testis erinevad lääne autod ning olemasolevad vene autod. Siis tehti kaks prototüüpi, millest üks oli esi- ja teine tagaveoline, ülejaanult olid identsed autod. Esiveoline tegi vene talveoludes tagaveolisele pikalt ette ning otsus tuli esiveo kasuks.
Praegu pole niisama hoobilt leitav, peab vist vene keeles otsima, äkki mäletab keegi veel seda?

##Esiveoline tegi vene talveoludes tagaveolisele pikalt ette##

Ei vaidlusta seda. Vaatame, kus peamiselt sõidetakse ja tulemus on arusaadav. Selles "peamiselt" olukorras ei saa vaadata veoskeemi eraldi ka sellest, kas autos istub juht üksi või on kogu pere autos. Terad eralduvad sõkaldest mitte seal, kus mõeldakse masside käitumise peale, vaid äärmuslikes oludes, kus liigud kas iseseisvalt või lähed traktorit tellima (st kui kõrge lumevalli auto ninaga enda ette suudad lükata). Sellepärast on ka siin ülipikas teemas tohutult palju pilte-videosid neist mehhanismidest, MIKS üks toimib paremini ühes ja teine teises olukorras (sest ühte "võitjat" kõigis oludes ilmselgelt ei saagi olemas olla). Kui puudub kogemus ja huvi nende mehhanismide vastu, juhtub sama nagu särtsuteemas jagatud ajakirjaniku näite puhul (utreerides;), et kuna TEMA ämma auto ei läinud käima, järelikult on kõik fossiilautod kasutuskõlbmatud.

PS: enda kogemuste pealt julgeks öelda, et teineteisele kõige lähemal olevad esivedu/tagavedu autod, mida üldse võrdlemiseks piisavalt kasutanud/omanud, on Volvo 850 (1.gen S/V70) ja 2.gen Volvo 960/S90/V90 (st multilingiga versioonid, kuigi ka talasillaga 940 on suhteliselt lähedal, lihtsalt liiga erinev vedrustus muudab need juba võrreldamatuteks). Need on igas olukorras sõites nagu identsed autod just sõiduomadustelt, lihtsalt jäärajal jm libisema lastes võtad pidevalt arvesse, kumb ots autol veab. Aga see puudutab vaid liikuva-libiseva auto käitumist, tegu on ikka äärmiselt erinevate autodega igapäevasel kasutamisel:) Mainisin, sest igaüks, keda huvitab, saab omale neid suht odavalt osta ja suure tõenäosusega mõne aasta pärast paljude rajakogemuste võrra rikkamana veelgi kallimalt maha müüa:) Kindlasti on sarnaseid näiteid teisigi, jagage julgelt kogemusi, ostan-proovin huviga, kui endal kogemus nendega veel puudu peaks olema.

Kuna uued elektkriajamiga autod on väga hea tõmbega ja samas olulisemat raskema massiga, siis tagavedu võib kohati ka mugavam olla.

Mida Sa silmas pead? Suurem mass annab positiivselt tunda eelkõige kahes olukorras:
- rehvilamellide käitumine libedal pinnal,
- mingist poolpehmest ollusest (lumi, pudru jne) läbi vajumine EELDUSEL, et seal all on mingi kõva ja pidav pind (asfalt või jää). Lisaks peab ka rehvi suurus/laius soosima seda, et vajuks läbi võimalikult kiiresti. Enne läbivajumise toimumist kehtib paraku lihtne kineetilise energiaga seotud füüsika (sisuliselt Newtoni teine seadus), et raskem auto kipub minema kas kurvis otse või sinna suunas, kuhu poole on kalle.

Mul endal on vabadus pidada käigus suhteliselt suurt autoparki ja võrreldavate näidetena tooksin kaks arutult suure tühimassiga (2,5t ja 2,2t) nelikveolist mikrobussi. Vanemal/kergemal, mis kliirensi jm poolest peaaegu maasturi mõõdu välja annab, hoian teadlikult all kitsaid-kõrgeid lamellrehve ja kasutangi seda seal, kus neid eeliseid on vaja. Teine moodsam 4WD buss on laiemate rehvidega ja see ei kõlbagi mujale kui hooldatud teedele. Nelivedu annab vaid mingisuguse stabiilsuse maanteel ja parema kiirenduse "ristmikelt", mitte hooldamata maateedele vajalikke maastikuomadusi, sest veidike laiem rehv vajub vaatamata suuremale massile palju kehvemini lumest läbi. Samuti on mõlemad tervikuna juba natuke liiga rasked selleks, et ratta all lund kokku vajutades mingi pidav pind tekitada. See lume omaduste ja auto kui terviku massi seos peaks nüüd kehtima juba mistahes liikurite, sh ka elektriautode, puhul.

Kui nüüd mass vs rehvilaiused (loe: vanemad vs uuemad autod) esi/tagaveo teemasse üle tuua, pole need üldse enam võrreldavadki, kui ajuvaba PEALESUNNITUD rehvivalik ei võimalda enam kasutada veoskeemidest tulenevaid eeliseid. Pigem jäävad alles puudused ja tuleb hakata vaatama, kummal neid sellise ajuvaba rehvilaiuse ja -kõrgusprofiili juures rohkem on:) Seda enam, et ükski moodne auto ei luba enam sõita olenemata veoskeemist füüsikaseaduste piiri lähedal ega füüsikat ära kasutada enda huvides (juht näeb teed ette kaugemale kui autode andurid!), vaid pidurdab ise hoo maha seal, kus seda inertsi tõttu väga vaja oleks. Nii kaovad ära ka paljud veoskeemide eelised.

EDIT: selle vana vs uus illustreerimiseks veel üks reel. See mootor ja need (kerged!) varurattad kaaluvad isegi kokku nii vähe, et kui nii vähe lisaraskust ongi õnneks vaja, siis millest me üldse räägime? St need põhjused on mujal, paljuski just kaaluJAOTUSES, vedrustuse omadustes, rehvivalikus jne. Samadel põhjustel on ka tollane esivedu igati tegija tänaste esiveoliste kõrval... füüsika poolt seatud piirides.
https://www.facebook.com/reel/1173441224698162

Muudetud 12.12.25 17:01

Pole päris see, aga leidsin midagi. 1966 a. võrdlustest.
https://www.youtube.com/watch?v=0FCrjXUlJug
Testis tagaveoline M408, esiveolised Peugeot 204 ja Taunus, lisaks tagamootoriga tagaveolised Skoda ja maanteemuhk. Kõik autod täiskoormusega.
Mööda ringi sõites oli esiveolise max kiirus 9% suurem kui tagaveolisel. Slaalomit sõites 10-16%. 2* ja 4* jäätunud kallakul ei saanud M408 ja Skoda üldse liikuma, esiveolised (ja muhk) said ilusti hakkama.
Ei saa muidugi väita, et kõik järeldused kanduvad automaatselt üle tänapäeva autodele (või 20 a vanadele autodele, millega maapiirkondades sõidetakse).

Jah, ma sõidan kah peaaegu iga võrreldava esiveolisega parema ringiaja. Usun, et igaüks, kes päriselt sõita oskab, teeb samuti. Kes veel ei oska, kes saab valli sõitmise eest disklahvi ja peab lähtuma "loogikast", sõidab tõenäoliselt tagaveolisega juba kiirema aja. Ainult et see kõik pole absoluutselt oluline, sest sellistes tingimustes saadakse hakkama iga autoga.

Teretulemast maale, kus teed on kaldu nii piki- kui ka ristisuunas ja hommikuti (ja ka hilisõhtuti!) ootavad nende kallakute peal kohati vöökõrgused lumevaalud ning neist läbi "rammimiseks" on vaja juba kiirust ning kliirensit. Teine valik on parkida auto tee äärde ja kogu pere jalutab läbi nende hangede tipatapa kodu poole ning autole jalutad tipatapa järele alles siis, kui on traktor juba käinud või kui oled ise traktoriga vahepeal seal käinud. Auto, mis saab sellistes olukordades hakkama, võibki olla vabalt sekundi aeglasem jäärajal, juua liitri rohkem jne.

Järjekordne lõbus video, mis ei tõesta mitte midagi ja kvalifitseerub lihtsalt meemina. Lõbus just enda jaoks, sest liiga palju kuulnud elus seda imestust täis hüüatust, et kuidas see auto üldse siia sai:) Neist juhtumitest koos piltidega on siin teemas piisavalt juttu juba varasemastki.
https://www.facebook.com/reel/1601155530958047
Video siiski natuke illustreerib, kui suurt tähtust omab lumepudrus sõites see, et esirattad EI VEA ja ainult veerevad. Videost ei ole aru saada, kas see Volvo on üherattaveoline, originaal G80-ga või üldse mingi muu/isetehtud tagasillalahendusega.

Torkas lihtsalt silma hea videolõik, kus on hästi näha see, mida siin terve teema on üritatud selgitada, kuidas "põhjatus pudrus" esiveoline end põhjapeale sisse kaevab ja tagaveoline endale veerevate esiratastega teed rajab, millelt pidamist leides tagarattad autot edasi lükkavad. Lumepudrus toimib lihtsalt veel paremini kui seal põllul. Täpselt samad olud ja eesmärk, meist kõigist kõvemad sõidumehed mõlema auto roolis.
https://www.facebook.com/watch/?v=953526027116879