Omal peres palju autosid. Nii esi-, kui ka tagaveolisi. 2004 aasta BMW 735'ga sõita ei taha väga praegusel ajal...on küll lõbus aga kui on vaja näitkes tagurdada mõnest lumisest künkast üles siis sinna auto jääbki.
Mis nõksuga sul E65 kinni jätta õnnestub ? Endal küll vähe uuem ja suurema mootoriga E65 aga minu meelest seda praktiliselt kuhugi kinni jätta ei ole võimalik. Eeldusel muidugi, et sa päris metsa offroad rajale ei lähe. Sellega on võimalik nagu lumesahaga tee puhtaks lükata. Suht arukas automaatika ka peal, aitab rasketes oludes ikka kõvasti. Teinekord on roolis olles tunne, et praegu on siin autos kaks juhti, toimetab ikka päris aktiivselt.
TO audi_a4_v6: lage heinamaa, tee ääres üksik lai 4m kõrgune põõsas (võsahakatis). Mõtle loogiliselt, kui kõrge on see hang, mille tuul sinna taha kannab? Reaalselt pead kinni, tõused auto ukse lävepakul püsti veendumaks, et kedagi hange taga pole, tagurdad ja lased hooga läbi. Pead kinni, lükkad lume kapotilt, tuledelt ja mootorituulutusavadelt ja sõidad järgmise hangeni. Argipäev talvel
Muide, veel üks "tore" viga on siin läbi lipsanud ilma, et keegi tähelepanu oleks juhtinud. Nimelt väideti, et möödasõite on parem teha maanteel läbi lumevaalude just esiveolisega. See on üks neid väheseid omadusi tagaveoliste juures, mida ka ainult asfaltteedel sõitjad nautida saavad - raske arvata, kummal rattal on parem haakuvus teega (=läheb juhi valitud suunas), kas lihtsalt veereval rattal (tagaveolise esiratas) või kiirendaval rattal (esiveolise esiratas, kiirendamine on möödasõidu juures üsna paratamatu nähtus). Ei ole mõtet hakata ajama mingit demagoogiat tagaveolise saba liputamise pärast, sest kui sama võimsal esiveolisel ilma el-abimeesteta gaas tuimalt põhja vajutada, veab paratamatult nina kraavi (tee kallaku suunas).
njaa, kunagi oli mul juhus kui üks vastutulev saab tegi möödasõitu ja sopavaalus kaotas juhitavuse kiirusel ca 90km/h.....nii ta siis libises tee ühes äärest teise, õnneks midagi ei juhtunud kuna ma juba eemalt nägin et see möödasõit tuleb tal napikas ja võtsin kiiruse maha, seega tal oli aega auto sirgeks saada.
Tegelt tuleb gaas lahti lasta sel hetkel kui läbi vaalu sõidad, ükskõik mis veoskeemiga.
Ega siis mööda ei pea sõitma gaas põhjas.Kui on võimas auto siis oht kaapimisele.Iga normaalne juht tunneb ju ära kui ratas ringi hakkab minema ja annab veidi gaasi järgi.Esiveoline ikka möödasõitudel ideaalne.Rehv muidugi ei pea talvel mingi teerull olema.Olen mööda ssaanud ilusti ka siis kui tagaveolised aralt eesõitja taga sitsivad.Meil siin ikka pikalt vahepeal teed lükkamata või siis ainult kinitambitud lumi,pole probleemi 120-ga mööda sõita.Tagaveolised millegipärast kogu aeg jalus.
Aga paberil on tagaveolised muidugi head.
Miks peaks möödasõidul lumevallist läbisõidul kiirendama ?
Mina arvan, et vahet pole mis vedu on talvel maanteel lumevallidest läbisõidul kiirendab ainult vähe kogenud juht. Kogenum juht laseb lumevallist läbi ühtlase kiirusega ja kiirendab pärast või enne seda.
Ja tagaveolisega pole seda sugugi ohutum teha. Kui esiveoline rataste kraapides lihtsalt ei pööra niikiiresti, siis tagaveoline samas situtasioonis viskab sind lihtsalt risti teele, kui libedal keeramise pealt "hoolega" kiirendad. Tihti pole tagaveolisega isegi keerata vaja, et "saba ära viskaks", pigem nagu pinna libeduse või mootorivõimsuse küsimus.
Ja miks peaks SÕIDUAUTOT üldse hindama sellejärgi kuidas ta sõidab Kärsa jutu järgi ~1m hangedes. Sõiduauto on mõeldud sõiduteedel sõitmiseks. kellel pidevalt ~1m hangedega probleeme peaks omale muretsema nendele oludele vastava tehnika ehk tõsise džiibi.
Jaburamat arutelu pole näinud.
Ma ei saa endiselt aru mismoodi saab teha üldiseid järeldusi ainult veoskeemi alusel, et talvel on esiveoline parem kui tagaveoline. Pole ju olemas automarki "Esiveaoline auto" või "Tagaveoline auto"
Eriti hästi tuleb teema absurdsus välja kuskil eespool toodud talveauto testis, millest mõned mõtlemisvõimeta inimesed on teinud järeldusi, et näiteks Chevrolet Aveo on parem talveauto kui Jaguar XF ja Chevrolet Lacetti on parem kui Chrysler 300. Mulle küll ei meeldi ei Jaguar ega Chrysler, aga kui valida millega ma talv läbi peaks sõitma, siis Chevy Aveo ega Lacetti küll need autod pole millega ma talv läbi ennast hästi tunneks, jaguariga aga tõenäoliselt sõidaks hea meelega.
Ja miks peaks üldse talveks eraldi auto ostma?
Kas selleks on vaja ületamatult palju mõistust, et mõista, et testis mõõdetud talveolude elementides ongi paremusjärjestus täpselt selline nagu ära toodud on. Auto nimel ja hinnal pole mõnedes oludes mingit praktilist väärtust.
Tervist
Toon ühe näite, mida nägin/kogesin ligi kuu tagasi. Seda päeval, mil eelmine päev oli lund sadanud. Ning hommikul oli käinud sahk, ning lükanud kõrvaltee otsa täis. Lume paksus oli seal 20cm, ning nö laius kõrvalteelt peateeni sellel lumeribal ligi meeter või isegi rohkem.
Omal autoks esiveoline Audi 80, kõrgusega 13cm maast, ees m+s 3mm. Sõitsin peateelt hommikul esimese jälje kõvalteele. Täiesti probleemideta. Natukese aja pärast kui sain oma asjad aetud, jäin ennem peateele sõitu (ligi 20m eemal) seisma et telefoniga rääkida. Tagant tuli Opel Calibra, see võttis täiesti teise jälje peateele sõiduks ehk ei sõitnud minu jäljes. Rattad käisid meeletult ringi, korraks jäi ka nagu kinni aga suutis end sellest hangest läbi suruda. Inimesi paistis sees olevat 2.
Praktiliselt kohe peale Calibrat tuli mingine Lada (need kaks paari ümartuld ees)Sealgi oli kaks inimest sees. Tema võttis teise jälje. (pool autot oli seal kust Calibra oli lume ära lükanud ning teine pool autot lumes). Ja mis juhtus. Lada jäi kinni. Ja tema ei saanudki välja. Ei edasi ega tagasi ei läinud. Aeti teine inimene välja ja lükkama. Lõpuks lükkamise peale saadi auto välja.
Seejärel läksin mina Audiga, võtsin veel viimase vaba lõigu, mis sinna jäetud oli (ehk ei kasutanud ühtegi jälge ega nö Calibra poolt lükatud lume riba). Natukene küll kraapis, aga läks nagu niuhti peateele.
Kõik autod jäid seal lumes seisma, et vaadata, ega peateelt autosid ei tule. Samas tee kui väljasõit on täiesti siledal pinnal, mitte tõusul.
Jah, Ladal pole minu teada küll lukustatavat tagasilda. See vast mängi ka rolli.
Mida ma öelda tahan, täiesti uskumatu, et Lada kinni jäi (suht kõrge on ta ju ning kitsad rehvid ka) ning samas ei pannud ka imestama see, et Calibra veidikene palju kraapis. Suht madal auto ju, toimib kui lumelükkamissahana. Nädalaid hiljem sai oma masinal rehvid vahetatud tutikate vastu, kuid tingimused polnud just samad seal samal teelõigul, aga kui selline lumeriba sinna saha poolt lükatud oli, läks uute rehvidega läbi nii, et rataski ei käinud ringi.
Mida öelda tahan, talvesõidul peaksid ikka olema rehvid sellised, kus on suht palju mustrit peal (mitte nii nagu minul varem 3mm, nüüd uutega on auto käitumine lumes/libedaga hoopis teine) ning et lumes paremini hakkama saada nö ühesillaveoga, peaks olema ka auto kõrgem.
Igasugustes testides toodud olud ongi tegeliku kasutamisega võrreldes kunstlikud. Küsimus on seega selles, mida hinnata.
Kui testida tõesti näiteks teatud paksusega lumes 30% tõusul kohaltvõttu ning sellega saab kõige paremini hakkama auto x, siis see on muidugi fakt. Faktile pole mõtet vastu vaielda, sellistest faktidest kokkupandud paremusjärjestuses pole kah mõtet kahelda.
Iseasi, mis järeldusi sellest faktide kogumist teha? Mu meelest maksimaalne, mida mõtlev inimene sellistest testidest järleldada saab on see, et konkreetse testi võitis auto x, lisaks saab testi tulemustest lisainfot ühe või teise auto omaduste kohta teatud konkreetsetes oludes. See on aga kõik. Päris kindlasti ei saa me mingi konkreetse testi põhjal väita, et see või teine auto ongi kõige parem auto. Sel juhul võiks ju ühe põhjaliku testi teha ja nn. maailma parima auto selgitada, kõik ostaks seda autot ja oleks õnnelikud:)
Auto hinnal ja nimel pole tõesti teatud oludes mingit praktilist väärtust, aga seda just TEATUD OLUDES. Teatud oludes pole haridusest, füüsilisest vormist ja sissetulekust kah midagi kasu. Ometi me tahame olla targad, terved ja hea sissetulekuga, sest teame, et olles terve, tark ja hea sissetulekuga on elu oluliselt meeldivam.
Täpselt sama on autodega, isegi kui eksisteerib mõni olukord, kus Chevy Aveo on Jaguar XF-ist peajagu üle, siis Jaguar XF-iga on üldiselt talv läbi oluliselt parem sõita kui Chevy Aveoga. Pealegi, lumi ju sulab kunagi ära:)
Huvitav, et kõigil kogu aeg tagaveolised jalus on. Mul on just vastupidine mulje jäänud, sest isegi kui need naastrehvidega esiveolised ristmikult kiiremini minema saavad kui mina oma lamellrehvidega tagaveolisega, siis kurvides või enne kurvi tahavad nad millegi pärast teele seisma jääda ning mingist ühtlase kiirusega sõitmisest ei ole üldse mõtet rääkida. Kui suviti tuleb teinekord rekkakolonnidest efektiivseks möödumiseks üsna agressiivseid möödasõite teha, siis talvel on nendeks möödasõidetavateks peamiselt esiveolised.
Samuti on enamus libedaga avariidesse sattunud (põhjustanud) sõidukid millegi pärast esiveolised, olenemata sellest kas avariisse satuti teise sõidukiga või oli tegemist üksiku auto teelt väljasõiduga. Hea stabiilne auto aga näe läks käest ja midagi ei olnud teha :-)
Eespool on korduvalt kiidetud, et esivedu on hea tänu sellele, et vedavat ratast on võimalik keerata. See on kindlasti hea asi, kuid vastukaaluks saab tuua küsimuse, et mismoodi saab olla hea selline auto, millel kahte ratast üldse kuidagi kontrollida ei ole võimalik?
Jääraja tulemustega ärplemise kohta tahaksin küll veelkorra öelda, et rahunege maha. Jääradade kuningas Golf II kaalub ca 800kg.
Jääraja auto on väike, kerge, jäiga vedrustusega. Aga kes sellisega sõita tahab!?
Ma olen ise samuti esiveolisega jäärajal kiiremaid aegu sõitnud kui tagaveolisega. Võrreldavateks autodeks olid nn tehase sportvedrustusega 96a Golf III (1,6 74kW ca 1000kg) ning standardvedrustusega 95a Volvo 960 (2,5 125kW ca 1500kg). Mõlemal olid all uued Gislaved NF3 rehvid vastavalt 195/55R15 ja 195/65R15 ning mõlemad olid manuaalkastiga. Sellegipoolest ei kipu ma väitma, et Golf kuidagi parem auto (rasketes) talvistes oludes oleks.
mida jutt!! kuidas need esiveolised siis üldse liiguvad kui neid pole võimalik kontrollida? ja ei ole küll näinud kedagi kes kurvis kohe seisma jääks. ära nüüd üle ka pinguta. ja loomulikult on tagaveolisega ka võimalik sõita ilma prob. õige juht ja norm. rehvid. aga fakt on see, et esiveolisega rohkem mänguruumi ikka.
kui nüüd võtta üks kurv näiteks, siis samal kiirusel esiveoline läheb läbi, niiet ei tunnegi, tagaveolisel hakkad juba teed küljeklaasist vaatama:)...siit moraal...esiveoline on turvalisem libedaga sõites ja kui pead füüsikaseadusi meeles juhul kui sa üldse neid jagad, siis on esiveolisega rahmeldamist vähem :)
Samad kogemused ddig-ga. Suvel olen mina pidur, talvel kõik teised (valdavalt esiveolised ja mulgi lamellid all).
Enamusel on tagaveolised seepärast jalus, et enamus sõidab esiveolisega ja teda häirivad vähesed tagaveolised mis teatud olukordades teisiti käituvad (järsud aeglase kiiruse suunamuutused, kohaltvõtt jne). Oma puudujääke ta ei märka, sest liiklusvoolu määravad esiveolised (moodustavad taustsüsteemi). Tagaveoliste juhid aga toppavad enamuse ajast mõttetute esiveoliste taga, aga kuna neid on vähe, ei paista see liiklusvoolus silma sest nagu juba öeldud, esiveolised määravad liiklusvoolu.
Pigem on siin küsimus selles, et esiveoga sõitmine ei nõua tavaoludes tagumikutunnetust (juhid vaid esiotsa), tagaveoga sõitmine on aga mõlema silla juhtimist nõudev tegevus, st peab mitte ainult gaasi vajutama ja rooli keerama vaid lisaks gaasi täpsemale doseerimisele mõtlema, et millises suunas rooli keerata.
Tänapäeva el-kontrollidega külmkapi steriilsusega esiveolised ja ka tagaveolised ei võimalda mingil tunnetusel areneda.
Ma tooks analoogilise näite "Audi80B4_12345 (registreerimata)" kommentaarile audi80/calibra/lada näite kohta jaanuari keskelt. Tingimused täpselt samad, paks jäine pudru teeääres, hoovõturuumi piisavalt, eri suundadesse minek, sellepärast kõik 3 autot (Audi 80 quattro kõrgeks tõstetud vedrustusega, Volvo 940 ja Saabi 900) sõitsid sisse erinevad jäljed.
Esmalt sõitsin läbi Volvoga (koju), läks läbi, kuna esirattad veeresid üle selle pudru, selleks ajaks kui tagasild pudru peale jõudis, olid esirattad juba kõval pinnal ja veeretakistus väike, auto sellest pudrust päris läbi ei vajunudki (pudru palju paksem kui kliirens). Pärast välja sõites mina Saabiga, onu Quattroga. Tulin Saabiga hooga, esirattad kraapisid end sisse ja jäin kinni. Igaüks peaks saama aru, et see oli sõiduviga mitte esiveolise puudus. Mässasin ca 5 minutit (jõnksutamine, rattaid eri poole pöörates jms) aga sain omal jõul välja. Järgmine kord enam sõiduviga ei teinud, tulin hooga ja enne seda ca poolteist meetrit jääpudrut lasin siduri lahti, auto veeres hooga üle ja olingi suurel teel väljas, tekitas küll roopad aga samuti sisse ei vajunud. Kes nüüd selle lahti mõtestab, siis tagavedu suudab lükata autot KERGELT neis oludes nii kaua kuni vedavad rattad jääpudrusse jõuavad (selleks hetkeks jõudsid esirattad juba jääpudrust välja ja sellest hetkest alates on olukord esiveolisega üsna võrdne, eelised said otsa), esiveolisel on aga vedavad rattad kohe lumepudrus ja veo säilitamine tähendab automaatselt ka esiotsa sissekraapimist, natuke suurem kiirus ja sidur alla (või gaas maha) päästavad olukorra. Nali on aga selles, et minu järel tulnud quattro roolis olnu jäi lootma oma neliveo peale ja tänu natuke lühemale teljevahele suutis end parkida seal kõhupeale ning kõik neli ratast lootusetult sisse kraapida (tema ainsana vajus täiesti läbi, iga ratas kraapis augu enda alla, B3 ometi ju kerge auto). Tema "kärsatas sidurit", mina olin juba 10 minutit lumelabidaga vehkinud kui sõitis mööda tuttav külamees veoautoga ja ta lõpuks välja tõmbas. Kes ütleb nüüd välja selle suure "elutarkuse", et esivedu ja tagavedu mõlemad on paremad pideva neliveoskeemiga sillalukuga Quattrost:)) St suur osa teemast räägitakse pigem sõiduvigadest, mitte auto või veoskeemi omadustest.
kes mäletab seda aega kui teedel valitsesid tagaveolised ladad...siis oli hierarhia säärane 01 pidi teed andma 03, 03 pidi teed andma 06- le, kuni tuli välja esiveoline 08 ja kõik tagaveolised vaatasid esiveolise tagatulesid, polnud mingit võimalust nendega võistelda :)
Oma esiveolisega lüpsan igasugu pajerosid ja lankareid maanteekiirustel rasketes teeoludes,eriti kurvides.Mis kiiruseni need üldse reaalselt neliveolised on?
> samal kiirusel esiveoline läheb läbi, niiet ei tunnegi, tagaveolisel hakkad
> juba teed küljeklaasist vaatama:)
Oleme korrektsed, normaalses liikluses on selle lause põhjusteks tehniliselt mittekorras auto (valed rehvid, paigast ära kokkujooks, mõni amort läbi vms) või lihtsalt loll juht. Kui aga käib jutt jäärajasõidust, on SAMADEL kiirustel kurvi läbimise aeg enamvähem sama, kuid külg ees tagaveolisega kurvivõtmine on sõidutehnika, veoskeemi omadus, mitte veoskeemi puudus. Kui käib jutt ajapeale sõidust, eelistan ka ise esiveolist tagaveolisele (eeltingimus et pikimootoriga vanakooli esiveoline, kui just neliveolist valida ei saa:)), aga kuni jäärajani eelistan sõita misiganes muu veoskeemiga. See, kui keegi pole õppinud enda jaoks harjumatu veoskeemi eeliseid kasutama, ei ole argument veoskeemi kahjuks. Tähte närides: ma olen üsna kindel, et enamus siinsetest kommenteerijatest ei oskaks jäärajal ka nelivedu kasutada kogu selle headuses, ometigi ei tee keegi sellepärast nelivedu maha;)
kärss...niipalju kui mina aru olen saanud, on esiveoliste juhid intelligentsemad ja õppimisvõimelisemad...tagaveoliste omad on nagu tummahambad, sest nad üldse ei kujuta ette, kuidas võidelda alajuhitavusega, nad kardavad seda nagu vanakurat välku ja röögivad siin kooris, et esivedu on naistele ja lastele...miks nad siis oma naisi ja lapsi kindlasse hukku saadavad :)
kärss..tegelikult ei ole...esiveolise alajuhitavus tekib hiljem kui tagaveolise ülejuhitavus ja sellel on oma kindel põhjus, mida kinnitavad füüsikaseadused :) ja nelikvedu kõige stabiilsem
No siin sa paned ikka väga mööda ! Esivedu kiidavad need kes ei suuda tagaveolist autot kontrollida ja loll jutt et talvel on esivedu parem,siis ei jää kinni kuna raskus vedavatel ratastel. Pole elusees ühegi tagaveolisega kinni istunud.Sõidan jäärada esi ja tagaevolisega,esivedu on kiirem,tagavedu käitub loogiliselt.Aga eks see on kõik kinni sõiduoskustes ja kogemuses.Lumelobjakaga esivedu on ikka suht mõtetu,teed möödasõitu,tõmbab ratta ringi siis palju sa seda juhtida saad? Samamoodi kui läheb käest tuleb gaasi juurde anda,vahest veab otseks,vahest ei saa enam üldse autot juhtida,tagaveolisega tagumik annab juba varakult teada et libe on ja kuhu poole ja kuidas auto minna tahab,esivedu tekitab paljudel lolli kindlustunne. Selle üle ei ole mõtet vaielda kumb on parem,sõltub kogemustest ja oskustest,konkreetsetest tingimustest.
sellel, et esiveolised põllupealt lisa võtavad, on oma põhjus...nad muutuvad liigajulgeteks, sest see loob illusiooni, et auto seisab kui naelutatatult teepeal, mida tagaveoga juhid kunagi ei tunne ...aga see on kahekõrvavaheline probleem, mitte veoskeemi
esitagu ...ole nüüd... tagaveolise kontroll pole raketiteadus, aga temaga peab pidevalt tegelema, su ***** annab pidevalt kätele tööd:) aga sul pole aimugi, mida teha kui tunned, et auto eitaga nagu kurvi võtta....vot siin tulevad alles autosõiduoskused välja...ma sõitsin 15 aastaselt isa siksiga lumerada...niiet see ülekiidetud tagaveoliste sõiduoskus on müüt...nad ei saa ei esiveoga, ega ka nelikveoga hakkama, sest esiveoliselt on kergem nelikveopeale kolida kui ainult tagaveolisega sõitnud juhile jääb see samamoodi hiinakeeleks...votr nii on lood...õpi sõitma!!!
Äss oled,pole midagi öelda :D Kui taguvedu tahab otse minna tuleb juurde anda ja küll keerama hakkab,et midagi sellist ei juhtuks tuleb juba varakult sellega arvestada ja õigel ajal hakata kurvist väljumisel vajutada,kurvi sisse minekuga madalam käik ja rohkem pole vaja,ja kui tõesti läheb otse mida eriti ei juhtu siis hetkeks käsipidurit.Esiveoga saab ilusti kurvi külgees keerata kui vajutad korra tugevamalt pidurit ja tekibki ilus lauge külgees libisemine,samas kontrollitult ja kiire sõiduga.
Juhtumisi ütlen veel,et ma ei ole kindlasti selline Äss nagu sina Herilane, Kuid on ka jäärada sõidetud päris pikalt ja hobikorras võistlemas käidud,et rooste ei läheks ja eks on ka õnn naeratanud mulle ja nii mõnigi karikas kotti pakitud.Nii esi-tagu-4veoga,tavaliste rehvidega,suvekatega,lamellide,kruusa ja piikidega,sõidetud kõik kombinatsioonid läbi. Eks igalühel on omad võtted ja "saladused" samamoodi nagu mõni kasutab pidurdamiseks vasakut voi paremat jalga.Endale meeldib vasakuga pidudada.Keegi ei kiida midagi üles,ega tee maha,tagaveolisega on hea tagumiku tunnetust harjutada,kellel see puudub.
Iseenesest see jutt on ju ilus, et tagaosale raskust lisades muutub tagaveolise haardumine teega paremaks, aga unustatakse ära, et ega esiosale siis vähem raskust sellepärast ei lange, pigem ka esiosa muutub raskemaks. St. et esiosa vajub rohkem lumme. Kui nüüd aga tageveolise esimeste rataste ees on vall ja korra ka tagarattad ringi käivad, ja all on jää, mitte kõva pinnas, siis piltlikult öeldes on mõlemad rattad augus ja ei liigu ei edasi, ega tagasi. Esiveo puhul aga on siin kaks võimalust, et kas kraabid niikaua, kuni vall on eest läinud, või sõidad tagasi meetrike ja tuled uue hooga ja ja liigud jälle paar meetrit kaugemale:))) kuni mäest üles saad. Siin muidugi sõltub ka kõik lume tihedusest jne. jne. Kindlasti on olukordi, kus tagveoline teeb esiveolisele ära. Aga samas ise maal elades rõhutan her. Kärsale veelkord, et elan maal kus teed lükatakse puhtaks kolm päeva pärast lumesadu ja on kaks tõusu, enne, kui maanteele jõuan, üks kohe hoovist välja sõites, kus hoogu ei saa võtta ja teine siis suurem ja järsem negatiivse kaldega, aga saab hooga peale minna. Ja mul ei ole olnud ei tagaveoga (millega sõitsin neli talve) ega esiveolisega (millega sõidan teist talve) olnud kordagi tunnet, et ma ei jõuaks linna, või koju. Siinkohal tahtsin öelda, et kõik sõltub õieti valitud rehvidest ja autotunnetusest. Ei ole halba veoskeemi, on vähekogenud muhv rooli ja istme vahel.
Näed ikka valetasin. Kaks korda isegi on kas kõrvalist või labida abi olnud vaja, et liikuma saada. Esimene oli siis üleeelmise aasta novembri lumetormis, kui hommikul kaevasin ennast neli tundi maanteele, aga seal ei oleks vahet olnud, kas esi või tagavedu, sest sulalume paksus oli põlveni ja lihtsalt pidin autot kogu aeg põhjapealt välja kaevama, ei vajunud ta kah tugeva pinnaseni, et rattal haardumine tekiks.
Ja teinekord oli oma sõidu ja auto mittetundmise viga. Selle teise tõus peal naabrinaine vajus oma poekäruga teepealt välja. Ja oma naine oma poekäruga siis ei julenud talle järgi minna mäest üles nuh. Sai siis naabrinaise auto seal mäest üles ukerdatud. Ja nüüd mina naise autoga järgi. Aga üldse ei arvestanud, kerge auto ja turbodiisli eripäraga ja väikeste pööretega eelmise auto jälgedes vedas mind samma auku, kus naabrinaise autogi oli. Oleks madalama käigu pannud ja ratta korralikult ringi lasknud, oleksin vanadest jälgedest ennast välja söönud, aga nuh loll olin. Kuid sama kaaluga tagaveolisega poleks selle kohapeal midagi teha olnud ikka oleks esimesed ratta liikunud sinna kraavi poole eelmise auto jälgedes. Ja gaasi andes oleks veel ka teepeal risti olnud. Rõhutan siinkohal, et sama raske tagaveolisega, kui oli see ostukäru. Nii, et alati ei ole just eeliseks kergem esiosa.
Eks mõlemal plusse ja miinuseid. Kuna enamus siin panevad tagaveolisele miinuseid siis ma paneks vahele ka miinuse esiveolisele.
Miks näeb libedaga palju esiveolisi peateelt kõrvalteele (või ka vastupidi) sõites otse üle tee kraavis. Probleemiks on alajuhitavus libedaga. Keerad rooli viltu ja läheb otse. Ja see on sama ohtlik kui ülejuhitavus tagaveolistel.
ps. Oman mõlema variandiga autot.
Hr. MM-iga täiesti nõus, aga siinkohal ei tohiks miinust panna mitte veoskeemile vaid kraavisolija sõiduoskustele ja liiksele kiirusele antud olukorras. Ka igat tagaveolist on imelihtne muuta alajuhitavaks. Nii samamoodi on ka igat esiveolist võimalik muuta ülejuhitavaks, kas siis gaasiga, või piduritega mängides. Kuid reeglina sellised väikesed alajuhitavused esiveolistel lõppevad ainult auto remondiga, aga ülejuhitavused tagaveoliste puhul (ja muide ka esiveoliste puhul) lõppevad sageli traagiliselt. Ja jällegi rõhutan, et siin ei ole süüdi veoskeem, vaid füüsikareeglite eiramised. Iga autoga on võimalik sõita ohutult ja turvaliselt. Aga peab lihtsalt arvestama teistega ja ka füüsikaga.
kes mäletab seda aega kui teedel valitsesid tagaveolised ladad...siis oli hierarhia säärane 01 pidi teed andma 03, 03 pidi teed andma 06- le, kuni tuli välja esiveoline 08 ja kõik tagaveolised vaatasid esiveolise tagatulesid, polnud mingit võimalust nendega võistelda :)
ja siis tuli külamees ZAZ-iga ja tegi 08-le kuivalt ära. ja see praktikas korduvalt ära proovitud nii poris kui lumes.
Herilane-ega siis need dakari võitjad ei sõida meie teedel.Need ikka hoopis teised rondid siin.
Ja mulle tundub,et paljud neliveoliste omanikud elavad vääras usus,et neil maanteekiirustel on nelivedu.Tegelikult sõidavad ise esi või tagaveolistega,mis rataste läbilibisemisel alles neliveoliseks muutuvad ,aga arvan,et 110-ga ei kipu rattad eriti läbi libisema.
Ja need kes ristmikul otse panevad kas pidurdavad liiga hilja või lähevad liiga suure kiirusega peale.See juhtub samuti tagaveolistega.Neid liigub ju vähem ka.Esiveoline käitub vabajooksuga või mittevedavate ratastega ju samuti kui mittevedavate esiratastega tagaveoline.
Ega ikka ei käitu küll.Esiveolisel peab vedu taga olema,et libedaga keeraks paremini ja otse ei läheks,tagaveoline lükkab ju autot ja seega on vedu taga ja keerab ilusti.Kui aga mõlemad ni esi kui taguveoline läheb kurvi vabakäiguga siis lähevad tõesti mõlemad suht otse.Proovige lobajaga järgi kui võimalus. Kõik sõltub sõitjast,sõiduvõtetest ja teeoludest...ei ole kindlat reeglit mis on parem ja mis mitte.
Praktik.Praktikas on ikka nii,et kui esiveoline kurvis otse läheb,siis ära küll gaasi lisamisega autot otseks hakka ajama.Alajuhitavuse lõpetab ikka veo ära võtt esiratastel ,st,gaas maha või sidur alla.Ja siis ongi esi ja tagaveolised juhitavuselt samad.
Üha enam saab selgeks, et paljud siinsed aktivistid ei oska tegelikult üldse libedal autoga midagi asjalikku ette võtta ning auto tunnetus on üsna võõras termin.
Eriti kahetsusväärne on muidugi see, et veoskeemi valiku järgi üritatakse juba ka intellektuaalseid võimeid hinnata. Eks nõiad (need kes massidest erinevad) tuleb ikka ära põletada.
"Vahele" poolt antud esimeses videos on selgelt näha tagaveolise Escorti trajektoor esiveolise Fiesta aknast. Tagaveoline kompab kurvi väliskülje valli, esiveoline aga sisekurvi. Igas kurvis oli moment, kus eduveduline saanuks taguvedulisest mööduda.
tagavedu läbib libeda kurve lihtsalt gaasipedaaali maha võttes ja differ hojab lõpud, aga esiveolisel tuleb gaasi hoida,! et see keeraks aga kui ei keera siis istubki nagu tavaliselt välis kurvis ,ehk libiseb oma veoskeemiga palju kaugemale
Ei ole aus võrrelda ebavõrdseid masinaid, ühel on veosillal 70 protsenti ja teisel vaevalt 50portsenti raskust. Aus võistlus oleks esimootoriga esveolise ja tagamootoriga tagaveolise vahel
Ma siiralt loodan, et keegi "Vahele" postitatud esimesest videost mingit võistlusmomenti ei otsi!? Kui eesmärgiks on külg ees liikumine, siis võib ükskõik millega sellisest autost mööda sõita.
Teises videos on hästi näha milline see vahe tegelikult on.
Ärge ikka oma foobiatega päris hulluks kah minge. Jah, teil on õigus, et naabrimehel on täpselt samasugune esiveoline auto nagu sul, ja ka tema naabril on samasugune ja tema naabril jne. Iga koer peab tunnistama, et esiveolised on ülivõimsad - arvukuselt.
Vot seda kuidas meetrises lumes sõidetakse väikeautoga tahaks ise ka näha. Ise olen rasketehnikga lumes ja metsas töötanud mitu aastkümmet nii et enam-vähem tean millisest lumest miski masin läbi läheb. Aga äkki ma olen vale masina valinud, milleks lumelükkamiseks 18 tonni kaaluv traktor kui sõidukas ka asja ära ajab.
Siin üks ukerdab neliveoga ja meetrist on asi ikka väga kaugel isegi poolest meetrist jääb palju puudu. Muide sarnastes kohtades käin ma tagaveoga, istun muidugi sees ka aga siiani ise ikka välja ka saanud. http://www.youtube.com/watch?v=5hZdjFtBIYg
g postitatud viimases videos näikse olevat tegemist taaskord inglismaal aset leidva tegevusega ning seega võib oletada, et autol on all kõige tavalisemad asfaldirehvid ning see valge ollus ähvardab olla sulalumi. Kui mu oletused tõele vastavad, siis võib öelda, et see väike putukas liigub üsna ootuspäraselt.
Kui see kloun siin eputab siukse ennenägemata vägiteoga: http://www.youtube.com/watch?v=fToOx6Ft9o8
siis pole ju ime, et Kärss vana tagaveolisega meetristes hangedes möllab:)
Kui tähelepanelikult vaatad siis paistab esirattal olema suure kirjaga muster aga liigub täitsa hästi midagi pole ette heita. Aga see ongi sõiduauto jaoks piir. Ja lumi on sula ja pehme, kui see ära vajub ja külmab siis on ka palju suuremal masinal raske liikuda.
tuli jälle meelde üks seik sellest, kui naabrimees oma vana pajeroga mul kodu juures väiksele kaldele parkis ja kui sealt ära üritas minna, siis pidime appi minema (vahekast oli tol hetkel katki, seega auto tagaveoline), lund ei olnudki, libe, lihtsalt väikene kallak, mis ka väikese lumega pole esiveolistele mingit pinget pakkunudki! Kogu selle talve oli ta seal meie juures hädas, nii kui natuke jäljest välja läks, siis kinni jäi! Lõpuks sai vahekast korda ja jälle neliveduliseks. Täielik lollus läbivuse poolest sellisele masinale tagavedu põhiliseks panna:) No aga ju on arvestatud, et peaks ikka nelikvedu korras olema, igatahes norisime teda, et teised pajero mehed annavad talle kolakat, kui selliseid kinnijäämisi näevad.
See oli lihtsalt üks näide, mis tagaveo miinuseid näitab, samas aga ei välista ma üldse, et endale kunagi tagaveolist ei osta, siis on aga tagavedu ilmselt paratamatult kaasas mõne mudeliga, otseselt selle järgi kindlasti ei ostaks.
Ei tea mis sellel Pajero´l siis valesti oli?
Ma olen üksjagu sõitnud kastiga maasturitega (Mazda B2500D, Nissan King Cab/Navara) ning nendega üldjuhul nelivedu kasutanud vaid seal kus seda vaja on (teelt maas). Kui Mazdal olid all pea lõpuni kulunud nn universaalrehvid, siis oli tõepoolest rohkem põhjust nelivedu kasutada. Paarikümne sentimeetrine lumi veel otsest vajadust neliveo järele sellistel autodel ei tingi.
Kärsa jutt selles teemas on muidu mõistlik, aga need episoodid, kus ta kirjeldab tagaveoliste triumfi libedatel (paksu lumeta) tõusudel, on küll eksitavad. Kärss kasutab hea müügimehe nippi - too ilus näide elust enesest ja jäta muu tagaplaanile. Ega ta nendes kohtades ju ei ütle, et tagavedu VEOSKEEMINA omab libedal tõusul eeliseid. Nutika inimesena saab ta kindlasti hästi aru, et sellise väite korral teeksid siinsed stammgrafomaanid ta kiiresti pulbriks. Tegelikult on ju pigem vastupidi - füüsikaseadused annavad sellisel juhul eelise esiveolisele.
TO sceptix: oleme täpsed, füüsikaseaduste järgi on tühjal/kergel esiveolisel eeliseid (mida kergem seda parem, tagaveoga vastupidi, mida kergem seda halvem), ENAMUS Eestimaast aga ei saa omale lubada sellist üksinda linnas ummikutes istumist nagu Tallinnas, nende jaoks ei jagu neid kerge esiveolise auto eeliseid kauaks ja peab olema tõsine demagoog, et tagaveoliste mahategemiseks vaidluse argumendina soovitada inimestel autost väljuda ja paksus lumes auto järel mütata:)
Kärss:Muide, veel üks "tore" viga on siin läbi lipsanud ilma, et keegi tähelepanu oleks juhtinud. Nimelt väideti, et möödasõite on parem teha maanteel läbi lumevaalude just esiveolisega. See on üks neid väheseid omadusi tagaveoliste juures, mida ka ainult asfaltteedel sõitjad nautida saavad - raske arvata, kummal rattal on parem haakuvus teega (=läheb juhi valitud suunas), kas lihtsalt veereval rattal (tagaveolise esiratas) või kiirendaval rattal (esiveolise esiratas, kiirendamine on möödasõidu juures üsna paratamatu nähtus). Ei ole mõtet hakata ajama mingit demagoogiat tagaveolise saba liputamise pärast, sest kui sama võimsal esiveolisel ilma el-abimeesteta gaas tuimalt põhja vajutada, veab paratamatult nina kraavi (tee kallaku suunas).
Sellega ei saa küll päri olla. Tegelikkus on vastupidine. Tagavedu lükkab haardudes otse ja kui ratas libisema hakkab viskab tagumiku ette. Esivedu aga läheb eelistatult sinna kuhu rattad veavad, olgu siis lumevall või roobas.
Seda on omal nahal "sadu" kordi proovitud...tagaveoga roopast välja keerata või üle vallikese saada on ikka kordi raskem kui esiveoga..teinekord on see esiveo hea juhitavus isegi nuhtlus...
Kui sõita teel kus sügav lumi ja kitsukesed kuid mõned korrad sissesõidetud kõva põhjaga roopad, siis on see erinevus eriti hästi tunda. Tagavedu läheb ilusti, rooliga pole palju vaja mängida. Esirattad ei taha siin kuidagi vabatahtlikult roobastest lahkuda..väike veeresuuna kõrvalekalle korrigeeritakse roobaste külgede vastuseisu poolt.
Kui sõidad esiveoga, siis pead olema rooliga väga tähelepanelik, nii kui ratas pisutki roopasuunast kõrvale läheb siis ta ka veoga oma suunas läheb ja oled roopast lupsti väljas.
Olukord muutub vastupidiseks kui roobastes on lumepudru, või tuleb tõus. Siis on liikumistakistus suur aga tagumiste pidamine pole piisav ja läbilibisedes "tahavad nad autost mööduma" hakata, mis tähendab et tagumik vajub lihtsalt roobastest välja ja siis on kutu.
Esiveolisega on olukord roolimise suhtes aga umbes endine, läheb endisel viisil kuni veel minna annab ja kui ei, siis saad vajadusel tagurdades veel tagasi anda. Tagaveolisel peale roopast väljavajumist ilma labidatööta ei pääse...
TO Kärss: Oleme täpsed jah. Seda esiveolise eelist (räägime ikka tõusu võtmisest) esiistmetel istujad oluliselt ei muuda, nii et mingist üksi sõitmisest ei tasu rääkida. Tõsi, täis auto puhul võib teoreetiliselt eelis olla ka tagaveolisel, isegi tõusul. Kuid enamikul juhtudel (arvestades keskmist sõitjate arvu autos) on asi vastupidi. Ehk siis sind parafraseerides: peab olema tõsine demagoog, et tagaveoliste upitamiseks vaidluse argumendina soovitada juhil enne tõusu kinni pidada ja minna lähimasse külla otsima kahte paksu meest, keda tagaistmele panna.
Letsole: ma ei kavatsegi vastu vaielda sellele nähtusele, aga ma seletaks seda hoopis teisiti. Suurim tegur selle juures on tõenäoliselt tee kalle, ehk siis kui mõlemad autod on piisavalt võimsad, siis gaasi põhja vajutades läheb tagaveolisel ära saba ja esiveolisel nina. Põhjus, miks seda esiveo puhul vähem esineb on puhtalt selles, et valdav enamus nõrgemaid autosid on esiveolised ja enamus võimsamaid on tagaveolised:) Sinu seletuse ma paneksin toetava argumendina alles teisele kohale, kuid sellest ei sõltu enam tulemus (siledal/loodis teel, kui rool otse, ei lähe ka tagaveolise saba mitte kuhugi, järgi proovitud järvejääl piirajani (u 250km/h vajutades) madalal tegelikul kiirusel - skeptikud, tehke järgi!). Praktilises elus on tee alati kaldu ja rool alati natuke viltu (või ühel pool rehvirõhk väiksem vms), kui hakkab saba kusagile ära vajuma, kergitad ivakene gaasipedaali (st võid möödasõidul jätkata kiirendamist, lihtsalt ei tohi seda teha gaasiga üle pakkudes) ja kaob ka sabaliputamine. Päris naljakas, kui paljud siin teemas reklaamivad avalikult oma sõiduvigasid tagaveolistega ja väidavad end järgmises lauses juba kogenud juhiks:)) See ei käinud letso kohta.
Selle sama ülepakutud gaasiga möödasõidu puhul:
SPINN järgneb tagaveoga juhul, kui hoiad endiselt gaasi põhjas ega anna järgi, esiveoga vastupidiselt kui tõstad jala gaasilt.
TEELE JÄÄMISE garanteerid tagaveoga nii, kui kergitad natuke paremat jalga, esiveolisega aga siis, kui lahutad siduri või jätkad kiirendamist, vajudki ninaga teelt ära, teepeenral leiad pidamise ja siis veab otseks ning teele tagasi.
Kumb stsenaarium on tõenäolisem esi ja tagaveo puhul KESKMISE juhi puhul? Vastuse võiks kirjutada ka nii, et idioodi käes on tagavedu kindlasti ohtlikum.
To sceptix: see on linnaelu ja maaelu erinevus, maal sõidavad üksi vaid "maist linnaelu" harrastavad uusrikkad (peamiselt küprokikülades) ning 2 paksu meest kahe telje VAHEL koormab silda ennast peaaegu sama palju kui tagaveo puhul paratamatu tagasillaga seotud raskus taga otse rataste kohal. 2 paksu meest oleks vaid boonus ja maainimestel sageli kahe jaoks enam autos ruumi ei ole. Sellest ka minu väide, et esivedu sobib paremini linnainimesele aga mitte maale. Maainimesed on sellest ka ammu aru saanud ja maal on esiveolised vähemuses vist kõigis külades, kellega tihedamalt läbi käin (enamuses pole alati tagaveolised vaid pigem tagaveolised+neliveolised kokku).
Sulle ei meeldinud ka jäiste tõusude jutt - toon uuesti palju kordi siin varemgi toodud näite - Soome/Rootsi/Norra mägisemates piirkondades on teed, mida sõidavad talvel vaid vähesed autod - neliveolised ja mõned tagaveolised. Kõik ülejäänud sõidavad sinna ringiga, kus tõus väiksem. Koht, kus ise 7a elasin, asus just ühe sellise tõusu peal ja iga hommik nägin aknast neid, kes linnas uued või lihtsalt üritasid enda jaoks vastupidist tõestada. Soome kolides sõitsin tagaveoga ega pööranud sellele tähelepanu. Esimest korda esiveoga tulin sealt mäest lihtsalt kolinal tagurpidi alla tagasi, sest ka uus rehv ei paku seda pidamist. Eks ma üritasin enda jaoks tõestada vastupidist ikka päris paljude esiveolistega, aga lõpuks tunnistasin fakti, et sealt talvel lihtsalt esiveoga ei sõideta. Samas halvim kogemus tagaveoga oli see, et saba läks teeserva, seal oli pidamist piisavalt ja läks ikka mäest ülesse (Ford Granada 2.5D, difrilukuta). Tõenäoliselt jõudsin ka foorumisse kirjutada, et sealt ei ole võimalik esiveolisega sõita, kuniks ostsin omale elu esimese Saab 96 ja ostmise päeval sõitsin sealt ülesse - samas Uno, Corsa, Alto, Charade jt ei pääsenud sealt ülesse ka uute rehvidega (neist vaid Saabi kaalujaotus on tavatarbija jaoks "halvim" võimalikest ja kõigil teistel pisikesed põikimootorid Saabi raske V-mootori vastu, mis ripub kaugel üle esisilla, kaalu ja jaotuse järgi peaks kõik teised väikeautod aga paremad olema kuid sellest ei piisa!). Tahan seda öelda, et ka veoskeem ei ole absoluutne poolt- või vastuargument, aga terve põhjamaade turule suunatud autotööstus (vanakooli Saabid-volvod) on tehtud minu jaoks loogiliselt olenemata veoskeemist. Millegipärast ei saa eestimaalased, kes näevad talve ainult 3-4 kuud aastas, sellest loogikast aru, aga see selleks. Tõsi, tänapäevaste esiveoliste elektroonilised abimehed ühtlustavad neid piire kohati päris edukalt, tänapäevane lõunamaade turule suunatud tagaveoline aga omab üha vähem neid omadusi, mille pärast varem autosid teadlikult just tagaveolistena tehti (muutused autoturgudes, praegu poolikuveolisi seeriaautosid ju põhjamaade turu tarbeks otseselt ei tehtagi - kes teab väita vastupidist, kuulaks huviga!)
On ikka grafomaanid küll siin koos..Selle asemel,et kogu teema läbi töötada,kordavad oma vana joru edasi.Selle asemel et asja praktikas testida.
Esiveoga kusjuures toimib vibamise tasakaalustamiseks samuti jala gaaipedalilt kergitamine,kui keegi veel ei tea.Seda siduri lahutamise meetodit soovitan siiski algajale,ise pole seda kordagi tegelikult rakendanud,ikka gaasi ülespoole ja rooliga korrektsioon.Ja annan siin jäistel teedel ikka 110-ga stabiilselt.Siiani pole veel kraavi läinud.Sõidan ca 100000 aastas ja juba viimased kümme aastat,varasemad kümme aastat tavailäbisõidud.
Kärss:Tõsi, tänapäevaste esiveoliste elektroonilised abimehed ühtlustavad neid piire kohati päris edukalt, tänapäevane lõunamaade turule suunatud tagaveoline aga omab üha vähem neid omadusi, mille pärast varem autosid teadlikult just tagaveolistena tehti (muutused autoturgudes, praegu poolikuveolisi seeriaautosid ju põhjamaade turu tarbeks otseselt ei tehtagi - kes teab väita vastupidist, kuulaks huviga!)
Tagagavedu-esivedu kasutamine pole seotud üldse talve või suve olemasoluga. Lihtralt tehnilis-ajalooliselt on tagavedu vanem. Kuna esirattad on pööratavad ja vajavad veoratasteks olemise korral veovõllides liigendeid, siis varasema aja masinatööstus oma tööpinkidega ei suutnud lihtsalt sobivaid liigendeid piisava kvaliteedi ja odava hinnaga valmistada, püsikiirusliigendid tulid ristliigenditest pealegi tükk maad hiljem. Sama probleem oli Torsen difriga, alles möödunud sajandi teisel poolel jõudis tööpinkide tase selleni, et sai võimalikuks sedavõrd keeruka profiiliga hammasrataste freesimine ja lihvimine, ning torseni sai masskasutusse võtta...
TO Kärss: Ära nüüd ürita väita, et ma rääkisin LUMISEST tõusust, loe mu esimest postitust. Kärss vist saab aru, et on libedal pinnal ja üritab vägisi päästva lume poole vingerdada : )
Keda libeda lumeta tõusu teooria huvitab, paneb paberile diagrammi, mõtleb ja arvutab natuke ning saab aru, kummal eelis on. Rõhutan veelkord, on erinevus lumise ja lumeta tõusu vahel. Ning peale veoskeemi on tõesti veel muudki olulist, mida arvesse peab võtma. See on aga juba omaette teema, minu jutt puudutas puhtalt veoskeemi.
Selles on sul küll õigus, et igasugused mehaaanilised ja elektroonilised abimehed on ohutuse ja läbivuse seisukohalt juba olulisemad kui valik esivedu versus tagavedu. Selles vist ongi point - ära vali esiveolist või tagaveolist, vali selline auto, millel on hea veojõukontroll, stabiilsuskontroll, difrilukud ja nutikalt programmeeritud aju. Ja korralik kliirens, kui olud seda eedavad.
Kärss, kas sa oma mõtteid natuke lühemalt ei suuda kokku võtta või? Aga ma san aru, et sa väidad, et kui esiveoline hakkab kurvis või möödasõidul alajuhitavusele kalduma, siis gaasi lahti lastes teeb auto spinni? Miks selline jutt? See on ju täielik jama. Päevast päeva kogu aeg teen nii ja ei mingeid spinne, see ongi ainuvõimalik variant. Või ma sain valesti aru?
Need Soome-Rootsi-Norra suurte kalletega linna ja külatänavad on enamjaolt lumevabad (teehoolduse taset ei saa Eestiga võrrelda), kaetud ca pool aastat ikka kiilasjää või kinnisõidetud lumega, mitte pole tegemist lumise tõusuga. Talv pikk ja nii kaua seal elanud, ämbreid teinud ka ise kokkuvõttes hulgim igasuguste veoskeemidega tsiklist veokate/bussideni, sealt ka kogemused ning õnneks kedagi/midagi ära pole lõhkunud.
PS: kordan ennast selle pärast, et suur osa vaidlejaist pole viitsinud teema algust (ja teisi analoogilisi teemasid) läbi lugeda. Ma lihtsalt kirjutan kiiremini kui otsinguga varasemale jutule viite leidmiseks kulub:)
To: g
Sinu linkidel ma ei näinud ühtegi võrdlusmomenti, oleks ju huvitav näha kuidas seal samas videol käitub tagavedu :) Aga oleksid sa olnud mõtlev inimene oleksid sellele ehk ise tulnud?
kuule G. pole ju mingit mõtet seda lääne s.... siia panna. kui üldse midagi tahad võrrelda siis ikka eesti oludes, ja eestis sarnaseid olukordi. jätad ikka rumala mulje, kui seda siin näitled.
ma olen seda juba talle kirjutanud ja kirjutas mulle täismassi ja ütles, et nii tema liiklebki. Muidu kaalub see vana volvo nagu praegune väikekeskklass või keskklass, 5-seeria 3,0D on tublisti raskem juba näiteks jne, aga Kärsa arust pole need õiged tagaveolised, millest rääkida! Küsiks siis vastu, et millisest tagaveolisest siis tänapäeva mõistes rääkida võiks? Lexus ei sobi nagu ma olen aru saanud ja ka ise kogenud, bmw ka ei sobi, samuti ise kogenud, Mersu siis? Ka selle kohta on vist siin juba midagi öeldud, et ei sobi. Mis siis?? Kas ainult Kärsa vana volvo ja veel mingid vanad kärsa mainitud eriseeria maasturid on need ülimad, mis muidu teiste masinate peal tagaveo viletsuse lumes järsku tugevalt esiveolisest paremaks teeb? Siin on ikka mainitud, et tagavedu on hea, et annab varem märku, kui libe, ses mõttes on siin jälle mainitud, et esiveoga sõidetakse, sest ei osata tagaveoga sõita. Ma küsiks siis vastu, et kas tagaveoga sõitjad on nii lollid, et ei tunne muud moodi ära, kui libe on, et auto peab saba liputamisega natuke pead raputama, et libedus ajudesse jõuaks?
volvo 945 tühimass on 1385kg, täismassist ja teljekoormustest/kaalujaotusest oli juttu varem. Tühjana pole selle autoga ca 3 aasta jooksul tõesti peaaegu üldse sõitnud, kasvõi juba koer istub alati autos (tagasillast tagapool), isegi täna oli mul tööl kaasas autot ja seal olevaid tööriistu valvamas. Vist on mõttetu hakata lahkama siin poissmeesteautode ja pereautode ideoloogiat - kui midagi vedada pole vaja, siis sõidangi bussiga või tsikliga või jalgrattaga.
ise räägid, et elad kohas kus isegi sahk ei käi ja nüüd sõidad üksi kuhugi minnes bussiga? Või jalgratta/tsikliga talvel? Mis kuradi poissmeeste auto? Ja kui lähete näiteks naisega kahekesi koos linna, kas siis võtad ka ikka naabrid kaasa, nii igaks juhuks või viskad tsemendi ****** peale ja kui keegi kuskil teeääres hääletab, võtad peale, ülekoormuse vältimiseks viskad jälle kotid maha ja kui jälle keegi maha läheb, siis ajad naise mitte tahaistmele vaid hoopis pagasnikusse koera kõrvale? Ei no kui muidu igav on, siis võib ju ka nii linnas käia, mina eelistan ikkagi varianti, kus istume naisega ette, paneme lapsed taha ja sõidab ühesjoones linna. Anna andeks kärss kui ma eksin ja sa tõepoolest oma sõite nii ette planeerid alati, et sul auto täis ja kõigil korraga asja on, aga siis oled sa vist oma 100k aastaste läbisõitude kohta küll pa..a ajanud!
Veel ka sinu enda sõnad, et ei sa ei sõida tühja autoga, võtad hääletajad peale ja seetõttu läheb sul see volvo kodu mäest üles..... aga kas need peale võetud hääletajad siis kõmbivad pärast sinu juurest edasi? Eisaa kuidagi aru sinu jutust.
triceps...vaata esiveolised võivad olla nii manuaal- kui ka automaatkastiga....kui automaadil võtad jala pedaalilt, siis on see sama nagu vajutad manuaalil sidurit :)
heakene kyll sai haanja mägedevahel elatud kui need tormid ja asjad olid. Oli tooaeg kaks autot üks esivedu teine nelikvedu (mõlemad audid) ja majaette jõudmiseks pidi ühest suht järsust mäest ülesse sõitma ja seal ilusti oli näha kohe et esivedu koos veojõu kontrolliga üles ei läind aga quattro läks.
Niiet mis siin vaielda kui tahad head läbivust muretse ikka nelivedu
Audia4v6-le: lolli mängid või teed niisama huumorit? Loomulikult sõidan ma sealt ülesse ka tühja Volvoga, sõidab õde samasugusega, sõidab naise vend samasugusega, sõidab isa mersuga jne. Aga teised jätavad autod majast eemale ja mina praegu Saabide ega Seatiga hoovist välja (tagasi) ei pääse. Võibolla Saab 96-ga pääseks:) Jutt raskusest käis selle kohta, et KUI on rohkem inimesi, siis on esiveoga juba päris lootusetu ka oluliselt väiksema lumega liikuda, tagaveo läbivus (mis niigi hea) lisaraskusega koos vaid paraneb.
Üks pildike möödunud nädalavahetusest, pildistamise koordinaadid on N: 59,3187 ja E: 24,6913, asukoht Männikul. Liberajale minnes ei keera raudtee ületamise järel mitte vasakule vaid paremale.
Laupäeva hommikuks ei olnud peale viimast tuisku seal keegi käinud, vallid ja vaalud olid vist aukartust äratavad ka maasturimeeste jaoks. Pildil olev Volvo (tühimass 1500 kg) sõitis sinna omal jõul. Maasturid tulid sabas. Kel huvi, minge lihtsalt vaadake neid jälgi või kes tahab midagi enda jaoks tõestada, proovige ka oma autoga. Ei pea tingimata sama teed valima.
Lihtsalt proovige ja katsetage, milleks ise ja milleks teie auto võimeline on. Köie soovitaks võtta kaasa nii esi- kui ka tagaveolistel :-)
Üks pilt ka mõistatusmängude huvilistele: Mis on pildil valesti? http://www.hot.ee/ddig/viimased.jpg
Variandid:
a) Hummer
b) Land Cruiser
c) Cherokee
d) mees labidaga
e) sinu vastus
ei vot kui veojõu kontroll välja lülitada, siis ju kaabib ratas selle kärsa mainitud ideaalse esiratta poolt sõtkutud lume uuesti lahti ja jälle ei ole hea. Kuigi kuskil mujal on kärss seletanud, et ratas tuleb just ringi lasta, et muster tühjaks visata. Saa siis jälle asjast aru:)
qp vastus ei ole kahjuks päris õige.
Hummer mingi hetk tõepoolest üritas sealtkaudu mööda pääseda, sellepärast on pildil Land Cruiser, mis endast 0,7t raskema auto uuesti liikuma aitas.
Vihjena lisan, et Cherokee saabus viimasena ning sealt välja astunud härrad olid ka üsna üllatunud, et kuidas see võimalik on :-)
Irw, keegi näitas näpuga Volvo peale ja küsis "kuidas see siia sai". Küll need näod läksid pikaks, kui sai öeldud, et Volvo tuli siia esimesena :)
Triceps vist ei tea, et hummeri velje/rehvikomplekt maksab uuena umbes sama palju kui kasutatud hummer... Sellel olid all 90tkm sõitnud veidi ülemõõdus A/T rehvid, mustrit järel üle sentimeetri, kindlasti mitte parim valik lumes sumpamiseks, kindlasti mitte ka halvim.
eks pilte saab teha nii ja naa. kui oleks video,siis teine asi.eks ta ikka teed mööda sõitis.iseasi kas tagasi ka sai.jne,jne, aga-sid võib siin palju olla.
Ma lootsin, et kellelgi on nii palju mõistust, et otsib ise mingid videod juurde aga siin ei kosta muud kui virisemist. Küll on auto vana, küll lääne ****, küll pilt ei sobi.
Olen nõus, et tõusu peal on tagavedu tõesti parem. Samas kui seda escorti jäärajasõidu videot vaadata,siis tagaveoline on oma sõidustiililt niivõrd lai, et ta risti-põiki blokeerib stabliilselt sõidurada. Samas esiveoline sõitis sellist tavapärast pingutamata sõitu, nagu liikluses igapäev kohata võib.
Kui vaadata asja suurema stabiiluse ja kiirema sõidu seisukohalt, siis pole külge ees sõitmine kunagi kurvisõidukiirusi tõstnud, vaid neid hoopis langetanud. Mida rohkem sõidad kurvis kül ees, seda rohkem aega kaotad võrreldes seda kurvi ilma külglibisemiseta läbides. Teine võib olla olukord väga järskude ehk nõelasilma kurvidega ja teatud ülilibedates oludes ja teatud ülisuuretl kiirustel, kus mehaanilist pidamist enam nagunii ei ole.
Eelmise nädala lõpus oli au olla tunnistajaks ühe Eesti külapiirkonna kohalikele jäärajavõistlustele. Kõik "veod" olid esindatud.
Konkurentsitult parima aja sõitis välja 4WD võitja, esiveoliste paremad ajad olid järgmised ja tagaveoliste võitja aeg oli selles võrdluses viimane.
Ehk üpris naljaks lugeda eespoolt, kuidas mõnendele autojuhtidele faktid niivõrd lahjalt külgehakkavad. Aga eks ole ju ammu tead-tuntud inimmõistuse omadusi, et nähakse ikka selgemini seda, mida näha tahetakse ehk on meeldivam, kui seda, mis meeldiv ei ole. Üks esimesi olulisemaid nähtusi inimpsühholoogias olevat just "eitamine".
Faktid on ikka faktid, aga sageli on küsimus missuguseid järeldusi faktidest teha saab.
Paljud foorumlased on siin teema vägisi lükanud sellele, et missuguse veoskeemiga auto on üldiselt talvel parem. Selline arutelu on minu meelest hoolimata faktidest mõttetu, sest auto üldine paremus ei sõltu ainult veoskeemist. Faktina on Impreza, isegi kui ta on 10 aastat vana, jäärajal uhiuuest tagaveolisest 5-seeriast või E-klassist kiirem. Fakt on fakt. Küsimus on, et mida me sellest siis järeldame? Et Impreza on parem ja BMW või MB asemel sõidaks talvel 5 kuud Imprezaga? Tänan ei. Hobi korras jäärajal küll. See on puhtalt isiklik eelistus.
Tegelikult algas teema küsimusega, kumb hangest paremini välja saab, seega teema oli väga konkreetne ja seotud paksu lumega ja läbivusega. Mina isiklikult olen sellisel juhul esiveolisega paremini hakkama saanud, konkreetselt hanges ronis kõige paremini kõrgete naastrehvidega Chevrolet Lumina APV. Täna sõidan, aga ikka tagaveolise autoga, sest reeglina on nii häid esiveolisi autosid ei tehta, et nad AUTONA mu tänasest tagaveolisest parem oleks.
Ning juhitavus- ja kinnijäämisprobleeme tänavuse talve oludes (maanteed, tänavad, parklad, hoovid nii nagu nad ikka on) pole kaasaegse tagaveolisega küll kogenud. Mõnest postitusest jääb mulje, et teatud veoskeemiga autod peaks nagu kogu aeg kraavis või hanges olema, aga millegipärast ma näen tänaval siiski igasuguse veoskeemiga autosid sõitmas.
Kinnitan VVV1 juttu jääraja osas, sellepärast sõidan ka ise jäärada esiveoga. Olgugi, et tagaveoga on algaja jaoks lõbusam ja kogenuma jaoks stabiilsem - praktilises elus ei oma need ringiajad mingit tähtsust, sest VÕIT seisneb selles, et ma endale ega teistele liiklusohtlikke olukordi põhjustamata sihtpunkti jõuan, mitte selles, et jõuan sinna 15 sekundit varem:) Suurimaid vigu rallis, mida algajad teevad, on hoopis veeremine, st alati tuleks kas kiirendada või pidurdada - mida suuremad oskused, seda suurema kiirusega minnakse kurvi ka tagaveoga, esiveoga seevastu on teatav libisemisruum ja ka algaja julgeb kasutada suuremaid kiirusi kurvi sisenemisel. Maailmatasemel proffide käes on esivedu ja tagavedu siiski suht võrdsed, seda näeb ka talvega harjunud Soome jääradadel. Eesti proffidele ei saa aga meie kliimat arvestades tekkidagi nii palju kogemusi kui on Soomes suvalistel külapoistel, kes samuti igal õhtul peale kooli jääradasid "lihvimas" käivad.
Ma juba ammu ootan, et keegi neid ddigi pandud pilte vähegi tõsisemalt viitsiks analüüsida, kuna need roopad meetrises lumes ja suht tagasihoidliku kliirensiga Volvo ei käi tõesti kokku... kedagi ei häiri selline loogikaviga? Iga inimene peaks aru saama, et Volvo sõitis seal lume PEAL (pindmistes kihtides) sisse vajumata, ometigi oli pidamine piisav (kehvad lamellrehvid) selleks, et seda "rasket" nina edasi lükata. Kui esiveolise eelis seisneb selles, et see vajub paremini lumest läbi, oleks ju igasugune esiveoline (paremini lumest läbi vajuvad vedavad rattad) seal kenasti põhja peal istunud. Samas Hummer (konkreetsel autol passis tühimass 2.9t, reaalselt kaalus veidi üle 3T) suutis aga igal pool vajuda vaatamata neliveole rohkem läbi kui Volvo üheski kohas, mõnes kohas ei piisanud ka Hummeri kliirensist ja ikka istus kõhupeal (isegi Hummer ei vajunud mitte üheski kohas läbi lõpuni maapinnani välja, ikka jäi veel piisavalt lumepudru maapinna ja ratta vahele!!!). Siit peaks tulema hästi välja see, kui oluline on poolikuveolisel autol talvel liigeldes need vabalt veerevad esirattad, mis loovad pidamist võimaldava pinna vedavatele ratastele. St kui panna esiveolisele veel üks paar vabalt veerevaid rattaid ette (või sõita täpselt eelmise auto jälgedes - enamik juhte pole võimelised sõitma ca kinga/pidevajoone laiusel kinnisõidetud lume padjal sealt mahavajumata!), oleks tõenäoliselt kadunud ka tagaveo eelised antud kohas.
10m lumest läbi rammimine suure hooga ehk ei oleks tõesti mainimist väärt. Selle pildistatud paksu kohani õnnestus paraku sõita vaid esimese käiguga, sest auto põhi käis nii tugevalt vastu võrdlemisi tihket lund, et mingist hoovõtmisest ei olnud juttugi. Esimesel pildil nähatavate vagude tekitamiseks tuli ka mõned korrad tagurdada. Mingisugused jäljed olid seal enne viimast tuisku sisse sõidetud kuid pealmist lahtist lund jätkus ka kapotile.
Pärast seda kui kohati samuti üsna vaevaliselt liikunud Hummer ja Land Cruiser olid tee üles kaevanud, mul enam oma jõududega sealt tagasi pääseda ei õnnestunud. Osaliselt võis põhjus olla ka selles, et selleks hetkeks oli järele andnud põhjaalune plastist porikaitse, mis esiotsa alaservale natukenegi kelgu kuju andis.
Põhjus miks just sinna autoga sai ronitud oli selles, et eespool mainitud mõne talve tagune lumesafari Volvodega leidis aset just samadel radadel ning täpselt sellest punktist kus pildid tehtud läheb mööda järve äärt väike lainetav krossirada mille lootsin uuesti läbida. Sedakorda aga oli lund kaugelt liiga palju, et isegi kaasas olnud maasturitest ühegagi ei oleks söandanud sinna minna. Kui LC-l oleks korralikud rehvid all olnud, siis võib-olla oleks ära proovinud :-) Hummeri jaoks oli selline pinnas selgelt vaevaline.
Et ikka natuke õli saaks ka tulle valatud, siis olgu öledud, et minu
autos istus ka üks küllaltki kogenud esiveomees, kes juba üsna märgitud trajektoori alguses nentis, et esiveoga ei oleks ta seal midagi teinud :-)
Pärast lumesafari´t sai ka sealsel jäärajal käidud, kuhu pääsemiseks tuli üsna järsust mäest alla sõita ja ära pääsemiseks sealt jälle üles sõita. Peale mõningast lõbutsemist sai natuke mäe pealt sealset tegevust jälgitud ning üsna selge erinevus oli selles, kuidas erinevad veod sealt mäest üles sõitsid - esiveolised tulid nii suure hooga, et plastmassi lendas, samas tagaveolised tulid täiesti rahulikult, tasase käiguga, ilma igasuguse tõmblemiseta.
kui minul oleks eesmärgiks porimülkas püherdamine, siis ostaksin ma endale Land Rover Defenderi....siin tundub vaieldakse selleüle mitu meetrit sügavamalt kedagi välja peab tõmbama :)....kui keegi ikka suudab lume sees 2 m kaugemale sõita, on ikka tegija mees:) ja ülikõva auto
On üsna selgeks saanud, et herilase ego ei võimalda ühelgi tema omast erineval arvamusel isegi mitte kaalutletud saada. Nüüd siis käib jutt juba porimülkas püherdamisest ...
Mina ei tegele selliste eksperimentidega sugugi mitte selleks, et keegi mind kusagilt välja peaks tõmbama ning reeglina käin sellistes kohtades ilma labida ja maasturiteta. Pigem on mõningane huvi auto võimete piire katsetada ning tänavaseades autoga jäärajal sõitmine ei paku enam piisavalt pinget.
Land Rover Defender oleks kindlasti hea valik rasketes oludes toimetamiseks, kuid mitte mingil juhul ei taha ma sellise autoga sõita 50.000km aastas. Praeguse autoga teen ma seda aga mõnuga ning saan suurepäraselt igasugustes teeoludes hakkama.
Tuletan siin vahepeal meelde, et vastavalt TM poolt korraldatud väga põhjlikele testidele sellised tagaveolised nagu:
1. Jaguar XF 3.0 Luxury
2. MB C200 CDI
3. BMW 123d Coupe
4. Chrysler 300C 3,5 V6 4A ( ei saanud ainsana isegi kõigest 20% mäest üles!)
5. BMW 318i
... kaotavad TALVEOLUDES haledalt isegi kõige odavamatele "kiadele"
Kärsa "test" koeraga tõestab ainult seda, et oled priske koera omanik ja "test" külameestega tagaistmel näitab ainult seda, et sul on võimalus/vajadus kasutada vaba tööjõudu, et ise liikuma saada.
Tere
Küsiksin siia veidikene imeliku küsimuse esiveoliste kohta. Nimelt siin nädal või paar tagasi sadas kenasti lund ning lumi oli suht paks maja ees. Samas all oli vist eelmine jääkiht. Nimelt esiveoline man. kastiga ilma veojõukontrollita auto aastast 94 oli maja ees. Hiljem vaadates tundus, et ühe tagaratta all oli väike kuhi ööga tulnud. Tundub, et selle pärast hakkasidki rattad (õigemini ratas) kraapima all.
Ja asi järgmine, kohalt minnes hakkas ratas all kraapima. Nimelt hakkas kraapima vaid auto vasakpoolne esiratas. Auto oli praktiliselt siledal pinnal. Ja lõpuks kraapisingi ratta alla juba pisikese augu. Ei aidanud ratta pööramine ega midagi. Läksin ja rookisin lund tagaratta alt ära ja proovisin uuesti. Ei tulnud omal ka see nõksutamine välja hästi. Ei midagi. Lõpuks üks noormees tuli, istus rooli ja hakkas nõksutama.
Vaatasin asja väljast ning mida ma nägin, autol kraapis vaid see vasakpoolne ratas ning parempoolne seisis paigal. Ei aidanud ka rooli keeramine ega edaspidi või tagurpidi proovimine. Lõpuks sain vaid lükates välja.
Ma tahangi küsida, et miks käis vaid vasakpoolne ratas all ringi? Kas auto ongi nö üheratta veoline või ikka veavad mõlemad esirattad. Kui üherattaveoline, siis teedel lumega/rööbastega on sellega ju suhteliselt ohtlik sõita.
Ma ise mõtlesin, et äkki aitab ratta keeramine et hakkaks parempoolne vedama. Aga ei.
Samas läinud sügisel alfaltil polnud mingi probleem sirgel, rattaid ringi saada näiteks startides kohalt. Hiljem vaatasin, et jooned mõlema ratta alt sama pikalt tulnud. Et miks siis talvel niimodi pole? Kui kinni jään nii, et üks ratas kraabib ja teine on hea pidamisega pinnasel, siis kuidas seda viimast vedama saada?
Kas selleks on mingi nipp või peab midagi seal esisillas laskma teha? Või on esisillal midagi korrast ära või hoopis katki? Ega diffrilukku pole esiveolisel nii nagu see on nelikveolistel? Selle lukuga poleks olnud mingi probleem esiveolisega niimodi maja eest minema saada.
Aga kuidas toimib asi ka veojõukontrolliga esiveolisel? Selline auto (2004.a.) jäi küllatulnud inimesel sama maja ette kinni paar päeva hiljem. Lülitas küll veojõukontrolli nupust välja, kuid rattaid ei saanudki ringi käima nii nagu minu autol. Arvatavasti jäi ikka midagi peale, mis ei lasknud ratastel ringi lasta.
Äkki oskate asja mulle lihtsalt ja selgelt seletada? Et miks vaid üks ratas hakkab talveoludes niimodi ringi käima? Tegelikult sama asja olen märganud, kui maantee äärest startida, kui üks külg on asfaltil, kuid teine liival/kruusal/murul, siis teine rattapool käib vaid ringi.
Tänud vastuste eest juba ette :)
Chrysler ei saanud mäest üles kaalu pärast, mitte veoskeemist tingituna. Turvalisuse testides käitusid tagaveolised paljudest esiveolistest paremini.
Need testid ütlevad, et kiiremini sõiduks kiirendustega libedal rajal on vaja kerget autot ja häid rehve. Kas kiiruse saavutamisel läbivuse ja turvalisusega pistmist on jääb igaühe isiklike hinnangute taha. Testid näitavad ka seda, et paljuski pole asi kinni veoskeemis, vaid konkreetses auto mudelis.
See, et esiveolisega on võimalik kurve kiiremini läbida ei tähenda veel seda, et turvalisus oleks madalam. Vastupidi normaal kiirustes on turvalisus just suurem sest auto püsib paremini teel. See on pigem ikka mõtlemises kinni ja neil kes kõvasti kiirust ületavad. Kui sõita lubatud kiirusega siis esiveoline jääb alati paremini teele sest teel pidamine ja läbivus on võrreldes tagaveolistega nagu öö ja päev. Ei ole praktiliselt ühtegi tagaveolist näinud mis talvel ka mõnest korralikust mäest üles saaks. Välja arvatud need variandid mil mootor tagasillal raskuseks, näiteks sapakas. Miks siis linnapildis alati nii on, et esiveolised foori alt minnes alati tagaveolistele tagatulesid näitavad. Tagaveolised ei saa kohalt minema ja kisuvad tagumist külge viltu:D? Minu arust tagaveolised ja automaatkäigukastid on jamad ning ajast ja arust! Mis imeloom see Kraissler on? Kas see mida telekast näidatakse, et koguaeg esisild katki? Siberi auto vist müüb seda Eestis, NOT! Ennem võtaks Dacia Logani. Iga kell kvaliteetsem, ilusam ja vastupidavam sõiduauto!
Dacia Logan on tõesti maailma autotööstuse pärl, mida võib igale teisele autole eelistada. Tema imeliselt vaimustav disain ja ulmeline juhitavus jätab su teda igavesti igatsema, kui oled teda kasvõi korragi proovida saanud. Tema mootori kaunis möiratus paitab hellalt su kõrvu esitades kustumatu audioelamuse jättes muusikamaailma senituntud šedöövrid enneolematusesse kaugusse.
Neiu_T-le (teisi postitusi pole väga mõtet lugeda, igaüks kiidab oma la laidab teist)
Peaaegu kõik autod ongi üherattaveolised, sest vedaval teljel on rataste vahel diferentsiaal, mis võimaldab ratastel vabalt veereda erinevatel kiirustel. See on vajalik selleks, et autoga oleks võimalik kurvi sisse keerata ja et jõuülekanne seejuures ei puruneks (kurvipoolne ratas peab vähem pöörlema, vastasel juhul sõidad sa otse). See tähendabki seda, et ekstreemsetes oludes pöörleb vaid see ratas, millel pole üldse pidamist.
Veojõukontroll ainult pidurdab just seda ilma pidamiseta ratast, aga ei sunni teist ratast pöörlema. Selleks, et teist ratast pöörlema saada, on olemas mõnedel autodel diferentsiaalilukud, mis ei lase ilma pidamiseta rattal teisest rattast eriti kiiremini pöörelda.
