"Mitte ükski test ega uuring maailmas pole siiani tõestanud, et need soovitused on ainult "keskmisele autojuhile" ja üle keskmistele (kes me kõik ju ometi oleme õnneks) kehtivad teistsugused soovitused."

Kas on leidnud tõestamist, et need ei ole keskmisele autojuhile?

Kas erinemine massidest tähendab automaatselt erinemist absoluutsest tõest?

Kas on ikka otstarbekas oponeerida millelegi vaid sellelt pinnalt, et endal vastavad kogemused puuduvad?!


Üleskutse iseensest väga mõistlik. Ka mina soovitaksin igal autojuhil, kellel reaalselt puudub igasugune treenitus ohuolukorras reageerimiseks, käituda üldlevinud soovituste järgi.

Krt aga tegelikult võib märjal teel vesiliupuhul nii ollagi. Tagaots on ju kergem ja see kaotab seega varem pidamise. Mul on olnud juhus kus märja ilmaga läks suurel kiirusel just saba alt ära, tulemuseks õige pikk külglibisemine. Mõnel teisel juhul võib kasuks olla parem pidamine esiotsal, näiteks lumes sõites.

Seda vast keegi ei väidagi, et see nii ei ole.
Küsimus tekkinud vaidluses on minu hinnangul puhtalt selles, et mis eelneb ja järgneb sellise libisemise tekkele ning milleks see hea on.
Kui selline libisemine tekib juhi jaoks ootamatult, siis on kindlasti turvalisem käituda nii nagu ütleb eespool kirjeldatud rahvatarkus.
Selline juht aga vaevalt on pädev hindama selle juhi valikuid kelle jaoks auto esi- ja/või tagaosa libisemine on ennekõike tahtliku ja kontrollitud tegevuse tagajärg.


Tegelikult tahaksin siinkohal küsida, et miks üldse peaks autol olema esi- ja tagasillal erinevad rehvid?

Huvitav, kuskohas LIIKLUSES te kavatsete kiiruse lisamisega esiveolist sirgeks tõmmata? Ainult idioot hakkab olukorras, kus tal auto üle kontrolli ei ole, kiirust suurendama. Paremal juhul lõpeb see liiklusõnnetuse põhjustamisega (tagant otsasõit või vastasuunda kaldumine), halvemal juhul jääb ette mõni jalakäia.

Kõige õigem on teha nii nagu operatiivsõidukursusel õpetatakse: sidur-pidur põhja, et kiirus võimalikult väikseks saada (esiteks hoiab ABS autot otse ja kui ei ole seda, siis libisev auto läheb ka pigem otse) ja kui on tarvis põigata, siis pidur lahti (vabalt veereva ratta haardetegur on suurem). See ei ole mitte ainult Eesti aga ka Soome kogemus vaid ülemaailmne praktika.

sel juhul sina ddig oled ebanormaalne, (ära solvu, vaid loe nii: teistest erinev, selles asjas parem) kellele tulevad kõik libisemised oodatult ja ettevalmistatult.
Paremad rehvid taha seetõttu, et auto külg on tunduvalt õhem kui nina!

esiveo fanatid, MIS moodi te inimsesed saate öelda, et esivedu on oluliselt parem, jäärajal kiirem, vastupidavam, õkonoomsem jne. see on ju nonsenss. see talvinelumemöll mis siin foorumis põhi argumendiks on saanud on aastas maksimaalselt 5 korda, kas nende viie päeva pärast aastas oled valmis sõitma täiesti emotsioonivaba esisillaveolise autoga mis ülejäänud 360 päeval ei ole muud kui AINULT punktist a punkti b vahend. tagavedu pakub lisaks a-b skeemile ka ohtralt sõidurõõmu ja naudingut, eriti libedal.

Kõiksugu libisemised tulevad alati ootamatult, oodatult tulevad need vaid testiringil või jäärajal oma talvist valmisolekut kontrollides :) Praeguse autoga on tegelikult pigem just alajuhitavuse probleemid, ehk siis lihtsamalt öeldes tahab otse minna. Kuna tagaveolised reeglina ei lähe otse ja veab tagasild siis nende puhul ei ole nagu küsimust, pigem on minuarust küsimärgid esiveoliste puhul. Huvitav, selles Fordiga testis oli elektroonika maas? Tegelikult ju nii tänapäeval ei juhtu :)

Tagaveolisel tavakasutaja jaoks see häda libedal ongi, et võib ka ootamatult käest ära minna, esiveolisega seda ei juhhtu, kui kasutada mõistlikke kiirusi.
Tagaveoline võib külje ette vista ka näiteks suurema kiirusega libedal veidi kaldus pinnal liikudes ja seda isegi gaasi lisamata. Kogemusteta inimese jaoks võib see tulla täiesti ootamatult ning lõppeb tunduvalt kehvemini, kui sama asi esiveolisega.
Ainult idioot kes ei tea autode juhtimisest midagi erilist, võib öelda, et kuidas see esiveoga (sama asi LSD keskdiffriga 4WD) saab kiiruse lisamisega auto otseks. Oluline pole seejuures, mitte kiiruse lisamine, mida libedal nagunii ei juhtu, vaid mootoripöörete tõstmine ja läbi selle ka veojõu suurendamine. Ehk täpselt nii saabki, sõltuvalt sellest kas sul on julgust selleks või mitte, täpselt nii nagu iga asjaga ... Tuleb küll tunnistada, et enamusel tavakasutajatel pole julgust teha õigeid asju, sest mingi esmane hirmuinstinkt töötab selle vastu. Ehk jällegi täpselt nii nagu iga asjaga, kui ei tea õigeid võtteid, puudub kogemus neid kasutada ja ka üleüldine julgus teha elus ebamugavaid aga õigeid otsuseid eks siis on ju lausa ettemääratud, et peabki ****sti minema ... Juba keegi Vladimir Uljanov kunagi ütles - õppida, õppida, õppida !
Talverehve on oma üldiselt iseloomult samuti erinevaid. On ekstreemsituatsioonis ülejuhitavusele kalduvaid ja on alajuhitavusele kalduvaid. Kui tead missugune on sinu auto üldine juhitavusiseloom ja oskad rehvide puhul samuti aru saada (testist lugeda), võid oma auto juhitavuse muuta libedal neutraalsemaks või lausa päris neutraalseks.
Aga see nõuab viitsimist ja tahtmist asjaga tegeleda ehk siin pläkutamisega seda iseenesest ei juhtu.

Muudetud 02.03.09 12:19

> kuskohas LIIKLUSES te kavatsete kiiruse lisamisega esiveolist sirgeks tõmmata?

Maanteel. Kusjuures maanteel libisema sattudes on selleks isegi aega. Ei ole mõtet seletada üle seda, mida VVV1 allpool juba tegi.

> MIS moodi te inimsesed saate öelda, et esivedu on oluliselt parem,
> jäärajal kiirem, vastupidavam, õkonoomsem jne. see on ju nonsenss.
> see talvinelumemöll mis siin foorumis põhi argumendiks on saanud on
> aastas maksimaalselt 5 korda

Paarile asjale vaidleks siiski vastu - üksinda sõitmiseks tillukese linnaauto puhul õigustab esivedu end kindlasti, kasvõi juba rohelise mõtteviisi pärast (odavam toota). Samuti on esivedu pea alati ökonoomsem (vähem liikuvaid osi, kergem ringiaetav mass), kuigi see kuluvahe on tegelikkuses tühine ja sõltub iga auto puhul pigem muudest asjadest kui veoskeemist. Lumemöll ei ole mitte 5 päeva aastas, vaid maal elava inimese jaoks siiski kogu talve. Praegu on märts ja alates viimasest lumemöllust novembris on olnud sulailma siiski ainult loetud päevad, ehk siis lund on palju ning seegi mõnusaks jäiseks kokku vajunud ja kui on plaan linnas igapäevaselt tööl käia, on nõudmised autole suhteliselt kõrged. Ei pidanud praegu maaelu all silmas neid küprokikülasid või kohti, kus origaniseeritakse teede lahtilükkamine igaühel koduukseni.

> Talverehve on oma üldiselt iseloomult samuti erinevaid. On ekstreemsituatsioonis
> ülejuhitavusele kalduvaid ja on alajuhitavusele kalduvaid.

VVV1 tegi selle esiveolisega "kiiruse lisamise" küll nii ilusti puust ja punaseks, et ma tahaks näha kasvõi ühte mõistlikku argumenti selle vastu. See on kusjuures õpitav isegi naiste jaoks, vast leiavad esiveolistega sõitvad mehed kah aega harjutada ja asi ära õppida;).

Rehviteemat ma natuke täpsustaks: on rehve, mis on väga hea pikipidamisega ja samas väga kehva külgpidamisega (näiteks Viperi mainitud UG500) ja selliseid, millel jällegi pikipidamine pole suurem asi, kuid külgpidamine eeskujulik (kehtib isegi mõnede odavate säästurehvide kohta). Enamik valib kombinatsiooni neist kahest, ehk siis nii piki- kui ka külgpidamine on keskpärased, kuna kõigis omadustes parimat rehvi pole veel loodud. Nüüd olekski võimalus ajada asi hästi segaseks ja hakata jagama, millised rehvid sobivad millise veoskeemi puhul paremini esi- ja tagasillale:)). Jutu mõte oli selles, et kehv rehv võib omada kah head külgpidamist ja just hea külgpidamine on see, mida on tagasillale hädasti tarvis igasuguse veoskeemi puhul. Samas esiveoline vajab esisillale just nimelt võimatut - hea külgpidamisega (alajuhitavuse pärast) ja hea pikipidamisega rehvi (sellest sõltub auto võime end juhitavuse kaotades taas otseks vedada). Tagaveolisele on nõuded rehvidele juba väiksemad, sest esirattad ei vea ja nina naljalt libisema minna ei kavatsegi. Rääkides nendest, kes armastavad käia jääradasid nühkimas, ei liigitu need erinevused piki- ja külgpidamises sugugi puudusteks, kuna just neid rehvi omadusi on võimalik sõidustiili muutmisega ka edukalt ära kasutada, aga see ei käi enam auto tavakasutajate kohta liiklusmöllus

Olen teadlik, et veojõu olemasolul on auto stabiilsem ja see ei kehti mitte ainult esiveolise vaid ka tagaveolise auto puhul (laske tagaveolisel "gaasipedaal" plärtsti lahti sidurit vajutamata, kui kuhugi kiskuma kakkab või pidamise piiril pöördel, näete mis auto teeb").

Siiski libisemised, mis on korrigeeritavad esiveolisel nn sirgeks tõmbamisega, on pea alati juhi enda põhjustatud (st juhtimisvead nagu lumevallile sõit, ebatasased rööpad, jäätunud mitte lihtsalt märg kurv jne, mistõttu ületatakse ainult hetkeks haardetegurit).

Olukorras, kus sõidukiirus on tee jaoks liiga suur (auto muutub närviliseks ja läheb käest ära), ei päästa kokkuvõttes veojõu lisamine esiveolisel midagi, sest haardeteguri ületamise põhjus on liigne sõidukiirus, mis tuleb tugevalt pidurdades maha saada.

Olen omanud Audi 90, mis peaks olema ideaalne sõiduk "gaasiga sirgeks tõmbamiseks" ,sest tal keskmisest võimsam raske mootor üle esitelje. Õnnetu on see auto aga just sellesama raske mootori pärast, mis tagumiku liig kergeks muutis. "Valesid juhtimisvõtteid" nagu ,käsipidur või järsud roolipöörded koos "gaasi" mahalaskmisega, kasutades sai loomulikult kuni 60-70 km/h kiirustel "gaasiga" sirgeks (ohutuse mõttes kiiremini ei proovinud). Kui aga maanteel lumeuputuse ajal aastaid tagasi lauges kurvis sama kiiruse peal tagumine ots ära tahtis minna, vajutasin ka suurest tarkusest gaasi põhja ja keerasin rooli vastu, tulemuseks oli aga see, et kiirus kasvas ca 75-ni, aga auto oli juba peaaegu teel risti. Tõesti Kärss, aega oli isegi korduvaks esirataste suuna korrigeerimiseks ja spidomeetri seieri fikseerimiseks (kuna mootorit lendava lume tõttu ei kuulnud, vaatasin tahhomeetrit, kas mootor veab või mitte), aga probleem oli liig suures kiiruses, mis kasvas veelgi. Seetõttu kujutasin end juba seal võpsikus, kuhu suunas ma liikusin ja vajutasin piduri põhja. Tulemuseks piruett ja külg ees pidurdades jäin seisma isegi tee pervel, kuigi ega ise ka ei usuks, et nii ruttu on võimalik pidama saada (ju on rehvi pind pikisuunas tõesti suurem kui laiuses). Pärast seda müüsin Audi maha ka.

Seega esmane soovitus ei tohiks olla esivedu-gaas põhja, vaid arusaamine, mis juhtus ja kui on ruumi, võib üritada olukorda rooli-gaasiga korrigeerida. Kui ei ole ohutuses kindel või ruumi pole, on pidur-sidur ainuke lahendus, mida operatiivsõidukursusel ka tõestati. Hea, et keegi "rallimees" ei ole veel soovitanud alajuhitavuse tekkimisel maanteel käsipidurit tõmmata....

> Hea, et keegi "rallimees" ei ole veel soovitanud alajuhitavuse tekkimisel
> maanteel käsipidurit tõmmata....

Seda on siin ikka korduvalt soovitatud:)
Muide "piisavalt võimas" mootor ei ole selle gaasivajutamise osas esiveolisel sugugi optimaalne, kuna kui mootoril jõudu üle, võtab ratta ringi. Kiiruste osas nõus ja natuke ei ole ka. Nimelt suurema kiiruse puhul on peamine probleem hoopis selles, et seda kiiremini jõuab auto ka võpsikusse. Soovitan Soomes järvede peal teha sama katse ca 200km/h kiirusel, lase end lootusetult libisema ja proovi otseks ning juhitavaks tagasi saada. Proovi läbi kõik tehnikad ja soovitavalt ka erinevate (veoskeemidega) autodega ja tule räägi pärast meile ka. Mul pole mõtet rääkida, nagunii keegi ei usu:)

"... esmane soovitus ei tohiks olla esivedu-gaas põhja ..."

Kui selline on sinu arusaam auto libisemise korrigeerimisest, siis ma üldse e imesta, et ülejuhitavuse ees hirmu tunned.
See on esimene asi, millest tuleks auto kontrollimisel aru saada, et gaasipedaal ei ole lambilüliti ning sellel on ülemise ja alumise vahel lõpmata arv asendeid.


Üldiselt ikka päris koomiline vaidlus, sest osa vestluspartneritest resideeruks justkui Vahemere lõunakaldal. Põhjamaade oludes võiks sellistest asjadest ikka oluliselt paremat ettekujutust omada.

Hiljuti sattusin poole pealt kuulma raadiointervjuud hr. Madar´iga, kes vististi tegeleb autojuhtide koolitamisega. Natuke murelikuks tegi tema eitav vastus küsimusele, et kas Eestis oleks vaja autoõpet reformida.

Muudetud 03.03.09 09:24

Kui on ikka talvine libedus, ei maksaks ilmselt sõnakuulmatut, omatahitsi minevat esiveolist hakata gaasiga otseks vedama. Kaapiva ratta haare on väiksem kui veereva, ja gaasitamine ei pruugi mitte soovitud tulemust anda

Antud situatsioonis on oluline veojõud. Kui auto juba libiseb kusagile pole seal mingist haardest enam nagunii juttu ... Haarde erinevusi telgede vahel ja ka näiteks auto üldisi juhitavusomadusi määratakse nii, et lastakse auto vabajooksuga libedasse kurvi ja vaadatakse kumb telg enne "alt ära läheb". Kui lähevad mõlemad teljed korraga libisemisse on tegemist neutraalse juhitavusega autoga, mida üldiselt tuleb harva ette.
PIISAVA veojõu olemasolul saab auto juhitavust nagunii suures ulatuses muuta. Ohtar veojõu olemasolul saab lausa ohtralt mõjutada ...
Ka igasugustes testides tehtud slaalomi- ja "põrdakatsed" tehakse vabajooksu pealt ilma veojõuta ehk autot gaasiga juhtimata. gaasiga juhtimist kasutades saaks hoopis teised tulemused.

ma segan korraks vahele:-) Vaadake, on suur vahe, kas auto on madaldatud-jäigestatud või tava vedrustusega. Madaldusvedrudega ja muidu jäigapoolse veermikuga jookseb vähemalt minu käes auto koguaeg libedaga külg ees. Pehme verdustusega masinaga sai kurve kiiremini läbida. Just täna sai harrastatud jõulibisemisi.

Siinkohal q-pealsega nõus. Ühe huvitava erandina tooks välja pikakäigulised sportvedrud (nt Audi 200). Tegelikult on vist inimestel asjast natukene vale arusaam ning aetakse omavahel segamini pehme vedrustus ning vana ja äravajumise tõttu pehmeks muutunud vedrustus

Aga täpselt nii see ongi. Ei ole nii, et igasugustes oludes on võimalik jäiga ja lühikesekäigulise sportvedrustusega kiiremini sõita.
Erinevate olude jaoks on parim erineva jäikusega vedrustus. Mida libedam on, seda pehmem peab olema vedrustus (ja rehv), et maksimaalselt kiiresti sõita saaks. Sama käib sõidetava pinna tasasuse kohta.

Näiteks konkreetne näide. Kunagi, kui R.Pilve tõi omale euroopast selle ringraja Renault Clio, siis tehti kibekähku vedrustust pehmemaks, et sellega saaks ka meie viletsatel ja ebatasastel radadel maksimaalselt kiiresti sõita. Euroopa siledatele radadele parim seade oli meie radade jaoks liiga jäik ja sellega oleks meie "radadel" lihtsalt lihtsalt pidevalt välja lennanud (mida ta alguses ka tegi).
Enam vähem sama effekt on libedal sõites. Liiga jäiga vedrustusega autol kaob kurvis enne pidamine ära, kui paraja jäikusega(pehmusega) vedrustusega autol. Sama käib ka rehvide kohta, mida tegelikult peakski võtma, kui vedrustuse osa. Pole erilist mõtet varieerida väga suurtes ulatustes rehvi(velje)omadustega, kui vedrustus seda ei toeta ja vastupidi.
Auto on ühtne tehniline tervik.

Muudetud 04.03.09 15:00

üldiselt jah, künklikule teele on parem ikka parajalt pehme vedrustus, nii juhitavuse, kui muus osas.
ühesõnaga igale poole saab valida kõige sobivama vedrustuse.
Profi autorallis muudetakse pidevalt auto vedrustust, vastavalt rajaoludele.
Ei soovitaks ka sassi ajada vana väsinud vedrustusega.

Selle gaasiga sirgeks tõmbamise kohta, et ega keskmise autoga 2000-2500 pöörde pealt ei tõmba eriti sirgeks, jõudu ei ole lihtsalt.Katse peal vms on jah hea, pöörded stabiilselt 4500 + ja nii kui vajutad nii tõmbab.
Kruusatee peal saab isegi seetõttu madalama käiguga sõidetud eriti kui veel libe ka on.Selleks, et asfaldil sirgeks tõmmata, peab ikka korralik võimsus taga olema.

Valaks natuke vanas teemas õli tulle: enne suurt tuisku oli mu esiveoline linnas ja nüüd peaaegu kuu aega hiljem sai õue jälle nii palju lahti roogitud, et võimalik jällegi esiveolisega koduni pääseda. Seni käisid õuepeal vaid Subaru ja Quattro ja lisaks tagaveolised. Et natuke täpsustada, siis need tagaveolised olid kõik suht heade talverehvidega Volvo 940 (naastrehvid), Volvo 940 (lamellid, automaatkastiga) ja MB W124 (LSD-ga, naastrehvid). Talveautoks mul muidu Saab 900, ehk siis ideaalne sellises kohas sumpamiseks (pikimootor, mis ulatub üle esisilla, suured rattad ja piisav kliirens, hea alaväändega mootor ja uued Nokia naastrehvid) ja teiste esiveolistega võrreldes lihtsalt hämmastava läbitavusega (mitte ei kiida oma autot, vaid just nendel põhjustel selline auto on valitud). Ninaga võib siledal lund lükata, aga kuna maja juurde minnes on kurvi peal tõus, siis sealt ülesse ei tulnud mitte mingi valemiga, kust isegi tagaveolised ilma igasuguse jõnksutamiseta (st ka automaatkastiga) vabalt üles tulid. Muidugi oma laiskus, et seda lund sealt varem ära ei viitsinud visata (ei olnud kusagile visata, pidi kaugemale vedama). Neid esiveolisi, kes õuepeale üritasid tulla, olnud selle kuu aja jooksul ikka hulgim, aga keegi pole pääsenud niigi kaugele kui Saab vaid jäeti autod suure tee äärde (öösiti seisis ka Saab mul eemal, sellepärast käisingi maal peamiselt Volvoga). Saabi kohta kiituseks võin öelda seda, et terve talve jooksul pole sellega mitte kordagi kinni jäänud ja labidas on kaasas täiesti asjata - niikaugele kui masin minna suudab, sealt on võimeline ka tagurpidi tagasi tulema. Mitte et ma Volvoga kusagile kinni oleksin jäänud, ka sellega lükanud lund nina ees ja pole sel talvel kordagi pidanud neliveolist käivitama, et mõnda tagaveolist välja sikutada (küll aga tuli lohistada välja need madalad kaasaegsed esiveolised). Tagaveolisega on mõistagi see lumes manööverdamine natuke piiratum ja vajab natuke paremat planeerimist, sest tagaveoline ON võimalik lumme kinni sõita (liigub edaspidi paremini kui tagurpidi), esiveolise lumme kinnisõitmiseks peab ise ikka päris loll olema:)

Ma ise olen kümmekond aastat olnud lumelauafänn. Eestis ju adrenaliini pakkuvaid mägesid pole ja olen lasknud end lõbu pärast ka auto järel vedada. Teepeal seda ju ei tee, ikka sileda põllu peal kus lund rohkem. Neliveolisega on see fun ka juhi jaoks, tagaveolisega eelkõige lumelauataja jaoks, esiveolistega jäävad seda lustimist vaadates vaid tee ääres seisma, sest põllule esiveolisega asja ei ole. Ei ole mõtet hakata vastupidist tõestama, kuna keegi peab need esiveolised sealt ju pärast tee peale tagasi sikutama:)

Tahtsin öelda seda, et mul on selleks talveks esiveolisest kõrini saamas, kuigi sobivamat esiveolist oma oludesse kah ei tea. Kui keegi teab, võib muidugi soovitada

sa kärss sõidad siin selliste uunikumidega, et ei oskagi kohe midagi öelda. Räägiks natuke tänapäevasematest tagaveolistest masinatest (üle 2000), millega on mul just kodu õues (lumine teekivi) ja tuttavate juures sarnastes oludes õnnestunud päris pikalt ühe koha peal jamada, kuigi lumi oli naeruväärselt õhuke, seega kliirents ei mängi rolli ja rehvid all praktiliselt kulumata HKPL4. Täiesti naeruväärne minu arust, mistahes esiveoline ei teeks teist nägugi ja kui peakski probleeme tekkima, siis keerad natuke ratast, otsid uue koha ja voilaaa! Ma ise arvasin Kärss, et tuled millegi uue vaatevinkliga välja, aga oh ei:(

tegelikult on esiveolisega talvel mugavam, stabiilsem sõita kui pidada meeles füüsikaseadusi, tagaveoline annab enne teada, et on libe ja hakkab tagumikuga liputama

Kui pidada meeles füüsikaseadusi, on võimalik talvel võimalik sõita tagaveolisaga sama hästi kui esiveolisega. Enda tagaveolisele kipuvad maanteel igasuguste vedudega autod ees venima. Talvel on kõige tähtsam sujuv ja ühtlane sõit.
Õppige sujuvalt sõitma ja pidage meeles ka füüsikaseadusi, ei teki probleeme talvel mitte ühegi veoga.

Nõustun eelneva kommijaga, pole mõtet vaielda maitse üle, endale ei meeldi tavakasutuses ei esi ega tagavedu, kuna pidevalt pead mõtlema sellistele asjadele, kas siit saad pärast välja, kas see lumi on liiga sügav, kas nüüd saan kohalt minema ja jõuan ikka üle risti,kui majadevahel keegi vastu tuleb oled rööpas kinni ning üks pidev higistamine. mind just häirivad sellised pisikesed asjad esi ja tagaveo juures see , et kas kuskil üks või teine läheb käest ära pole nagu väga oluline, sest sellised asjad juhtuvad ka nelikveoga ja alati ka enamasti ,siis kui võimeid üle hakatakse hindama.

Ei saa kah asja niisama jätta. Autoks vanem tagaveoline viies pemm. Väljas lumi, nii madala kummiku ääreni. Kaalujaotus täitsa tasemel, veojõud tänu sellele talvel täitsa olemas kuni selle hetkeni, mil tahad auto suunda muuta... Samas kohas pöörab esiveoline Audi ilma probleemideta ringi.

TO audi a4 v6: mitte mina ei sõida uunikumidega 90ndate keskelt vaid ka paljud tuttavad just sel põhjusel nendega sõidavad, et nendega on võimalik sõita seal, kus esiveolisega ja uuemate madalate tagaveolistega ei ole. See on ka igati loogiline, kuna praegu ei toodetagi autosid põhjamaade turgudele, kus natuke teised tingimused, sest see ei tasu ära (liiga väike turg muude kõrval).

> keegi peale sinu ei teagi, et tagavedu talvel parem on...

Äkki sellepärast, et foorumis on peamiselt linnavurled, kes sõidavad sellistes tingimustes, kus saab nagunii hakkama igasugune auto? Tule maale, vaata millega seal sõidetakse - sageli pannakse talveks mingi 200K maksev esiveoline seisma ja sõidetakse lumine periood mingi 2105-ga, et siis lume sulades jälle uuema ja mugavama auto rooli istuda. Rikkam inimene kasutab Zhigulli asemel maasturit, seda ka linnas.

mina sõidan tagaveolisega ja ei ühtegi halba sõna ei ütle.mulle meeldib.hoopis stabiilsem kui esivedu.kerge ülejuhitavus ikka paremini kontrollitav ,kui esiveol.tagaveoga autol kas on või pole veojõukontrolli,on üsna suva.aga esiveol peab see küll olema.

Mis vahet seal on ,kas auto on uus või vana.Kui on piiratud libisemisega differ tagaveolisel,siis on ta 2 ratta veoga ja muidugi parem esiveolise üherattaveoga autost.See ei ole võrdne konkurents.
Maanteel ei ole mu esiveolisest sel talvel veel ükski auto mööda läinud ei esi -ega tagaveoline.Vastupidi aga kogu aeg.

kõik on osutunud valeks... mind on siiani ära hullutatud selle esiveo talvise paremuse suhtes:( vot mis internet teeb:(
imelik, et meie foorumi keenjuseid ei taheta maailmas kuulda võtta...
kes murraks automaailma vastuseisu?
kes parandaks siin artiklis rängad eksimused?
http://en.wikipedia.org/wiki/Automobile_layout#Advantages
võta au endale, kärss :)

valed pärit: google: "front wheel drive vs rear wheel drive in snow"

Ma olen pikalt mõelnud, et mis ikka nendel neliveolistel autodel viga on? Nüüd sain teada, et nende probleemiks on see, et käsipiduriga ei saa alajuhitavust ära hoida :-)

No tere tali!

Meenub vägisi üks "vanasõna" internetis vaidlemise kohta. Vahet pole, reaalsetes oludes autode võimekust see ei muuda ja las igaüks valib selle, millega ta end paremini tunneb. Ma ise valin kah just nimelt selle, millega on võimalik koduni pääseda ja ka teisi valemini valinuid välja sikutada;)

Ma ei saa sellest vaidlusest aru. Kas eestis ei tunta tänase päevani selliseid asju nagu lumeketid? Või kasvõi rehvisukad? Need võiksid igal autol talvel kaasas olla.

Käin iga päev maa ja Tartu vahet 2 a vana esiveolisega korea autoga. Mingeid veojõukontrolle pole.Keeran maja kõrvale õhtul ja hommikul minema.Ei mingeid probleeme.AGA...täna võtsin korraks sõbra 2007 aasta 318 samuti manuaal,samad olud samuti norm.rehvid ja jäin kinni.lõpuks nikerdasin ikka välja.Tartu Arhitekti tänav.Kärss,tulen su künka otsas olevale majja külla.Esiveolisega.Tahaks näha kuidas ma kinni jään ja te oma volvodega must mööda söidate.Või tulen pemmiga.

Ma julgen ka väita, et esivedu talvel ikka parem, lähtudes kunagistest talvistest omega kogemustest.On ju rajalgi tänavanaastudega esivedu täiesti püüdmatu tagaveolisele, vahed on ikka tohutud ajaliselt.

Tallinn, taksopargi ristmik, tipptund, 3 sõidurida kõrvuti, fooris punane tuli, ristmikul kinni sõidetud lumi.
Esimeses reas esimesel kohal buss, teises reas eelmise põlve 5-er bmw, kolmandas reas pesoo 307. fooris süttib roheline, pesoo kriibib veidi ja kaob, bmw proovib kah kaduda aga taguots hakkab kohe kiiva kiskuma bussi poole milleni on 40 - 50 cm, võtab gaasi maha ja proovib uuesti, hakkab uuesti kiskuma. ootab kuni buss on möödunud ja siis saab liikuma.
selle ajaga oli kolmandast reast juba n esiveolist jõudnud ristmiku ületada.
Endal awd (sedaan) ja sel talvel saan lõpuks aru ,et see oli ainuõige otsus.

> tulen su künka otsas olevale majja külla.Esiveolisega.Tahaks näha
> kuidas ma kinni jään ja te oma volvodega must mööda söidate.

Kui kuu aja jooksul praktiliselt ülepäeviti neid tõestajaid välja peab käima sikutamas, siis pole see järgmise lollikese pakkumine enam isegi naljakas mitte. Siit foorumist on piisavalt inimesi, kes mul külas käinud ja teavad, et küngast pole ju sisuliselt ollagi, lihtsalt tõus pöörde peal ja väikene külgkalle ja iga esiveoline on just oma veoskeemi tõttu juba selle tõusu alguses omadega tee kõrval lumevallis. Olen korduvalt toonud seda Tartu Maratoni parkla näidet, kust parkla oli madalas ja jäine nõlv läks ülesse teepeale. Taga- ja neliveolised sõitsid minema ja parklatäis esiveolisi hakkas siis tsirkust tegema, kuni nad sealt lõpuks välja veeti. Huvitav, kui esivedu parem on, miks nad siis massiliselt tagurpidi sealt mäest ülesse üritasid saada ja "tagaveolist mängida"? See vist liiga vana uudis, et etv uudistearhiivist videot otsida, äkki on keegi riputanud youtubi?

See on tegelikult täpselt sama esiveo puudus, mis tuleb välja ka kuiva liiva peal sõites - esiveoline kraabib end sisse vähem kui paari meetriga, tagaveolisega võid sõita nagu soovid. Sellepärast on ka paljud maastikuautod projekteeritudki kohe neliveo asemel tagaveolisteks (Kübelwagen, igasugused sõjaväe kerged skorpionid jms) aga pole mitte kunagi näinud et esiveolisteks. Sõjaväetehnika peaks ju ometi olema alati maailma tipp, mis arvestatud eelkõige sihtkohta jõudmiseks igasugustes tingimustes, mitte kusagil ideaalsetes tingimustes sekundi jagu parema ringiaja saavutamiseks.

Jõu mahapanemise kohta veel - keegi kunagi kiirendusvõistlustel on käinud? Kus on need paljukiidetud esiveolised? On keegi üldse näinud kunagi esiveolist dragsterit? Tegemist ju samasuguse "libeda peal" sõitmisega nagu talvel kiilasjääl, tegelikult palju libedamgi.

TO ulllugu: ma nägin kah ükskord oskamatud bemarijuhti talvel slikkidega sõitmas.

> Kui on piiratud libisemisega differ tagaveolisel,siis on ta 2 ratta veoga ja muidugi
> parem esiveolise üherattaveoga autost.See ei ole võrdne konkurents.

Samas turg on ju täis LSD või lukustatava difriga tagaveolisi, sarnaseid esiveolisi peaaegu polegi. See ongi eelis, mitte "ebavõrdne konkurents".

Ma näes esiveolise ainust eelist ikkagi ainult väikeses linnaautos inimesel, kes üksi-kaksi ringi sõidab ja auto tagaosa kunagi ei koorma. Arvatavasti sellepärast ei olegi väikesed autod tagaveolisena eriti popid. Keskklass on orienteeritud eelkõige odavale tootmisele ja tippautod on juba kas taga- või neliveolised. Luksklassist pole mõtet rääkidagi, seal on esivedu juba haruldus. Selle asemel, et siin minule tõestada, et maakera on lapik, võiks ju kirjutada otse Mersu või Lexuse vm tootjale, et miks nad kõike valesti teevad. Samas on siingi palju erandeid, sest esivedu on odavam toota ja odavusega lüüa üritavad tootjad teevad sellepärast kõike esiveolistena (mitte sellepärast, et see parem oleks, odavuse pärast ei pakuta Kia, Hyundai, exDaewoo, Toyota jt tippmudelitelegi mitte neliveo võimalust).

Praegu on ilus talv, käige ringi põhja pool, kus autod ostetaksegi talve silmas pidades. Vaadake, millega sõidavad kohalikud Põhja-Jäämere äärsetel aladel. On suht vähe neid esiveolisi, mis end seal õigustavad. On, aga üksikuid, ühe sellise üksikuga ma selle talve sõitnud olengi, aga nüüd jätkan end sealsetes tingimustes palju paremini tõestanud tagaveolise põhjamaa autoga;)

to: Kärss

minu kogemused tagaveoga enamjaolt piirduvadki Lexusega (kuivõrd sa ise seda marki mainisid) ja ei saa mitte ühtegi kiitvat sõna öelda tagaveo kohta, ainult seda, et kui kurvi läksid, siis tahtis gaasi andmata ikka otse minna ja kui gaasi andsid, siis läks tagaots(või vähemalt oleks ilma elektroonikata läinud) pikalt oma teed, nagu ka juba varem kirjutasin jäin pikalt jändama täiesti mõttetusse lumekihti, sest ratast ei saa ju keerata!! Võibolla sinu poolt kasutatavatel autodel on midagi teistmoodi, parem, aga kuna enamik enam ei kasuta selliseid vanu masinaid, siis on see sinu info suht kasutu. Kusjuures see mäest üles mineku jutt võib sul ka täitsa tõsi olla, aga palju meil neid mägesid siis on? 99% ajast kulgeme teedel, kus on parem esiveolisega (jutt käib libedast teest, sest kuiva asfaldiga on minu arust suva, mis veoskeem on)

> aga palju meil neid mägesid siis on? 99% ajast kulgeme teedel, kus on
> parem esiveolisega (jutt käib libedast teest)

Selle vastu pole ma ju kunagi vaielnudki. Paraku linnades elab siiski vähem kui 99% inimestest ja maainimene peab pääsema tööle, poodi, arsti juurde jm ka siis, kui teeolud ei ole nii ideaalsed kui 99% (tegelikkuses pigem 60-80%) ajast.

Tallinnas soola sees elades paljud ei mõtlegi selle peale, et ka soojadel sulailmadega talvedel oli paarkümment km Tallinnast eemal maakohtades igal hommikul teed jääs ja metsavahel lumigi maas ja need teeolud meenutasid kõike muud kui kevadist veebruarikuist Tallinnat, kus agaramad juba naastrehvide vastast kampaaniat omal initsiatiivil tegema hakkasid. Sarnastel teedel liigub tegelikult ca pool kogu Eesti elanikkonnast. Siin foorumis on esindatud eelkõige see teine pool. Ainult et see esimene pool käib ka linnas ja on kursis kõigi teeoludega, linnainimestel puuduks samas nagu ettekujutus sellest, mis linnast välja toimub, sest nende maateedel sõitmine piirdub Jägala joal või Otepääl käimistega mööda suuri ja hooldatud maanteid.

Elan juba 16 aastat maal ja ikkagi olen esiveolisega rohkem rahul kui tagaveolisega.Teatud kohast minnes nina püsti kaob jah raskus sillalt,aga lumme kinni jäädes annab ikka rooliga nihverdades välja rabeleda.Ka kitsal metsateel kui ümberpööramine raske,saab esiveolisega kässarit kasutades hõlpsamini ringi pöörata.Samas ei pea mingeid liivakotte pagassi toppima.
Kui difrilukkudeni minna,siis mulle meeldib esiveoline millel saan keskdifri lukku panna vajadusel ,siis veab kummalgi sillal üks ratas ja ikka tagaveolisest difrilukuga isendist parem.

minu teada on tagaveolisel autol ka käsipidur.tagavedu on ikka väga ok.saab ikka fanni kah teha.küljeaknast välja vaadata.minu jaoks on ikka ta üle prahi.ja see jutt,et esivedu saab paremini minema on ikka jama jutt.rehvid on ikka väga erinevad ju autodel.minul pole küll probleemi paigalt stardiga ja kinni pole kah veel jäänud.

kpl kindlasti on su autol käsipidur,aga tundub,et sa ei tea kuidas esiveolisega saab kitsas kohas sellega tagurpidi ringi pöörata.Tagaveolisel ilmselt peaks mootor seiskuma kui käsipiduri pesale vead.Kui siduri lahutad,siis ju ei ole rattaid mis autot liigutaks.Kuidas pöörad ringi kui metsateel on kahel pool suht lähedal kraavid või lumevallid?

Selleks on tagaveolisel autol sillne asi leiutatud nagu gaasipedaal.

pole sellise murega veel kokku puutunud,et kuskil ei saaks ümber pöörata.

to to tricepsMilleks siis käsipidurit peale vead,kui gaasi andes ikka rattaid pöörlemas tahad hoida?

Pole küll kontrollitud numbrid aga kui ma ei eksi, siis on ca 90% tänapäeval toodetavatest autodest esiveolised. Seega võib oletada, et ca 90% ostetavatest autodest on samuti esiveolised. Sama loogikat jätkates on tagaveoliste autodega "sina peal" vaid ca 10% maailma autojuhtidest.

Arvatakse, et ca 90% maailma rahast on 10% elanikkonna käes. Kui see meelevaldselt projitseerida käesolevale võrdlusele, siis võib öelda, et 90% maailma sõidumõnust on 10% autojuhtide käes :-)

"Arvatakse, et ca 90% maailma rahast on 10% elanikkonna käes."

Kes arvab??? ainult sina

kui üritad tarka muljet jätta siis: räägi vähem paistad targem.

on hoopis 80/20 Pareto printsiip

Ai pagan! Ma vist pean siis tunnistama, et pole nendel esiveolistel häda midagi :-)

Kärss osab alati teemades esiveolised vs tagaveolised tuua mingeid "ekstreem off roadi" harrastamise näiteid. Tavalise lumise talveteega ja meie keskmiste linnatingimustega pole sellel suuremat pistmist.
Seda kuidas tagaveolised meie oludes keskmiselt kogenematu kasutaja käes käituvad näitavad alati ootamatult saabuvad talveilmad ja suuremad lumesajud meil igal aastal ju ilusasti ära.
Suuremate külmadega, tuiskudega ja lumesadudega on teeääred ja maanteekraavid alti täis kas tagaveolisi sõiduautosid või siis diiselmootoriga erinevaid autosid, ka veoautosid. Muidugi on ka erandeid, aga need pigem kinnitavad reeglit.
Alles 2 päeva tagasi aitasin lumesupi sees kohapealt äraminna tagaveolisel kallil MB, mis polnud lihtsalt suuteline kohapelt võtma, kuna tagarattad lihtsalt kraapisid ja auto seisis iga nuki taga (lumesupi all jää ja väga kerge tõusunukk). Minul lihtsa odava ilma igasuguste kontrollideta ja abideta esiveolisega polnud samal kohal erilist probleemi liikumasaamisega (ehk lükata polnud vaja). Kuigi aeglaselt kogus kiirust, aga sai liikuma ja hoo sisse. Pealegi polnud minul all mingit tipprehvid, vaid suht libedad Bridgestone odavbrändi (tütarfirma) poolepeale kulunud naastrehvid. Vot ei tule nimi hetkel meelde, Bridgestonel üks odavbränd vist ainult ongi.
MB olid taga alla mingid Nokia naastud laiusega (vaatasin spetsiaalselt) 245 !!!???

Muudetud 14.01.10 11:48

TO VVV: seda ju minagi räägin, et keskmiste linnatingimustega pole veoskeemil üldse tähtsust, aga kui elad maal (või ka linnas ja vaja igal hommikul vaja "august" ülesse tänava tasandile sõita), on esiveoline kas väga kehv lahendus või ei ole üldse lahendus. Meil linna maa-aluses garaazhis on 14 boksi, ülessesõit kurvega, enamus autosid esiveolised - arva ära, mitu esiveolist sealt tuisuse/libedaga välja saavad? Õige vastus on "kõik saavad", ainult et tagurdades, tagaveolisega saab ka nina ees;)

> aga palju meil neid mägesid siis on? 99% ajast kulgeme teedel

Vahet pole, kas see keerulisem mäkketõus moodustab mu sõitudest 1% või 0.001%, aga kui auto pole selleks võimeline, jääb sõitmata ka ülejäänud 99% sõitudest (nagu oleks juhtunud minul, kui oleksin tuisuga kodus olnud, nüüd lihtsalt parkisin eemal ega pääsenud õuepeale).

Kui kellelgi suvel meeles on, siis soovitan teha ühe katse: kusagil liivasel metsateel, selline koht kus on tuhkkuiv liiv nagu rannas (rannariba sobib veel paremini), proovige läbida üks selline 100m lõik oma autoga nii edaspidi kui ka tagurpidi. Etterutates ütlen ära, et esiveoline jääb kinni edaspidi liikudes (tagurpidi saab sõita) ja tagaveolisega vastupidi, tagurdades ei liigu auto eriti kuhugi ja kraabib end sisse, edaspidi jällegi sõida kuhu tahad - tasub teada planeerides kojuminekut:). Aga katse tehke lihtsalt sellepärast, et saada aru, KUI SUUR see vahe tegelikult on, mida otseselt veoskeem mõjutab. Sama olukord on ka praegu kergelt kinnisõidetud lumel (st mitte jäässe sõidetud vaid selline lumi, mis ratta all veel läbi vajub). Praegu on paljud hoovipealsed ka linnas just sellise lumega kaetud ja edaspidi sõidul eelised tagaveolise käes, tagurpidi sõites jällegi esiveolise käes. Manööverdamisel on samasugune fifty/sixty seis, et esiveolisega saad keerata rattad viltu kui otse liikuda ei taha, tagaveolisega tagurdades ja samal ajal rattaid pöörates tekib jällegi probleeme, samas keeravad iga tagaveolise rattad rohkem kui ka kõige uuemate esiveoliste rattad ja see eelis on neil aastaringne. Ma ei tea kuidas esiveoliste omanikud, aga ma ise sõidan enamuse ajast siiski edaspidi ja need edaspidi liikumise omadused on mulle natuke olulisemad. Aga ma aktsepteerin ka teisi arvamusi:P

Vabandan otse ütlemise pärast, aga hr. kärs ajab nii lolli iba, et istun ja naeran praegu. Oman palju kogemusi mõlema veoskeemiga ja ei näe mingit põhjust vaidlemiseks ja eriti fantaseerimiseks (see viimane sõna kärsale).

Kärss ei aja iba, lumisel tõusul on tõesti tava esiveoline (normaalse kaalujaotusega) üllatavalt abitu. Siledal lumisel maal ei tule sellepealegi.
Taguveolise keeran ringi kitsal teel gaasi andes, samuti esiveolise-- selle küll tagurpidi käiguga ja gaasi andes -- käsipiduriga inertsi kasutamine on liiga prognoosimatu. Mingil X teel ei taha küll end hange kinni sõita:)

Talvel tõusu võtmisel on tagavedu kahtlemata "edulisem" tehniline lahendus (pole mõtet vaieldagi, elementaarne põhikooli füüsika). Samas tasasel pinnal saab pigem esiveolisega sügavamas lumes sõita: kui tagaveolisele jääb esirataste lumest läbilükkamiseks pidamist puudu, on kööga. Kui on tunda, et autot ähvardab kinnijäämine, saab esiveolisega reeglina tagurpidi taanduda, tagaveolisega see õnnestuma ei kipu. Tagaveol talvel on kahtlemata oma "fun factor", kuid niisama kulgemiseks eelistaks pigem esiveolist: ei pea muretsema, et suvaline hooletu gaasipedaali tallamine auto risti teele viskab ja foori alt startides ei liputa auto saba.

CE@valdavalt 4WD roolis

See tagurpidi ülessõit on jama. Selleks, et kaalujaotus nii drastiliseks muutuks selleks peab alles kallak olema :) Ise pole 9 aasta jooksul esiveolisega küll "osanud" kinni jääda ja tagaveolise Volvo läbitavus talvel on olematu (jällegi kogemused).
Esiveolisega keeran minagi talvel praktiliselt samamoodi ümber nagu tagaveolisega, näiteks kitsal lumisel suvila teel jne.. tuleb lihtsalt esiveolisega ära harjuda ja trikid tulevad ajajooksul. Samuti, kui oled kinni pargitud nii, et ees ja taga oleva auto vahe on pea olematu, siis saab esiveolisega kergelt ka sellest "taskust pääseda", selleks vaja vaid kässar peale tõmmata, keerata esirattad vajalikus suunas välja ja lasta veidi kaapida ja tulemuseks on see, et taguots on paigal, aga esiotsa veab paremale või vasakule välja (kuhu vaja) ja valmis easy. Neid trikke on veel, aga see juba teine teema.

Zeppelini hoonealuest parklast on ikka päris korraliku kallakuga. Ja mõnusalt libe ka on seal. Ise tulin tagaveolisega nagu muuseas üles. Oleks võind jääma vaatama kuidas mõni esiveoline üles punnib (oli just suur lumesadu ka ja pinnas päris lumepudrune).

TO V6: otse ütlemise pärast ei pea vabandama:) See kinniparkimise näide on küll 100% kivi tagaveoliste kapsaaeda, kuna tagaveolise ainus eelis seisnebki pikisuunalise inertsi ärakasutamises. Ehk siis linnainimesele vaieldamatu argument tagaveolise kahjuks. Ma ei esinda siin jällegi linnainimest, sest kõigepealt pean autoga üldse linna jõudma ja sellepärast ongi ootused natuke teised. Muide, mina naeran jällegi praegu Sinu postituse peale: see kahe auto vahelt väljapääsemine ei ole tõesti argument minu toodud argumentide vastu (pikisuunas või mäest ülesse liikumise võime) vaid (kõva!) argument hoopis teisest valdkonnast, mis iseloomustab hoopis teist tagaveo puudust.

Kui Sa eelnevat läbi pole lugenud, siis mu kogemused pole küll suured (sõitnud elus ca poolteist miljonit km, elanud 7a kohas, kus talved alati tõsisemad kui Eesti hullemad talved, õpetanud libedasõitu seal põhitöö kõrvalt), aga mu kogemused on enamjaolt just esiveolistega. Tagavedu ja nelivedu on vähemuses. Sellepärast jäin ka ise seal põhjas elades lolli olukorda, et sinna kolides sõitsin tagaveolisega, aga kui ostsin esiveolise, tegin avastuse, et on teid-tänavaid, kus mitte keegi esiveolisega ei sõida (st esimest korda sõites tulin kolinal tagurpidi alla tagasi). Seejärel ostsin neliveolise. Ja ka praegu eelistaksin esi- ja tagaveo vahel valides tagavedu mitte sellepärast, et see oleks KÕIGES parem, vaid neis reaalsetes oludes, mis mul igapäevaselt sõites ette tulevad, lihtsalt ei ole võimalik esiveolisega liikuda (eeldab rohkem labidatööd, vaja regulaarselt loopida kildu nõlva peale jne, siis saab loomulikult hakkama igasuguse autoga).

> Kui on tunda, et autot ähvardab kinnijäämine, saab esiveolisega
> reeglina tagurpidi taanduda, tagaveolisega see õnnestuma ei kipu.

Just täpselt nii see ongi. Selleks peabki olema juhil kogemust. Minu point oli selles, et need kohad, kust esiveolisega enam edasi ei pääse, sealt läheb tagavedu kaugemale, enne kui kinni jääb. Reaalsetes oludes jõuad enne pärale, mida esivedu ei võimalda (vähemalt edaspidi sõites). Ja kui jäädki kinni, pead esiveo puhul lootma sellele, et pääsed vähemalt tagasi. Tagaveolisel lisad aga tagasillale raskust (esiveolisel ei saa vedavale sillale raskust enam lisada, tagaveolisel võid seda teha vähemalt 3x rohkem kui kaalub esiveolise mootor!) ja lähed ikka veel edasi. Juba ammu tõin näite, kus tagaveolise kastikaga paksus lumes (kuhu esiveolisel nagunii asja pole) kinni jäädes loopisin lihtsalt raskuseks kasti lund juurde ja läheb ikka edasi.

Esiveolise suurim eelis on selles, et mootor on vedava silla peal, nõus? Mootor/kast on ütleme 150kg, millest osa raskust jaotub siiski ka tagasillale. Et saavutada sama esisilla koormatus, piisaks sellest, kui paigutada ca 100kg raskus auto kõige eesmise punkti peale, nt stange peale. Näide elust, vaadake mil viisil lahendatakse seda probleemi 4x4 põllutöömasinatel. Tagaveolisel saab täpselt sama koormatuse tekitada tagasillale juba 60-70kg abil, kuna tagumine punkt on sillast kaugemal kui oleks ette üldse võimalik lisaraskust panna. Miks peab see olema mootor, paljudel USA autodel kaalub ainuüksi metallist tagastange juba 60kg kandis, st see eelis on olemas ilma igasuguse LISAraskuseta. Sama efekti võite jälgida ka suvel jalgrattaid konksu otsas vedades - 3 jalgratast, mis kaaluvad koos rattaraamiga kokku napilt 40-50kg, vajutavad auto tagaotsa alla sama palju, kui istuks salongis (telgede vahel!) 3-4 inimest. Ühe rattaga on efekt väike, aga esimest korda 3 ratast konksu otsa pannes ehmatasin ise kah ära ja hakkasin lolli peaga vedrustusest viga otsima. See on tegelikult puhas füüsika ja mäng jõuõlgadega. Ma ei tea, kui paljud siinsest seltskonnast on lisaks autojuhilubadele viitsinud teha ära ka laevajuhi paberid, aga paralleeli saab tõmmata püstuvuse vektorite vahel, mõjuvad jõud on sarnased ja igaüks oskab need paberile joonistada kui natuke mõelda viitsib. See ehk seletab piisavalt hästi, miks kaotab juba 60kg liivakotike (veel parem mitu väikest kotikest, mida igaüks tõsta jaksab) annab tagaveolisele juba suuremad eelised kui esiveolisel kunagi on olnudki ja probleemsetes kohtades liikuja võib ju lisada veel ühe paarikümne kilose liivakoti, saavutades sellega autole üsna ulmeläbivuse esiveoliste kõrval. Esiveolistega iga lisakilogramm raskust samas halvendab läbivust veelgi...

PS: eelpool mainitud mersus ja kahes volvos ei ole sellel talvel mingit lisaraskust olnud. Õigus jah, mul on ju sageli kaasas u 40kg kaaluv koer, kes on alati taga ja jõuõlgade peale mõeldes see koer ju ongi see imeline standardvarustus, kes tänu oma istumise asukohale võtab enamikelt (vähemalt ridamootoritega) esiveolistelt nende eelised:)) Ehk siis tõsimeelne soovitus, esiveolisega kinni jäädes ajage autost koer välja ja juba on teie esiveoline muutunud paremaks ja võimekamaks... veel parem kui saaks selle koera panna seisma samaks ajaks esistange peale:))

Irw irw irw. Kärsa postitusi on tõesti tore lugeda,et kuidas ta auto kaalujaotust koeraga parandab!

Üldiselt tuleb tõdeda , et Kärsal on õigus kui räägime esivedu vs tagavedu.

Esiveo petlik heaolu tekib tavalisel manööverdamisel lumes kuna esisillale langeb lihtsalt rohkem koormus ning seetõttu on rataste haardumine parem! Mäkketõusul muutub "vajub" raskuskese tahapoole ning esirattad õige vähem haarduvad.

Suurim esiveo puudus tuleb siis ilmsile kui lisame autole kiirust ja mängu tulevad suured intersjõud. Avastades keset kurvi ,et esiotsa veab teelt välja siis AINULT PIDURDAMINE aitab ja kui sellest ei piisa oletegi kraavis. Auto on muud moodi juhitmatu! FAKT!

Esivedu on kindlasti ökom kuna vähem detaile ja auto kere saab natukene pisemana ehitada.
-----------------------------------------------------

Üldiselt pole küsimus mitte taga-/esi-/4vedu vaid justnimelt auto tervikus.

Selge see ,et võimas tagaveoline auto millel on kehvad talverehvid osutub parajaks peavaluks igapäevases liikluses kuna "tänu" võimsale mootorile tekib iga gaasivajutusega käsipiduri efekt.

Nr1. Pange autodele alla korralikud ning kitsad talverehvid! Kui su BMW 525el on 235 laiusega rehvid siis lihtsalt auto ei suuda rattaid vajutada läbi lumesopa haarduvasse pinnasesse kuna kaalu ja pindala suhe on liiga väike! Tekib sama efekt nagu laiad ja kulunud rehvid ja märg asfalt kus on vesiliug.

"Suurim esiveo puudus tuleb siis ilmsile kui lisame autole kiirust ja mängu tulevad suured intersjõud. Avastades keset kurvi ,et esiotsa veab teelt välja siis AINULT PIDURDAMINE aitab ja kui sellest ei piisa oletegi kraavis. Auto on muud moodi juhitmatu! FAKT!"- täiesti vale fakt! Mõtle nüüd natuke.

Alles 2 päeva tagasi aitasin lumesupi sees kohapealt äraminna tagaveolisel kallil MB, mis polnud lihtsalt suuteline kohapelt võtma, kuna tagarattad lihtsalt kraapisid ja auto seisis iga nuki taga (lumesupi all jää ja väga kerge tõusunukk).

Kas seal oli mingi tibi roolis ? Sõidan ise suht suure ja võimsa tagaveolise autoga ja võin kinnitada, et kus on võimalik tavaautoga sõita, seal see ka sõidab, ei jää sisse. Kui nüüd keegi suutis uue ja kalli MB-ga sisse jääda kohas, kus ilma mingite lisadeta esiveoline läbi tuleb, siis on ilmselgelt tegu piloodi veaga. Muuseas, käisin kohe huvi pärast vaatamas oma auto rehvi mõõtu - 245/55.

Lihtsalt tagaveolised autod on olemuselt üldjuhul mitu klassi kõrgemad esiveolistest ja nad on sellevõrra korralikumalt tehtud ja arendatud. Kindlasti oleks suhteliselt lootusetu üritus sõita talvel odava ja lisadeta tagaveolisega aga selliseid vist nagu eriti enam ei toodeta, kui Lada ja muud taolised välja jätta.

Okih "rallimehed" seletage , mida sa saad teha esiveolisega kui esiots hakkab kurvis välja vedama? Peale pidurdamise muidugi. Igasugune kässariga küljeette tõmbamine on suhteliselt kaheldava väärtusega kuna ohuolukorras nagunii ei õnnestu.

-------------------

Siiski kui rehv ei füüsiliselt ei haardu pole vahet mis veoline on! Üldjuhul vajab just tagaveoline natukene kitsamat rehvi kuna koormus mis langeb manööverdamisel tagateljele on väiksem.

Jääb mulje, et mõni räägib asjast teoorias ilma, et ise pikemalt proovinud oleks.
To: wots
kui ma tõesti satuksin sellisesse olukorda nagu sa kirjeldasid, siis ma üritaksin keerata esirattad vajalikus suunas ja mängida gaasi pedaliga nii, et esirataste kiirus varieeruksid haakumise momendi lähedal, et sõidusuunda korrigeerida vajalikus suunas. Võimalik, et kui kiirus liialt suur, kurv liiga järsk või liiga libe, lõpetan kraavis, sest ma pole ka mingi proff, aga lootus välja tulla sellisest olukorrast on täiesti olemas. Aga ma ei saanud aru, kuidas samas situatsioonis tagaveoline parem on?
Esiveolise läbitavuse kohta ütlen veel sellist asja, et ammu kindlaks tehtud fakt, et tõmmata on kergem kui lükata ja see ei ole ulme - füüsika kõigest.
Minul näiteks hakkab tihti tagaveoliste meestest hale, kui nad üritavad meeleheitlikult foori tagant ära minnes mulle järgi tulla, mul tööautoks corolla ja mõnel mehel lihtsalt ei mahu hinge, et selline junn paneb pingutamata eest ära. Aga loo moraal pole selles, et "ära panna" vaid selles, et esiveolisega on lihtsam sõita ja juht peab roolis vähem tööd tegema ja läbitavus on teisest puust (jutt talveoludest).

Sul endal vist mingi kompleks hinges kui arvad , et inimesed meelega üritavad sulle kotti pähe tõmmata või lihtsalt ära panna foori taga. Üldjuhul tahetakse võimalikult kiiresti liikuma saada. Saa üle!

-------------------

Oletame ,et on tegu tavalise autotee mitte laia platsiga siis lihtsalt ei jätku esiveolise puhul mängumaad kuna kui auto libiseb kurvist välja siis on selge ,et soovitud kurvi raadius pole piisavalt suur tagamaks juhitavuse. Vaid tuleb jah nö esirattad haakuma saada ,aga see tähendab juba isegi kiirel reageerimisel vähemalt 2-3 meetrit linnakiirusel! Tavalise laiusega maanteel ei jätku lihtsalt nii palju ruumi.

Loome situatsiooni kui PEAKS juhtuma maanteel siiski, nii kohe reageerid ja hakkad esirataste pidamist taastama nö vastupidiselt kurvi suunale keeramisega. Sellest kipub väheks jääma ja mootori pöörete mängimisega sa eluseeski pidasmist ei taasta kuna ratas libiseb vasakule/paremale. Pidurdamisega tekib efekt kus auto raskus kaldub ettepoole ning siis olukord hulleneb kuna raske esiosa muutub veel raskemaks ja tsentrifugaal jõud mis lennutab autot teelt välja kasvab. Kui ennem väljasõitu saab piisavalt maha pidurdada siis muidugi autol juhitavus säilib.

--------------

Tagaveolises kadudes tagarataste pidamine kurvis toimub külje ette viskamine mis on enam vähem kergelt taastatav igale natukenegi õppinud juhule vasturoolimisega. Seejuures mänguruumi pole nii palju tarvis.

Kuna vastavalt kaalujaoutusele on tagaveoline ENAM VÄHEM 50:50. Siis nö kurv kus sama suure kiirusega esiveolisel kipub asi välja kiskuma sõidab tagaveoline ilma libisemata läbi kui rataste pidamine on võrdsem.

Aga sirge peal on FWDga lihtsam kuna arutu gaasipedaali tallamine saba liputama ei pane erinevalt RWD .

--------------------

Oeh läbitavus sõltubki selles kui palju langeb veoratastele koormust. FWD rohkem kuna kaalujaotus on juba sellinne ning manööverdades tõesti parem. Lihtsalt öeldes pane FWDle pagassi ütleme 300kg ja RWD 300kg ning ma olen 100% kindel ,et RWD läheb siis läbi iga hange.

Üks väike nüanss on veel. Nimelt pehme pinnase korral FWD esirattad kaabivad lahtise pinnase eest ära ning tagarattad lihtsalt jooksevad rööpas järgi aga RWD puhul esirattad nagu koguaeb peavad üle takituse sõitma.

http://www.youtube.com/watch?v=jV18ZBXwwYM

Lihtne video kus AWD,RWD ja FWD. Lihtne vastust tuleb sealt

Tabasin vist naela pead, vaadates kuidas sa viimast postitust alustasid :) Said nüüd välja öeldud, hakkas kergem ka?
Tulles korraks tagasi sinu poolt pakutud situatsioonile: kui on vähe mängu ruumi, siis lendad tagaveolisega lihtsalt küljega kraavi (või isegi tagu ots ees) ja kogu moos, enertsi jõud ei kao vahepeal kuhugile. Ja alati, kui tuleb jutu sisse tekst "vähe kogenum juht..." siis on minu jaoks asi selge ja edasi pole vaja jätkata :) Füüsika eest hinne kaks, istu.

Nüüd sain oma kahtlustele kinnitust, kui kahtlustasin, et paljud pole esiveolisega piisavalt sõitnud ja lükkavad siin vaid oma teooriaid. Minu kogemus ja sellele põhinev jutt tuleneb enda isiklikust pikaajalisest kogemusest, aga siin mõnel youtubi videotest mega irw, millest siin edasi rääkida...

Terve auto inertsi jõud tõesti ei kao kuskile kuna siis läheks see juba füüsikaga vastuollu kuid just oluline ongi see,et RWD puhul on tagaosas palju vähem inersti kui FWD esiosas!

Laena kasvõi Ziguli(pole muret kui käest läheb) mõne tuttava käes ja tee üks äkiline kurv. Libisedes õigesti vastukeerates saad autoga kurvi külglibisemisega ära läbida kuid esiveoline libiseb välja. Võtame siiski eelduseks et autod on tehniliselt korras ning on sarnased rehvid.

Mõtle ka selle peale ,et FWD auto puhul on mass ees ning keerates ehk siis autot suunates on palju rohkem massi mille suunda peab muutma võrreldes RWDga. Võtka kätte tavaline toru ja liiguta seda käes vasakule paremale ning siis kinnita toru otsa mingi raskus ja proovi uuesti vehkida sellega!

kui esiveolisel kipub auto kurvis otse minema....mida teha???....jalg gaasipedaalilt maha, sidur alla (automaadikorral lihtsalt jalg gaasipedaalilt ja rattad sõidusuuna), keerata rattaid otsemaks kui nad on liigaristi all, et nad saaksid veerema...mingit gaasi lisamist, ega gaasiga mängimist....uskuge...aitab, aga selleks peab ikka päris suur kiirus olema, tunduvalt suurem kui tagaveolisel ja maanteel on kasutada ainult 1 rida, millest ei pruugi sugugi tagaveolisegi puhul rooli korrigeerimiseks jätkuda ja tihti kipub just sellel ajal rekka vastassuunas vastu sõitma:)

Tagaveofännid.Ütleme siis nii,et esiveoline tahab lumel kurvis otse minna aga läbib kurvi siiski kiiremini kui tagaveoline.Liberadade kogemus näitab seda ja kui tagaveoline tahab samu kurvikiirusi saavutada,siis läheb samuti otse või gaasi andes viskab külje ette.Ei ole mõtet neid videosid panna kui me ei tea kas autod sõitsid sama kiirusega.
Normaalne esiveojuht lihtsalt ei vajuta kurvis rohkem gaasi kui vaja,et kontakt teega säiliks ja alajuhitavust ei tekiks.Enamasti kaob alajuhitavus isegi natuke gaasi tagasi lastes.
Tavaautoga ja tavarehviga ärge tulge rääkima maanteekiirustel jõulibisemisega külgees kurvide läbimisest.Neid trikke näitate plikadele 2-3 käiguga 20-40-ga pööretel.
Ühesõnaga ringiajad näitavad ,imllise autoga libedamal kiiremini edasi saab.

Testisin just üht esiveolist libedaga, erakordselt huvitava käitumisega, laseb kurvis kergelt saba libisema aga tagaots päris alt ära ei lähe, tuleb ainult mõistliku vedu peal hoida, parasjagu keerata ja voilaa läheb v ägedalt kerges külglibisemises ja vägagi kontrollitult. Tõeline sõiduelamus esiveolise kohta :)

> ammu kindlaks tehtud fakt, et tõmmata on kergem kui lükata

Mine räägi seda professionaalidest dragi-meestele, kellel on täpselt sama probleem, et tee on liiga "libe" mootori võimsust ja auto kaalujaotust arvestades, pidamist ei jagu... ja seleta ära, miks kogu maailma tippsportlased eksivad selles? :)

tuuakse ikka võrdlusi siin välja...tuletan meelde, et Eestis kehtib talvel piirkiiruseks 90km/h, seda võrdselt nii neile, kel on hobuseid kapotiall 50 või 150...kui nüüd need, kellel on kapotiall 150 hobust, ei suuda sõita nende järel, kel on kapotiall 50 hobust, siis on see nende probleem, aga ärgu nad hakaku ette kujutama, et need 150 hobust annavad neile automaatselt õiguse mitte kinni pidama üldistest reeglitest....minge elage end siis raadil välja...tegelikult ongi Eestis mõtetu omada Ferrarit või Lamborginit...nutune ja mõtetu oleks kulgeda nendega 90- 110 km/h...samuti einäe ma mõtet omada 535 seeria bemarit....isegi siis kui käiks paar korda aastas saksamaal end välja elamas:)

Kärss: Nad ei eksi- reeglid on sellised...
wots- esiveolise juht ei lase lihtsalt nina kurvis otse minna. Aga selleks on kiirus ka juba suurem, kui tagaveoline pemm välja kannataks. Su video on pullsitt. Kui keegi seda teeb, ei oma ta üldse mingit sõidukogemust. Või on mõjutatud eelnevalt. krabisevaga.

Kui hakata võrdlema tippsportlastega, siis millegipärast ei ole F1'l mootor ninas nagu BMWl, Mersul jt. Kohatu võrdlus, autodel on ju erinev otstarve, kohtade arv jne. Lihtne loogika ütleb, et pane raskus (ehk mootor ja võimalikult palju muud nänni) sinna teljele, mis veab.
Aga jah tagaveoliste mootor peaks taga olema, siis oleks rohkem jumet asjal.

Tuletan meelde,et siiamaani pole keegi rahuldavalt ära seletanud kuidas läbib FWD kurve paremini kui RWD!

Vahet pole kas kuival asfaldil või jäisel põlluteel.

Enamasti on inimesed kinni ühes juhtumuses kus läks BMWga poest kartuleid ostma ning siis kurvis nagu loll vajutas lapatsi põhja ja auto tegi pirueti ära ja siis kohe kisa lahti ,et kui halb ikka juhitavus jne. Esiveoline oleks sama tüki peale otse kraavi sõitnud või käsipiduri kasutuse korral sooritanud KA pirueti.

Ma nüüd küll päris arvutuse ja valemiteni ei lasku kuid võtame siis 2 muidu identset autot.
Üks on FWD ja teine RWD.

FWDle kaalujaotus omaselt 60:40 ja RWD 50:50

Eeldame,et kummagi auto mass on võrduse huvides 1000kg. Ja nüüd hakates sõitma mööda ovaali järjest kasvadades kiirust lendab minema FWD esiots kuna 600kg tekitab suurema tsentrifugaal jõu kui 400kg olenemata KIIRUSEST ! Ehk siis kiirus mille puhul FWD nina kisub teelt välja kuna rehvide pidamisest jäi väheks siis RWD võib natukene kiirust tõsta!

Kerge tagaosa RWD tähendab just äärmiselt suurt tundlikust kulunud rehvide korral kuna "sapaliputus" on kerge tulema ning ma sügvalt kahtel kas seda suudab keegi ohjeldada.

Igasugused põike ja põdratestid on samuti FWD jaoks raskemad kuna esiosa intertsi on palju ja see ei taha alluda kergesti roolile.

-------------------------------------------------

Nagu me kõik kes oleme saanud kätte juhiload oleme sooritanud platsil Libetasõitu. Minul oli autoks A klassi mersedes milles ees tutitakd ja taga TÄIESTI siledad rehvid. Kiirusel 50-55 ei suutnud auto enam möödapõike testi sooritada ning spinn tuli kohe ja ERINEVALT RWDst oli seda praktiliselt võimatu kontrollida.

See on parem video: http://www.youtube.com/watch?v=ydva0Ce3brk&feature=relat
ed Vähemalt lõbusam.
FWD-l on veojõud suunatud kurvi läbimise suunas, RWD-l aga lükkavad tagarattad autot vaikselt kurvist välja.
Küglibisemist on keskmisel juhil tagaveolisega lihtsam kontrolli alla tagasi saada, kui esiveolise autoga. Seega esivedulisele(tegelikult soovitatakse ka tagavedulisele) taha parema mustriga rehvid. Need mõned korrad, mis on õnnestunud FWD-ga külglibisemisse sattuda, on abiks olnud gaasi lisamine. Oma viga ka, ees olid paremad rehvid. Lumeseguse teega kurvis otse minemise vastu aitab gaasi vähendamine(mitte lahtilaskmine) ja kui sellest ka abi ei olnud, siis siduri lahutamine.
Tagaveolisega sai viimati talvel sõidetud mitu aastat tagasi ja sellel (Omega) oli külavaheteedel pidevalt külg ees.
FWD sobib pigem väike- ja keskklassi autodele, kui kw-e juba üle 150, siis on seda veojõudu lihtsam läbi RWD või AWD tee peale saada.

See ka hea video: http://www.youtube.com/watch?v=9yKoLAOfukE
Talveteed on AWD jaoks, monomähkijatele jäävad lumevallid.

Oman uuemat 2008a MB E klassi sedaan kerega sõiduriista, eile õhtul õnnestus ikka täiega kinni jääda. Nimelt pidin sõbrale külla sõitma Tallinnas, täpsemalt Nõmmel, tema läks esiveolise renault lagunaga ees, sõitis lahtilükkamata teel rööpad sisse, mina muidugi põrutasin järgi, aga ühel hetkel ei liikunud auto enam edasi, temal ei olnud mingit probleemi. Elektroonika vilgutas kõiksuguseid tulukesi armatuuris aga ei suutnud masinat edasi liigutada. Hakkasin tagurdama, esirattad otse ning nagu kiuste elektroonika miskipärast pidurdas ühte ratast nõnda, et auto võttis suuna sõidujälgedest välja, esiratastega korrigeerimisest polnud tolku, sest need takerdusid lumme ning tagarattad tõmbasid auto tagumiku 45 kraadise nurga alla teega, üritades nüüd edasi liikuda vajus auto üldse tagumikuga pisikesse kraavi, korra tagurpidi lastes vajus ka esisild sisse, raske mootor libistas terve auto teelt välja. Nõnda ma seal siis ootasin millal sõber tuleb välja tõmbama. Automaatvedu, automaatkast, naastrehvid contintalilt, elektroonikat terve auto täis, tolku polnud nendest teguritest miskit, niikui ära vajus tagumik, sellega võis ka arvestada, et sealt enam välja ei tule. Sõber jõudis kohale, imestas, et auto nõnda ära vedas ennast, lükkas kõie ninna ning tiris mind välja, tiris ming veel edasi, hoovi peale, sest muidu ei oleks ma sinna pääsenudki. Ära sain ka üksnes järelveetavana. Sõbral muidugi nalja palju, sest tema pole veel oma esisillaveolise, manuaaliga, michelin naastrehvidega, elektroonikast olemas ABS ja TC (saab välja lülitada - välistab rataste tühja pöörlemist) kuhugi kinni jäänud. Kihv on muidugi mustamäel suure lume ajal vaadata aknast välja, kuidas tagasillaveolised uhkemad masinad, nagu minul, jäävad kinni sinna kus esiveolised sõidavad vabalt läbi. Aga eks mugavus maksab ka midagi!

KP viimane video väga hea näide sellest,et libedaga läksid need tagaveolised samuti kurvis otse nagu esiveolised,samas aga sisenemis ja väljumiskiirused juba silmaga nähtavalt esiveolistel suuremad.Ammu tõestatud,et tagaveolisega külg ees libedaga ei läbi kurvi kiiremini kui korralikulkt pidamise piirilsõites.Tavarehvidega muidugi.
Wotsile ei oskagi muud selgituseks tuua ja füüsika arvutusi,see lihtsalt on nii.et tagveolisega on talvistel teedel lõbus,aga esiveoline on kiirem.

siinsed kohalikud sõiduspetsialistid kirjutavad füüsikaseadusi ringi ja on ainult ajaküsimus, mil nad end ära lõhuvad, siiani lihtsalt pole kõik asjaolud kokku langenud, aga saatusega mängimine lõpeb varem või hiljem fataalselt (seda võiks ju teiste vigadest õppida)....nüüd on toodud juba F1 võrdlusesse...kulla mehed...vormelist võiksite niipalju õppida, et kurv läbitakse kõigekiiremini sõites, mitte külgees libisedes, vormeli käigukast ja difrisüsteem on ligilähedane esiveole, mitte tagaveole...ees paiknevale moororile ja taga asetsevale reduktorile, differentsiaalile on omane suurem transmissioonikadu, mida 2 sõnaga selgeks ei tee ja ma olen aru saanud, et osadele mehepoegadele polegi mõtet hakata selgitama, sest sellest kas saab aru, või ei saa aru

Statistika mõttes olgu mainitud, et tänavaautode klassis võitis Bmw 325.Teine oli Ford sierra.Kolmas Tojota mr 2 ja neljas Sierra.
Rajal on palju negatiivse kaldega kurve tõusul ja kiireid kurve tõusul.
Negatiivse kaldega tõusul tegid tagaveolised edu sisse, kuid edu vähenes allamäe lõikudel.
Niipalju eespool olnud jäärajasõidust.
Ja valge Sierraga külastab valli esimest korda tagaveolise autoga sõitnud kodanik.

Muidugi on tagavolisel suurem võimsuse kadu ratasteni jõudes. Aga mis siis sellest, alati saab panna võimsama mootori. Esiveolisel tuleb piir 300hp juures vastu. Esivedu ei saa rohkemaga hakkama, muutub täesti alajuhitavaks kuudiks.

milleks sulle paarutada on vaja...või ei mahu hinge, et 1,4 liitrilise mootoriga võrr lüpsab 2 liitrilist tagaveolist:)

siin ongi peamine põhjus, miks suuremosa autosid ehitatakse esiveolised....efektiivsus...ees paiknevale 1 liitrilisele mootorile ikka tagavedu panna pole eriti mõtekas....võikuidas:)

Mis effektiivsusest siin juttu on, asi on eelkõige odavuses.
1,4 liitirine esiveoline võrr ei lüpsa ühtegi 2 liitirist, ainult sinu unenäos.

to herilane...jäärajal pole 2 liitrisel mingit võimalust 1,4 liitrise esiveolise vastu:)...kui juhtud teadma, mäletama sigullidele ilmusid esimesed esiveolised samarad kõrvale...1,6 liitrine 06, mis oli ikka omalajal ülikõva tegija ja tänavaliikluses ikka naljalt keegi vastu ei saanud, siis esiveolise samara vastu oli ta absoluutselt võimetu:)

mis siin rääkida üldse..tagaveolisega ei julge suvel järveäärde ka sõita..sest iga küngas võib saatuslikuks saada.

TO meelis mersuga aka Viper87: millal E-mersu ostsid? Alles loetud nädalad tagasi kiitsid oma 12a vana Opelit. Või muutus tööautoks olev 2007a Sprinter selles teemas igaks juhuks 2008a "mugavus-maksab"-E-mersuks? Tagaveolistest rääkides on Sprinter tõesti tänu oma elektroonikalisadele üks mannetumaid, mida ise kohanud olen.

see kes siin virises,et oma mersuga nõmmel kinni jäid,sulle teadmiseks,et linnas ukerdades tuleb esp VÄLJA LÜKATA!teine näide sulle;kui sõidame õega maale,siis tema oskab oma masinaga alati kinni jääda.minul aga pole kunagi probleeme.sõidame siis mõlemad samale põhjale ehitatud tagaveolistega.õel on masin väiksema mootoriga(kaal esiotsas kindlasti väiksem),mis peaks paremini hangedest läbi minema.miks õde kinni jääb?sellepärast,et tal on vähem sõidukogemusi.nii lihtne see ongi!

Okih "rallimehed" seletage , mida sa saad teha esiveolisega kui esiots hakkab kurvis välja vedama? Peale pidurdamise muidugi. Igasugune kässariga küljeette tõmbamine on suhteliselt kaheldava väärtusega kuna ohuolukorras nagunii ei õnnestu.

---------------

gaas lahti, kässar, gaas peale

Tagaveoga on tegelt mugavam sõita kui esiveoga aga mis siin ikka nii pikalt vaielda.
Ütleme lihtsalt, et oskaja mees suudab iga veoskeemiga igas olukorras hakkama saad.

http://www.youtube.com/watch?v=jV18ZBXwwYM
ahjaa selle vana video koht tahtsin öelda, et selline saade nagu 5th gear sisaldab väga palju valeinfot(õigemini räägivad seda mis turunduslikult firmadele kasulikum on) ja samuti ka see osa, lugege kommentaare - seal on suht lihtsalt ära tõestatud, et see suht jama jutt neil + autod olid ikka liiga erinevad.

TO: Kärss,
võtsin pool kuud tagasi liisingusse ühe mersu, mis on pank võtnud kliendilt makseraskuste tõttu ära, üsnagi soodne pakkumine tehti, raske oli öelda ei, otsustasin proovida väheke mugavust, sain selle, aga näed, talvel pole see just parim lahendus, kuid ootan suve. Igatahes on mersus tunduvamalt luksuslikum ja mugavam, raske on tänini harjuda nende kõikide mugavustega ja lisadega, millest 12a opelis võib ainult unistada :-D Ega ma opelit ei ole maha matnud, üritan saada selle vigadest jagu ning siis läheb müüki.

2 tundi veetsin guugeldades... esivedu vs tagavedu talvel
no sorry, 100% maailma autoajakirjadest ja autonetilehtedst ütlevad et:
esivedu parem talvel, lumes, mudas, libedal, jääl, halbades oludes
---------
mis tüüpi ülemaailmse vandenõuga siin tegu võib olla, hr. kärss?

Seletage mis tahate, aga enda kogemus jäärajasõidu korraldamisel (külmunud veekogul) on selline, et vähemalt aeglasel rajal RWD kiiruselt FWD vastu ei saa (eeldades, et sõidetakse tänavalegaalsete rehvidega). Kiireim tagaveoline ühelgi aastal esiveoliste esikolmikusse poleks mahtunud...

Viperile: thanks selgituse eest! Kuigi mulle jäi natuke arusaamatuks, miks Sa seda oma kasutajanime alt ei kirjutanud... Sinu jutus on siiski üks täiesti lubamatu loogikaviga, mis seab kogu mersustoori (antud situatsioonikirjelduse) kahtluse alla: tagaveolise esiots ei libise kunagi kuhugi ära ka mitte ühegi elektroonikajama tõttu, ammugi mitte tagurdades. Sellele on olemas ainult kaks seletust: kas piduriterike (mõlemad esirattad tagurdades blokkis, miks esiots kallaku suunas peaks tahtma liikuda) või juhi enda sõiduviga (ise keerasid esiotsa kraavi), mis ei tõestaks midagi muud, kui et Sa ei oska üldse tagaveoga sõita. See pole enam auto ega veoskeemi puudus. Selline küsimus veel, et kas '87 tähistab Su sünniaastat? Siin foorumis on siiski inimesi, kel olid juba selleks ajaks load paarkümmend aastat käes olnud, ka mul endal oli 1987 aastal juba arvestatav autosõidu ja -remondi kogemus seljataga (aga seda tänu isale, sest sel ajal sõitsin ka ise veel "учебный" märgiga).

Õpihimulisele: ma ei tea kas päris 100% autoajakirjandusest, aga ligi 99% maailma autoturgudest ei asu mitte ekstreemtingimustega põhjamaades. Ei ole tarvis ise jalgratast leiutada ega ka mitte tsiteerida Saksa, USA, Inglismaa jt mitteasjassepuutuvate maade autoajakirjandust. Mine õpi sõiduvõtteid Lapimaal või Põhja-Jäämere äärsetes piirkondades, vaata ja imesta, milliste autodega seal kohalikud sõidavad. Mul elab suur osa tutvusringkonnast seal ja ka ise elanud piisavalt kaua põhjas. Pigem tekib küsimus, et miks ma peaksin tegema kõike erinevalt kohalikest, ise "oma tarkuse" tõttu pidevalt hätta sattudes? Veelkord, me räägime praegu maatingimustest ehk siis kohalikus mõistes ekstreemoludest, mitte sõidust linna soolalagasel asfaldil.

TO CE: ei ole Eestis midagi korraldanud, aga Soomega suht suur kogemus olemas. Poolikuveoliste hulgas on tegijad eelkõige kerged tagaveolised (Kadett C, Starlet jms). Esiveoliste osas astuvad kandadele ainult räigelt paigast ära kaalujaotusega esiveolised nagu Audi B2, Saab 96/99/90/900 ja ongi kõik. Lisaks mõni Audi50/typ86, Clio, Alto vm potentsiaalikas putukas, kes lööb kaaluga. Ülejäänud esiveolised pääsevad löögile ainult mingi erilise nüansi (lsd esisillas, ülikergeks tehtud kere vms) tõttu, mitte standardseades. Sõiduvead "korrigeerivad" neid seaduspärasusi muidugi kõvasti:))

Ma arvan, et sellise ebapädeva suhtumise taga võib olla ennekõike eespool viidatud asjaolu, et suurem osa tänapäeval toodetavatest autodest on esiveolised. Kuna neid on märkimisväärselt odavam toota, siis on loomulikult vaja nad ka maha müüa ja sellega on ilmselt üsna hästi hakkama saadud.

Sellise kallutatud pildi juures ei ole mingi ime, et asjast huvitatud sellist naeruväärset juttu suust välja ajavad. Palju neid ikka on, kes tahaksid tunnistada, et on ennekõike bling-bling faktoritele tuginedes oma ostuotsuse teinud.

Kahjuks on suurem osa tarbijaskonnast ennekõike nende bling-bling faktorite poolt ülilihtsalt mõjutatav ning nad ei saa ka parima tahtmise juures aru, miks keegi võiks arvata, et keskmine tänapäevane auto üks paras s*tahunnik on. Kui isegi mootor on teinekord samasugune kuluosa nagu rehvid, siis arvata, et uut autot projekteerides on kellelegi reisijate heaolu korda läinud ja seda ostes on mingisugune investeering tehtud või oma elukvaliteeti parandatud on pehmelt öeldes võhiklik.


Eespool on kasutaja V6 oma postituses maininud tagaveolisi Volvosid. Ma pikalt mõtlesin, et mida sellisele jutule vastata aga ma ei suutnud tükk aega mitte midagi mõistlikku kirja panna. Ma lihtsalt ei saa aru, kuidas saab midagi sellist üldse väita.
Juhiksin siinkohal tähelepanu sellele asjaolule, et tagaveolised Volvod on endiselt kõrgelt hinnatud sellistes talvemaades nagu Soome ja Rootsi. Hinnatud on nad nii (talviste) sõiduomaduste, ehituskvaliteedi, vastupidavuse ja töökindluse, kui ka mugavuse ja ergonoomika poolest. Sellist omadustekomplekti tänapäevasest (esiveolisest) autost ei leia ka luubiga otsides.
Kogemusele tuginedes pean küll tunnistama, et suurte mootoritega tagaveolised (Volvod) on küll natukene kehvemini tasakaalus ning see talvistele omadustele otseselt kasuks ei tule. Neljasilindriliste mootoritega tagaveolised Volvod on aga talvistes oludes täielikud unelm-autod, sa ei saa arugi, et väljas talv on (loe: sa ei pea oma käitumises või autokasutuses midagi muutma), lihtsalt niivõrd hästi on projekteeritud see auto.
Olen neid autosid proovile pannud ka sellistes oludes kuhu ükski ühesillaveoline auto ilma nööri ees oleva traktorita tavaliselt kunagi ei satu ning lugeda mingeid oode esiveo aadressil paneb mind üldjuhul arvama, et inimene lihtsalt ei tea millest ta räägib.

Ei maksa siinkohal arvata, et tagaveolised Volvod mu ainsateks sõiduvahenditeks oleksid olnud. Olen omanud ka esiveolisi ja neliveolisi ning sõitnud ka väga palju(de) odavate rahvaautodega (Mazda3/6, Toyota Corolla/Avensis, jne jne). Ühtlasi olen esiveoliste autode roolis ka väga meeldivalt aega veetnud (nii jää- kui ka metsaradadel) ja ületanud merd mööda täistuisanud jääteed, kuid tagaveolise Volvo kõrvale ei paneks neist ühtegi - lihtsalt pole midagi võrrelda.

Muudetud 16.01.10 23:57

>Juhiksin siinkohal tähelepanu sellele asjaolule, et tagaveolised Volvod on
>endiselt kõrgelt hinnatud sellistes talvemaades nagu Soome ja Rootsi.
>Hinnatud on nad nii (talviste) sõiduomaduste, ehituskvaliteedi,
>vastupidavuse ja töökindluse, kui ka mugavuse ja ergonoomika poolest.

TO ddig: nõrgalt esined, sealt riikide nimistust unustasid Alaska ja mitmed Kanada piirkonnad, mis on sama suur turg kui Rootsi ja Soome kokku. Seal on just nimelt need tagaveolised Volvod üks väheseid Euroopa autosid üldse, mis tänavapildis silma hakkab. Kes seal seigelnud, peaks hästi teadma

TO: Kärss
Firefox kaotas miskipärast minu salvestatud login andmed ära ning ei viitsinud kapist varuketast välja võtta, et sealt vaadata parooli, mida ma muidugi hiljem ikkagist tegin. Kusjuures lähen järgmise nädala alguses Silberisse, võimalik, et miskit on elektroonikas viga. Peale auto ostu pole muidugi midagi sellega teinud, eeldan, et kõik on korras ja nii nagu peab, ometigi suht uus masin. 87`ei ole mitte sünniaeg, vaid see tähistab tänaval maja numbrit. Kui mul oleks pandud 03`, kas see tähendaks, et olen 7aastane? lol
Sprinter, Vito, need on ühed õnnetuse hunnikud (veermik on muidugi väga hea), aga veel sutsu aega, siis on lepinguga õigus masinad tagastada ning järgmiseks hangin VW. E-ga on teel püsimine oluliselt parem, kui Sprinteriga kuid siiski kehvake võrreldes esisillaveolisega. Kas kong on träni täis või mitte ikkagist on kehva sõita, võimalik et rehvid mängivad rolli?

Muudetud 17.01.10 06:21

Volvode-saabide populaarsus põhjas on suuresti tingitud sellest ,et neil on palju muid külmas vaja minevaid omadusi,hea käivitumine,tõhus küttesüsteem ,uksed aknad käivad lahti külmagajne mis teeb elu pakases mugavaks.

ok. kus eestis need rasked piirkonnad ja olud asuvad, et ainult tagaveoga elada kannatab?
ma läheks oma esikaga huvi pärast kaema...
Haanja ümbrust pole mõtet soovitada... seal olen corolla 94 -ga igasugustes oludes ja igasuguste ilmadega kõik läbi tiirutanud juba.

Järvel kiilasjää väikse lumekorraga, kokku said audi 80 , audi 90 ja sierra. Rada ei olnud, lihtsalt väheke sai nalja tehtud ning mis välja tuli- 80 ja 90 sõitsid ja omasid isegi teatavat juhitavust, sierra suurimaks probleemiks oli kohapealt lahkumine( ratas lödistas tühja) ning kui hoo sisse sai, siis kontrollitud liikumine oli võimalik vaid otsesuunas, kurvi sai võtta vaid väga väikese hooga, sest natuke liiga palju gaasi ja piruett kindlustatud. Kui oleks aja peale rada sõitnud, siis pakun, et sierra poole alglasem ja seda siis , kui suuri vigu mitte teha(piruett). Ja pole mõtet rääkida erirehvidest ja liivakotidest pagassis, jäägem reaalse elu piiridesse.

to Uskumatu : Sa mees tule ja sõida kordki neil Haanja teedel.. Maasturid on hätta jäänud ja sina iga ilmaga Corollaga, naljamees. :) Meil tuisuvaalud tihti sellised et auto jääb põhjale kinni, see on tavaline asi.. Muidugi kui sa sahamehel sabas sõidad siis see isegi võimalik Corollaga.. :) Mina alla nelivedu enam ei tunnista, arvaku teised mida soovivad, vaba maa ju. Sulle teadmiseks, ka pideva nelikveoga olen korda paar pusinud..nii ägedad on tuisuvaalud olnud!!!