Ja miks ma üldse seda teemat jälle külastasin. Tahtsidn eilsest päevast rääkida.
Kes tähelepanelikult lugenud seda teemat, siis nad teavad, et minu hoovist väljasõidul on väike tõus, nii sada meetrit minna. Ja teavad ka seda, et her. Kärss väidab, et lumisel tõusul on tagaveolisel eelis.
Nii nüüd asjajuurde. Olukord siis selline. Eile oli sadanud sellele tõusule 7-8 cm. sulalund. teepeal endal üks 15-20 cm kinnisõkutud lund, millest üks 5-6cm oli juba sula ja all siis mittesulanud kinnisõkutud lumi. kuna minu hoovis lõppeb tee ära siis eksib siia ikka vahest keegi. Ja tuligi üks esiveoline. Mazda 626, kui kedagi huvitab:) ja all vähemalt mustri järgi korralik talverehv. Kuna aga ta enam edasi ei saanud, ja ümber keeramiseks kah ruumi nappis (keegi krt on mingid valged hunnikud siia igale poole lükanud nuh) siis et läheb taguridi tagasi sealt mäest üles. (Auto peaks seal mäepeal siis ju käituma nagu tagaveoline ja peaks nagu olema eelis, isegi päris tagaveolise ees, sest enamus auto kaalust ju nüüd vedavatel ratastel)Seal rohkem ruumi ümber keerata nuh. Aga võta näpust. Tagumistel ratastel oli lumetakistus liiga suur. Annab gaasi , et takistust ületada ja hetkega kraabib ka esimesed ratta auku. Ja nii mitu korda. Lõpuks aitasin tal auto ümber keerata ja voilaa. Läks mäest üles nagu miska. See näide puudutab muidugi ainult ja ainult eilseid lume ja tee olusid. Ja ei lükka ümber her. Kärsa juttu lumisest tõusust ja tagasilla eelisest.
herilasel õigus muidugi..amordid..kuid siiski,inimene on peamine kes masina liikuma paneb...) ja seda ka kontrollib,kui amorte üldse põle siis jah...on probleema...)
Kaktuseviin: mis küsimused need on? Provotseerid? Korraliku naastrehviga ei lähe esiveol ka klaassiledal vesisel jääl see esiots minema, kui ettevaatlikult sõidad. Kui aga lumekiht on nii paks, et kiirust hästi hoida ei saa ja kipub ratast ringi võtma, siis just see hetk see nina kraavi poole nihkubki. Ja kuna suund on kraavi poole, ei saagi muud teha kui pidurdada, pöörata rattad välja, tagurdada ja jätkata järgmise tõsisema tuisuvaaluni. Jah, eks minu puhul polegi asi ainult läbivuses, vaid ka auto stabiilsuses, et saaks nö lõdva randmega rahulikult sõita. Volvo 945 tühimass on 1385, eelmisel 245-l oli veidi suurem, reaalne stardimass kusagil 1500-1600 vahel, mõlemal tagasild päris korralikult koormatud (eelpool kirjeldatud kangi põhimõte, st saba ulatub kaugele üle tagasilla). Talvetestis olnud 1-seeria bemari on jällegi teine äärmus, st rattad-kere-nurkades-stiil ei sobi tagaveoga, küll aga sobib Golfi jt väikeautodega.
Tehnikuga rehvide osas nõus, ma kah ei alahindaks neid "tahmarõngaid" (muidugi ka nendel on veel vahe sees ja mitte väike!). Küll aga on vana ja kulunud tahmarõngas oluliselt kehvem vanast ja kulunud kvaliteetrehvist. Sõitjast oleneb muidugi veel rohkem - minu põlvkond istus esimest korda roolis 70ndatel ja hakkas sõitma 80ndatel, minust vanem generatsioon samuti oli sunnitud kõigepealt tagaveoga sõitma õppima ja alles siis tekkis võimalus esiveoga ümber harjutada. Vägisi jääb mulje, et nooremate jaoks tähendab tagavedu ainult mõne aasta pikkust bemari proovimist, millest reaalset talvesõitu tuli vaid paar kuud (just nii palju olnud neid tõsiseid talveilmasid paari keskmise talve kohta) ja kui sõita ei oska, on tagavedu tõesti saamatum kui esivedu. Kes aga oskab, selle jaoks on võimekam. Terve põhjapoolne Soome-Rootsi-Norra elab selle järgi ja meil, kes me õigeid talvesid pole eriti näinudki, on minu arvates üsna lapsik seada kahtluse alla siiski enam kui miljoni inimese kogemusi, oskusi ja nende põhjal väljakujunenud tõekspidamisi. Meelega väldin praegu seal elades saadud veel ekstreemsemaid näiteid kui kohalik maaelu, mida igaühel võimalik järgi proovida. Vaidlejad aga ei võta vedu, sarjavad neid väheseid, kes esivedu ei jumalda, kuid keelduvad ka arvuti tagant lahkumast ja õues reaalselt väljapakutud kohti proovimast.
Herilasele: kas Sul on mölapidamatus, et isegi kui midagi TEEMAsse öelda ei ole, ikka peab kirjutama ja niisama "lambijuttu" ajama?
Kuna siin paaril korral on jälle autode massidest juttu tulnud, siis täpsustaksin,e t 900-seeria Volvo tühimass jääb vahemikku 1400(1385)...1700kg. Esimene number on vabalthingava R4 mootori ja manuaalkastiga 940(945) mass ning viimane number on R6 mootori ja automaatkastiga 960(965) mass. Sinna vahele jäävad erinevad kombinatsioonid (turbo)mootoritest ja kastidest.
Juhiksin veel tähelepanu, et masside võrldus oli ennekõike aktuaalne seoses jääraja aegade võrdlusega. Seda oleks tegelikult päris huvitav teada, et mitmendal ringil sellest pooleteisttonnisest esiveolisest mööduma peab hakkama.
Eespool kurdeti, et mõnel autol puudub elektrooniline abimees, mis kohaltminekul abiks oleks ...
siin spetsialistid tõestavad, et esivedu toimib tagurpidi nagu tagavedu...tagumisi rattaid juhtida on on hoopis teine teema kui tagavedu ja esiratastega juhtimine....proovige järgi :)
Kui tagaveolisega tagurpidi sõita siis peaks sama läbivus olema nagu esiveolisega sõita? ega ei ole küll. Tagumine ots on autol kerge ja ikka ta ei liigu! Sild on koormamatta!
>kel pole õrna aimugi, kuidas esivedu käitub ja kuidas alajuhitavust kontrolli alla saada
Palun ära targuta, vaid paranda, kui oskad. Paksus lumes sõidad esimese käiguga, tee on kaldu, lumi läheb paksemaks ja kiirust hoida pole võimalik. Kui võtad gaasi maha, siis seisad. Kui lisad gaasi või üritad vägisi gaasi peal hoida, vajub nina ära ja oled vallis. Mis on Sinu arvates see kolmas variant? Tagaveoga on lihtne, hoiad gaasi peal nii kaua kuni tõesti pidamine kaob, lased tagasi, võtad hoogu ja lähed jälle edasi, nina ei vaju mitte kusagile, ainult saba võib vajuda, aga see ei takista edasi liikumist.
Esiveoga tagurdamise osas täiesti nõus, hangest saab välja tagurdada, aga mäest ülesse hea hooga otse tagaratta jälgedes pole vist keegi võimeline sõitma, ammugi mitte siis, kui tee natuke pöörama peaks. Soomes kus elasin, seal ikka päris mägine ja esiveo iseärasuste tõttu näinud kohalike poolt mõnisada proovimist - ei ole kunagi näinud, et kellelgi see õnnestuks.
>ja ära esivedu enam puuduta, eks, sellest ei jaga sa muffigi, nagu kõik tagaveolised
Ma esiveoga siiski miljoni km ringis elu jooksul maha sõitnud, vast ikka lubatakse ka mul siin suuremate spetsialistide kõrval suud lahti teha, kuigi tunnistan endale, et nende kogemuste kõrval olen mina alles poisike...
paksus lumes ei lähe ei esi- ega tagaveoline:), tagaveo korral tuleb lumevall ette ja tagarattad enam ei lükka autot kusagile.... võtta hoogu palju tahad:)
Mõtiskledes selle Kärsa tagaveolise Volvo fenomenaalsetele võimetele meenub mulle kuis nõukaajal mõned mehed tegid. Nimelt pandi mossele taha nn Tordikäru rehvid, mis olid tunduvalt suurema läbimõõduga originaalidest. Ette jäeti aga originaalid. Sellise kombinatsiooniga tõusis tagasilla tala tunduvalt kõrgemale kui esisillatala. Nüüd kui pagasnikusse veel lisaraskus liivakottide, vms., näol pandi siis toimis auto lumes buldooserina. Esipõll ja sillatala lõikasid lume õhukeseks, ning tagasild tuli lume kohal rattad pikki sissesõtkutud vagusid, nii et teinekord paksemas lumes lumi kapotile lausa trügis...
> tagaveo korral tuleb lumevall ette ja tagarattad enam ei lükka autot kusagile
IRW, oled kunagi üldse tagavedu proovinud? :) Ma eeldaks vaidluses ikkagi vastuargumente, mitte niisama sisutühja huumorit. Üldse paistab tagaveo vastu vaidlemine seisnema lihtsalt faktide ignoreerimises. Veel üks näide. Kui sellele kah keegi ühtegi fakti vastu ei suuda panna, siis ma lõpetan:)
Kõik näevad praegu linnas uljast sõitu tegevaid maastureid ja 4x4 kastikaid, kiirendavad nii, et nad juba järgmise foori taga selleks ajaks, kui teised minema saavad. Paljud vist ei tea, et valdav enamus PÄRIS maastureid on ilma keskdifrita (ka siin on mõni erand, nt LR Discovery jt), st neliveorezhiimis on sillad jäigalt ühendatud. Teisisõnu linnas sõidetakse nendega pidevalt tagaveolistena, sest kui esisilla jäigalt (difrita) taha lükkad, hakkaksid igas libedas kurvis otse hange panema:). Huvitav, mille arvelt siis maastur saab kiirendada teistest paremini ainult tagaveo rezhiimis? Vist ainus vastus saab olla maasturi suurem mass ja difrilukk (või poollibisev tagadiffer), kusjuures kõigil pole sedagi. Eestisse tagasi kolides ostsin omale esimeseks talveks Pajero, järgmiseks talveks Patroli (3.3TD), ostsin alla uued (235 laiad) naastrehvid ja sõitsin samamoodi kogu talve nii siin kui Soomes tööreisidel, nagu igal pool maasturid sõidavad. Nelivedu lülitasin sisse vaid maal turnides, mitte kunagi linnas, ei näinud nagu vajadust:). Kusjuures Patroli puhul ostes LSD ei töötanudki, peale esimest tõsist kinnijäämist maal põllul alles taipasin selle korda teha, kuid linnavahel sai ikka sõita niimoodi uljalt nagu maasturid igal pool.
Huvitav, mille pärast peaks olema tagasillas vabadifriga maastur tagaveolisena kiirem näiteks sellisest Volvost? Või lukustatava difriga maastur tagaveorezhiimis kiirem lukustatava difriga Mersust või Volvost? Äkki on maastur raskem? Võtame kastika näitena sama põlvkonna 4-ukselise Hiluxi (tühimass 1420kg) ja maasturi näitena Pajero, millega ise ringi sõitsin (2-ukselisel 1450kg ja 4-ukselisel 1615kg)... kastikas ja väike Pajero kaaluvad ju sama palju kui Volvo 245! Vahe 940-ga vaid mõnikümmend kilogrammi. Ja isegi täispikk Pajero kaalub vähem kui universaalkerega Volvo 960! Võrdluseks veel: MB w124 universaali tühimass on 1550kg, Opel Omega sedaanil 1455kg, Jeep Cherokeel 1590kg, Suzu Grand Vitara 1375kg, Suzuki Vitara 3d 1020kg jne
Äkki kellelgi on mingisugunegi teooria, miks peaks laiema rehviga ja kõrgema kerega maastur tagaveolisena nii oluliselt paremini kiirendama kui sama veoskeemiga madal ja SAMA RASKE sõiduauto? Seda nii kiilasjääl, karedaks sõidetud jääl kui ka lumepudrus?
PS: kui läheb sulaks, võib tekkida probleeme ka tagaveoga ja panengi tõenäoliselt Volvo seisma ja sõidan Subaruga edasi ja sealt ilmade paranedes jätkan lume tulekuni jälle esiveoga.
PPS: kommentaariks letsole - Volvol on ees 195/65 15" ja taga 195/75 15", erinev muster ja uued rehvid, marki peast ei mäleta, tugevamad tagavedrud (saba ka veidi kõrgemal, autoüritustel kõik seda masinat näinud), kõrgest lumest läbi sõites muidugi tuleb lumi kapotile:)
>Kui aga lumekiht on nii paks, et kiirust hästi hoida ei saa ja kipub ratast ringi võtma, siis just see hetk see nina kraavi poole nihkubki.<
Aga täitsa võimalik. Tuleb meelde, et eelmise aasta kevadel, kui lumi sulama hakkas ja külatee peal oli nii 15cm lobjakat, siis käisin mitmel korral õhtul naise autot vallist välja lükkamas. Hommikul kunagi seda muret ei olnud, sest öösel külmetas ja päeval sulatas ja hommikuti siis lumi jäätund, tugev ja kandis hästi. Omal jõul enam välja ei tulnud, kuna teed oli lükatud valesti ja vall asus juba teepealt väljas, mis on teest natukene madalam ja üks esiratas siis oli ju praktiliselt õhus ja käis tühjalt ringi. Ise mõtlesin, et naine ei oska sõita:) aga nüüd tagant järgi mõeldes, jah äkki tõesti võttis liikselt gaasi andes lobjaka alla ja vajus esiots ära. Kuigi endal oli kah eelmine talv juba esiveoline, siis seda probleemi ei olnud, aga siinkohal oleks vast seletus see, et auto oluliselt raskem ja vajus läbi lobjaka pidavamale pinnale.
Nähtud nädalavahetusel Tartus Tasku parklasse viival kaldteel (kes ei tea siis asub hoonest väljas, ilma katuseta) kus olud olid lumepudrused: tagaveoline ukerdas seni kuniks enam edasi ei liikunud ja tekitas enda taha autode rodu, samas esiveolistel ei tekkinud probleeme sealt üles saamisega.
See oli lihtsalt üks näide!
Siin paljudel seoses tagaveoga mingid mulle tundmatud tunded seotud, nii paistab küll. Tehnikamaailmas, kus asjade paremust saab konkreetsete mõõtühikutega hinnata, pole nagu mingit mõtet laskuda tunnete tasandile, tundeid võiks hoida muude nähtuste jaoks. Tehnikamaailmas loevad konkreetsed faktid. Ja neid võib samuti igaüks leida piisavalt nii enda praktikast, kui mõtlemisvõimelisem autojuht ka lugematu arvu teiste autojuhtide praktikast, pluss veel tehnikaspordiga seotud faktid jne.
Siin nagu aeg-ajalt teatud tüübid armastavad pläkutada teemadel, et tehnikaspordil ja tänavasõidul polevat nendearust mingit seost. Võibolla nendearust ehk polegi, aga reaalses praktilise autonduse vallas on see side otsene ja tohutu ja vahetu. Viimaste aastate erinevad arendused ja uuendused tänavaautodel on mõne üksiku erandiga otseselt pärist autospordist, mis servapidi rohkem, mis vähem. Kus me ilma autospordi tohutu edasiviiva mõjuta oleksime oma tänavaautodega - ilmselt veel ajas, kus jõuülekanne toimiks keti abil, rooliasemel on kang jne.
Ei ole olemas avalikku arvamust, vaid avalikustatud arvamus. (W. Churchill)
Väga kahju, et inimene on ikka karjaloom ega mõista, et ajakirjandus ei ole asi mille põhjal midagi järeldada (vähemalt ilma kriitikameeleta). Eriti kui inimene vaatab ainult pilte ja tulemusi (e kokkuvõtet). Mis kasu on talvesõiduomadustel kütusekulust, heitgaaside mürgisusest, müratasemest, tagapingi soojenemisest? Samuti sõiduomadustest siledal ettevalmistatud jääl, traktoritega parajaks triigitud lumel, kui Eesti tänavatel ja teedel valitseb soolalumesegu, mis on osaliselt külmunud, jääkiht selle all, rööpas teed, kliirentsit vajavad väisemad tänavad jne jne, mida pole TM-i testides üldse. Samuti ei arvestata seal rehvitüübi sobivust autoga. Ainukesed TM-i testid, mis on asjalikumad, on rehvitestid, aga ka nende järgi on talvel lamellrehvidega võimatu sõita, mul aga millegipärast õnnestub suurepäraselt ;)
Õigem oleks isegi öelda, et mineviku võidusõidus keelatud lahendused on tänapäeva igapäevaelu.
Aga tagaveoliste jeebukite kohta: tõenäoliselt laiema rehvi (enamasti sügavama mustriga ka), pehmema vedrustuse ning suurema vedrustuse käigu ja suhteliselt lühema teljevahe koosmõju (parem nn kaalu ülekandmine tagaratastele kiirendamisel)
no niilihtne see ka pole, et tagaveoga lund lükata võib...kerge õhulise lumega õnnestubki, kui lumi on raske ja kinnivajunud, pole mõtet katsetada...aga seda ma tean küll, et rootsis kutid metsavahelistel teedel käivad vanade Volvodega (igas rootsi perekonnas on üks vana universaalkerega tagaveoline olemas) driftimas, kusjuures nd valdavad autot kordades paremini kui meie bemmimehed:), ma pole veel kuulnud, et nelikveolistel esisild välja lülitatakse ja siis lund lükkama hakatakse :)ja üleüldse ei hakkaks ma sellepärast endale vana Volvot muretsema, et temaga lund lükkamas käia :)ja see Volvo nelikvedu (kasutab haldex sidurit), pole ka teabmis asi ja sossi mäest olen iga veoskeemiga üles saanud :)
Olen siin samas teemas küll kunagi juba maininud, aga minu marsruutidele on varemalt ikka jäänud üks järsk tõus, nimelt Polli mõisapargi juures Polli katsebaasi peamaja taga, võib olla keegi teab seda. Tagaveoga ma sealt kiilakaga kunagi ülesse ei saanud (enamasti oli all küll naelteta Vallai prot). Tuli sealt tagurpidi poolelt treelt alati tagasi hiilida. Naeltega esiveoline Vene Audi on sealt aga ülesse läinud iga ilmaga...ka täis kiilaga
Mis lume lükkamisse mossedega puutub, siis seda sai teha tõesti vaid värskelt sadanud kohevas lumes, mitte tuisuvaaludes või vanas tihenenud lumes. Neis tingimustes on isiklikult esiveoga ikka paremad tulemused olnud..
Klassikmosse eripära oli ka kitsas kere ja nurgeline esisillatala, kõrge autopõhi, jne.. Seetõttu ta kohevale lumele ei roninud, vaid lõikas seda nagu noaga...
"audi a4 v6
eksid juhiabi, jääb kinni küll aga kohtadesse, kus keegi enam appi ei saa tulla."
Ma mõtlesin rohkem, et 4 all time ka maanteel ja linnas sõites.
Aga cheroga olen metsas käinud ja tõesti, kui kinni jääb, siis tuleb ikka üsna pikalt jalutada, enne kui levi või esimese talu leiad ;)
Vaatasin palju neid 9-seeria Volvosid veel müügis on,kurb aga väga vähe,järelikult pole varsti enam ühtegi tõelist tagav. siin. JA mida KÄRSS siis teeb.
Jah sul on õigus, on tõepoolest kurb, sest kahjuks ei kesta ka vana Volvo igavesti.
Ühel päeval, mitte väga kauges tulevikus, sõidavad kõik maailma inimesed inetute, odavate, ebamugavate, ebatöökindlate, ebapraktiliste, halbade sõiduomadustega, talvistesse oludesse mittesobivate, keskmise tarbija ebapädevatele vajadustele vastava käkiga. Sellise käki tootmise pealt lihtsalt on võimalik kõige enam teenida.
Sellel päeval võivad kõik tänapäevaste esiveoliste autode omanikud kergemalt hingata, sest enam ei ole olemas autot, mis oleks (pea igas olukorras) parem nende käkkidest, sest kõik need maailma käkid erinevad teineteisest vaid nime poolest.
Palju õnne!
"talle ei mahu pähe, et 1,4 liitrine esiveoline teeb 2,5 tagaveolisele kiirendades ära, aga nii see paraku on"
oled jälle kuskilt kuulnud? küll on ikka tarkpäid meil siin koos. sa mine võta see 1.4-liitrine auto ja 2.5-liitrine auto ning mine proovi järgi, ja siis mine kooli, et sa enam nii rumalat juttu ei räägiks.
Ddig kipub siin küll nüüd pisut pessimismi ja nostalgiaga ülepingutama. Kindlasti polnud Volvo 140-240-740-940 maailma autotööstuse tipp. Samas oli tegu omamoodi masinaga kindlasti, mis iga oma järgneva põlvkonnaga erines üha rohkem oma kaaskondlastest, kuna muu autotööstus liikus teistesse suundadesse, Volvo aga püsis nagu püsis kandiline Mosse, jne. Tulevikus me vaevalt enam bentsu ja diislit kasutame, nii et Volvodele ja kõigile teistele tuleb kindlasti lõpp, võibolla hakkame üldse lendama...
Noh, nüüd on siis kärsamägedest pildid ka üles pandud. Kes otsib see leiab.
Ütleks et omal on vahest tee veel rohkema lume all ja saab ka sõidetud, vahel sees ka istutud aga ikka olen koju jõudnud. Eile käis hoovi peal üks suur esiveoline mahtuniversaal, künkast allamäge hoovi peale sai tagurpidi küll kuidagi sisse, aga üles mitte. Noh koorem oli ka peal, umbes 400kg võtsime selle maha siis hakkas liikuma, nii ta saagis jupp aega edasi tagasi ja välja sai. Aga mis ajas imestama, et üldse rooli ei kuulanud kutt keeras väikesest kallakust rooli ülespoole aga auto vajus hoopis alla. Täna käis opel omega universaal ja see sai palju paremini minema.
Inimene kes räägib, et esivedu kiirendab tagaveost paremini, ei jaga füüsikast ikka üldse midagi. Tagaveolisel on libedaga stardipunktis pidamine halvem, kuid kiirendusega tekib aina rohkem pidamist, mitte nagu esiveolisel.
Parim lumes kiirendav auto, millega ma olen sõitnud, on Ford Sierra 2,3D kitsa kõrge igivana Nokian naastrehviga. Tänu pehmele vedrustusele on tal ka kaalu ülekandumine tagatelgele parem (Volvo 9XX on kahjuks tänapäevasem e jäigem).
jutt käib libedal kiirendamisest, kus see massi tagateljele kandumine ei mängi suurt rolli. Muidu karedates oludes on sul täiesti õigus, esiveoline kaabib kohalt minnes tühja juba õige väikeste mootorite puhul.
See lumes kiirendamine,samuti ka mitte lumes,toimib tagaveo kasuks ainult siis kui tagaveoline on koormatud. tühjalt küll mitte. samuti ei pea ju esiveolisel kohe ratast ringi laskma,kui pidamise piiril kiirendada liigub väga edukalt. HUVITAV oleks teada kus neid KÄRSA tõusust siis pilte näeks?
Ei ole siin vaja lolli mängida, keegi pole kirjutanud, et sossi mäest peaks tagurpidi üles sõitma esiveolisega.
to audia4v6: Libedaga esimesed x meetrit on loomulikult esiveolise trump. Samas kiiruse tekkimisel paraneb tagarataste pidamine üsna ruttu, seepärast kirjutasingi, et stardipunktis tagaveoiline kaotab.
Aga V6, sinu kartused rehvide koha pealt ei olegi alusetud. Peaks küsitluse tegema, kuid mulle tundub küll, et tagaveolised kasutavad enam lamelle (lühidalt seletades milleks, kui saab ilma). Palju on siin esiveolistel üldse lamelle?
minu tagaveo kogemused olid tutikate Nokiani naeladega, seega ei saa nagu seal rehve süüdistada, sõitsin sama teed ka enda esiveolisega ja pidurdades oli pidamine neil Nokianidel ikka parem võrreldes aasta vanade Barumidega, aga mingis 10cm lumes tasasel maal oli ikka täiesti müstiliselt abitu loom see tagaveoline! Eks muidugi kohalt võtu tegi keerulisemaks ka aut kast ja 190kW, ei saa nagu nii hästi tunnetatud, aga muidu libedaga maanteel sõites ei saanud nagu midagi aru, et halvem või parem oleks esiveolisest
Käisin männiku jäärajal, tagaveolised istusid suurema osa ajast hangedes, üks suht uus 5. bemm jäi 10 cm sügavusse lumme kinni :D Lisaks tuli neid pidevalt mäest üles punnitada, et nad seal rajalt minema saaksid.Mingist kiirusest rajal ei ole mõtet rääkida.
Kuid..eile sain ühte naisterahvast aidatud,temal oli nimelt peugeott 206 ja selgus,et see masin pole küll talve jaoks vist mõeldud.istus kinni ..no pea igal pool...positiivne oli muidugi see,et autoke ei kaalu suurt midagi ja ma sain üpris lihtsalt teda välja lükatud,kaal on mul endal 113 kg,see andis piisavalt tõukejõudu..
Viimasel ajal olen päris tihti näinud, kuidas hommikuti kortermajade ees bemme naabrimeeste kaasabil käima lükatakse. Kusjuures mingit erilist lund nagu polegi, nii palju, kui öösel sadanud on. Esiveolised sealsamas kõrval aga saavad kenasti kohalt ära.
Üksasi on käima lükkamine,teine-välja lükkamine.Endal tagaveoline ning see talv pole kinni jäämist olnud.Aga eelmine nädalavahetusel lükkasime seltkonnaga liialt enesekindlat juhti oma esiveolisega tuisu vaaludest liikuma.
Ok, ütleme siis nii, et tegemist oli liikuma lükkamisega. Ja oli seal põhjuseks oskamatu juht või tagaveoline auto või mõlemad, ei oska öelda, lihtsalt jäi jalgsi möödudes silma, et just BMWd olid hommikuti need, kes ilma teiste abita kohalt ära ei saanud.
camoon rahvas! aitab juba! võtame asja kokku. igaüks ja lühidalt. esivedu siiski talvel parema läbivusega. üldjuhul. erandeid leiab alati. niiet, lõpmatu vaidlus.
kes oskab ja kelle tagaveolise tagumik väga kerge ei ole, saab ka hästi hakkama.
me ei lasku ju selleni, et tagavedu läbib hea haarduvuse juures (kui hea on hea?) kurvi(d) kiiremini. see on teine teema. elagem rahus. meid eestlasi on niigi vähe. on siis vaja veel selle pärast tülli minna, et minu auto parem kui sinu auto vms. kuigi, tiba vaidlust ei tee kellelegi paha.
Kokkuvõtvalt siis minu arvamus on selline, et tavaliiklejale esivedu ohutum. Ei viska taguotsa ette nt möödasõidul ( minu jaoks üks kõige ohtlikumatest manöövritest libedal teel).Lumes läbivuse kohta ei oska öelda, kui tõepoolest annab tagasillaveoga edasi tagasi meetrist lund rammida nagu jäälõhkujaga,siis tõepoolest ei ole esiveol siin suurt sõna sekka öelda- kui ikka asi kõhupeale kinni kord jääb juba,siis tuleb labidas välja otsida. Järsk nõlv soosib tagavedu,samas endal ei ole veel esiveoga probleeme tekkinud, kuid nt vilj kõrgemägi oli ükskord juba päris nibin-nabin, oleks paar inimest tagapingil istunud, siis vist oleks enne lõppu ära kustunud.
Kenad fotod sest Kärsa mäest,aga ei mõista miks seal lund kunagi ei aeta. kindlast mahub seal mõni traktor liikuma.nagu paistab pole sealt tükk aega koristatud.ja pole meil neid tuiske ka siin nõnda tihedalt olnud.selliseid teid ei kohta tihti,eks asi ikka omanikus kinni,ja tõesti kui meeldib taoline sõit,miks-mitte. KÄRSS: ning SEDA VOLVOT tava tagaveolisega ühte patta panna oleks liig,eriti tänapäevastega.Nagu oli ka teema algne küsimus. sellel põhja-kõrgus sama mis mõnel linnadziibil. JÄÄGEM ikka reaalsuse piiridesse.oleksid võinud kohe oma fotod panna,oleks nagu ausam vaidlus olnud.
Pane see volvo ja omega k6rvuti siis näed mis vahe on. Pole vaja siin lolli mängida et mis nii erilist? Võrdle samasid Volvosid mis siin müügis ja näed seda kõrguse vahet, ja rohkem polegi õelda igaüks mõistab isegi et see pole just tehase seadmes. Samasuguseks kitseks võib enamus autosid ajada,aga see pole enam v6rdlus,eriti tänapäevaste levinud tagaveolistega,vana Mersu,volvo neid ju praktiliselt enam polegi,milleks neid siin v6rrelda??
Päris nii hull see Kärsa Volvo nüüd ei ole, et oleks hirmus kõrgeks aetud. Taga on lihtsalt suuremad rehvid, esiots peaks standard olema.
Männiku koordinaatidel nähtav Volvo on kõigest 120mm kliirensiga ning tehasemõõdus (195/65R15) rehvidega.
Kuidas neid siis äkki enam ei ole? Mul isiklikult on neid kolm (2*960 ja 945), Kärsa peres on kolm (3*945), sõbral on kaks (945 ja 245) :-)
Kuidas kogemustega kolleegid muutunud olusid-autosid kommivad:
kas praegu paar päeva sulanud kruusateed on midagi muud, kui värske paks lumi. Endal hetkel esiveoline. Eile kiirus ca 60 km/h ja parem külg leidis hetkeks pehmema koha ja võttis vibama. Aga teisi liiklejaid vähe ja sain terve tee laiust kasutada, et asi korda seada.
Samas sulalumepuder alevi majade vahel oli nii paks, et sõita sai alles siis, kui väike hoog üleval. Siis hakkas lumi veidigi kandma ja auto liikus ka edasi.
Tagaveolisega sellistes oludes ei ole olnud - siis kui neid omasin paar aastat tagasi, ei olnud lund ega talve. Millised on tagaveo nipid sellises sulalumes.
Siis huvitaks veel, kuidas esiveolised Subarud ennast talvel üleval peavad. (Neil pikimootor ja peaks olema eelis põikimootorilistega?) Ja kas on kellelgi universaal Camryga (~ 92 a.) kogemust.
Eelistan, et avaldate oma isiklikku põhjendatud arvamust ja kogemust. (Teiste argumentideta kommenteerimist ei pea miskiks.)
Punktipoisile: kas juba ära ei tüdine oma kikkis tunnetega? Ees on all täpselt needsamad vedrud, mis sinna tehases 1993a pandi, tagavedrud on sama pikad kui originaalid aga tugevdatud (st mitte pole saba kõrgemal, vaid kannatab rohkem koormust - ei vaju koormaga nii alla kui originaalis). Pereringi teised Volvod on kõik tehaseseades originaalvedrudega. Kõigi volvode (ja ka isa W124) originaal rehvimõõt on 15" 195/65 (va halli tagasillal 195/75 - kõrgusevahe originaaliga sentimeeter-paar). Äkki võrdled mõne müügis olevaga, millel rehvimõõduks 195/45 ja eksitad sellega järjepidevalt teisi?
http://img8.auto24.ee/auto24/forum/560/526/17054526.jpg
Pilt Saabist, auto sain oma kohalt kätte täpselt nii lihtsalt nagu iga esiveolise (pöörasin rattad välja ja tuli), aga õuepealt välja sõita pole võimalik, sest lase sidurit lahti nii õrnalt kui tahad, ikka võtab ratta ringi (rehvimustrit 8-9mm) ja kraabib end kuni kannab kõhu peal (ka Volvo on hetkega kõhupeal, kui lohakalt sidurit kasutada ja lased ratast ringi, aga selle saab vähemalt enne liikuma, said ka õe volvo ja isa mersu lükkamata sõidetud). Naabril A6 ja Golfiga sama häda, Golf seisab teist päeva peaaegu sama koha peal ja vähemalt poolteist päeva on seal labidatööd juba tehtud. See peaks tõestama suurepäraselt nende väiteid, kelle ekstreemsus seisneb linna parklaoludes, kus esiveolisel ratas kenasti asfaldini vajub, kuid maal, kus vajuda rohkem kui autol kliirensit, vajub lihtsalt põhja peale kinni - liigub see, mis ei vaju.
> volvo neid ju praktiliselt enam polegi,milleks neid siin v6rrelda
Lugesin seda tööl olles moblast, TTÜ peamajas sinna rampsi poole viivas koridoris jalutades. Vaatasin aknast välja ja samasuguste tagaveoliste volvode katuseid lugesin kokku 7tk (koos enda omaga). Usun, et iga päev peaks peaks olema see arv seal parklas üsna sarnane. Ei saa öelda, et see auto vähe oleks esindatud.
"...tagavedrud on sama pikad kui originaalid aga tugevdatud (st mitte pole saba kõrgemal, vaid kannatab rohkem koormust - ei vaju koormaga nii alla kui originaalis)..."
WTF? Mis sa sellega mõtled? Ei ole loogiline. Või on mingi osa vedrust pehmem ja mingi osa jäigem või mis?
Kärss. Golf on üks madalamaid masinaid niigi,pole nagu õige v6rdlus oma vanatüübi k6rge volvoga. Palju siis sinu volvol see p6hjak6rgus on? See panebki ju talvel k6ik paika. Sellelt pildilt ju halva nurga all auto,aga nokk on püsti mida teistel taolistel ei tähelda? Muidugi need kandilised ongi originaalis t6esti k6rge auto.ja on ka ainuke taoline,tänap2eva tagaveolistega vastupidiselt. Nii et,eelise annab sulle auto k6rgus enamasti.mida uutel t.veolistel pole. Ja ongi asi selge. Ja vabanda,aga linnapildis näeb kandilisi ikka vähe. Meie firma parklas umbes 50 autot igapäev,aga ei ühtegi kandilist. Uusi volvosid küll,aga see pigem sest et Rootsi firma.
Punktikesele - mis nokk püsti? 17a suurel vanal autol võiks olla pigem vedrud juba nii väsinud, et kindlasti on madalam kui oli uuena, aga mitte kõrgem. Lihtsalt ma kasutan ees tehase poolt soovitatud rehvimõõtu, mitte madalprofiilirehve. Saa aru, kõrgus ei oma tähtsust, sest selle pläga paksus, kuhu praegu sulaga sisse vajuda, on suurem igasugusest kliirensist. Teine naaber sõidab e39, tema tütar e34-ga, pole samuti probleeme, kas need bemarid on kah liiga kõrged näiteks A6-ga võrreldes?
> kui on jäigem, siis vajub ju ka auto koormuse all vähem ja ongi tagaots kõrgemal?
Tühjana ikka sama kõrge. Täislastis ei vaju nii madalale kui tavavedrustusega.
Praeguse ilmaga põhjapeale jäämine suht primaarne probleem mu meelest. Vähemalt sellisel teel, kus on enne sõidetud. Lume pealmine kiht nii õhuline ja pehme, et katsudes kukub poole õhemaks. Mingit takistust sealt oodata küll ei ole ( Kui keegi ei usu siis võtku lumelabidas ja löögu see lume siisse ja näha kohe kuidas lumi labida peal poole õhemaks vajub) Pragu on maa teedel jama see, et õhk on plussis mõni kraad, aga maa külmunud, ehk miinuses. St. pealt lumi sulab ja sula vesi vajub alla. Maapinnani, peaaegu. Kus on külme ehk miinus, ehk vesi jäätub. Ja nüüd autoga sõites sellise teepeal ja kui veel juhtub et on tõus siis sellest pealmisest lobjakast läbi murdmiseks on vaja jõudu, aga kust seda jõudu võtta, kui lobjakast läbi kraapites on jää. Ja see sama reegel kehtib, nii esi kui tagaveolise puhul.
AGA. Vaatame nüüd mis eelised sellises olukorras on esiveol ja mis eelised tagaveol. Kuna esiveo austajaid on rohkem siis alustame esiveost:))
Esiveoline hakkab liikuma. Kui esirattad hakkavad läbi vajuma ja vall on liiga suur juba ees mis teeb eisveoline, esiveoline hakkab valli eest ära sööma oma ratastega ja mittevedavatel ratastel on samas peaaegu takistusteta veeremine esirataste jälgedes. Ja kui liiga kõvasti lapatsit vajutada, siis esiveoline seisab, sest jääni kraapis välja nuh. Ja siin pole teha muud, kui tagurdada ja uuesti hooga tulla NB: võimalikult samas jäljes.
Aga tagaveoline. Oletades, et mõlemad on sama tühimassiga, siis tagaveolise esiosa on natuke kergem, kui esiveolisel eks. tagaveolise esiots ei vaju nii palju läbi, kui esiveolise ja samas on tagumistel vedavatel ratastel ettesõidetud natukene kinnisõkutud pinnas, kus saab ehk rohkem gaasi vajutada, ilma et rattad ennast sisse kraabiksid, ehk jääni. Aga nüüd kui ikkagi esi ots lumest ehk lobjakast läbi vajub on lumetakistus esiratastele piisavalt suur , et vaja gaasi rohkem vajutadai. vedava silla raskus piisavalt suur, et hetkega ennast selle eelpool nimetatud jääni kraapida. Ja auto seisab. On vaja tagurdada ja uuesti peale tulla soovitatavalt samas jäljes:)
Tegelikult mis ma tahtsin öelda on see, et see olukord praeguste ilmadega, et kumb on parem kas esi või tagavedu võib muutuda tundidega. Kuna lume tihedus ja alumise jäise pinna struktuur muutub samamoodi.
Näiteks eile oli kodus +3 kraadi oli tegemist et oma mäest (ei ole kärsamägi) üles saada. Kolmandal katsel õnnestus. Tulin oma tegemistelt tagasi ja mõtlesin, et proovin kuidas nüüd on, et nagu jälg ees et ei tohiks jamasid olla. Aga võta näpust. Kolme katsega üles ei saanud. Siis loobusin. Aga täna, kui termomeeter näitas+1 siis ei olnud sellist tunnetki, et ei saaks üles, vaid läks ah ma ei hakka ütlema kuidas:)) muidu plokitakse veel ära.
Kärss. miks sul siis kõrgem rehv ja tugevamad vedrud kui kõrgus tähtsust ei oma? ja ära aja siin ,mingi madal bmw ei liigu lumes,ehk lume peal nagu sinu teooria. ja kindlasti ei võrdle ma siin mingeid madalprof. rehvidega Volvosid, kõigil hetkel müügis oleval t.veolisel VOLVOL TALVEREHVID 15*65.(15 autot müügis vaid,ära vaidle et pole selge vähemus,ja sina näed neid linnapeal alati) OLE AUS ja avalda siis oma volvo kliirens? EI SAA ikka sinu fenomeenist aru et isegi madalad bmw sõidavad lumel ,ega vajugi läbi. kui see t.veoline oleks nii võimekas miks see tavaelus vastupidine on.
Ma olen siiani 100% aus olnud ja kliirensit mõõtnud ei ole, sellepärast ei oska ka öelda. Ei ole erilist motivatsiooni kusagil Prisma parklas mõõdulindiga auto alla ronida... Üleüldse ma arvan, et maailmas on heal juhul vaid mõni üksik auto, mille kliirens kasvaks, kui AINULT tagasillale kõrgemad rehvid alla panna, kuna auto nina peaaegu alati madalam (kõrgem on tagaosa kah vaid mustri jagu, st kulununa oleks ratas sama kõrge kui kulumata originaalmõõt). Vaata siis pilti, kus on 3 samasugust kõrvuti, kõik on ju sama kõrged. http://img2.auto24.ee/auto24/forum/560/170/17033170.jpg
PS: kui see sentimeeter-paar nii suure eelise annab, pane oma autole kah selle võrra kõrgem rehv:)
Kärss. saad kodus ka mõõta eipea ju prisma parklas seda tegema. jamul pole vajadust kõrgem rehvi järgi. neid pilte olen näinud,sealt ikka suht raske midagi aru saada,kaugelt ju tehtud. külgvaates saaks nagu ikka õige ettekujutuse. näiteks kui need kaks caravan volvot kõrvuti.VÕRDLE näiteks neid kahte müügis olevat caravan volvot,nende rataste keskpunkti kõrgust küljekarbi suhtes kasvõi. on sinu volvol ju samal eesmärgil kõrgem rehv ja tugev. vedru et sa talvel koormaga põhjapeale kinni ei jääks.
Saabi ei saanud õuest kätte ei siis, kui oli sulane plöga maas ega ka siis, kui lund liiga palju (liiga kõrged tuisuvaalud, alates teatud piirist). Aga nüüd peale sula tuli külm peale, tegi maa tahkeks ja esiratastele tekkis pidamist võimaldav pinnas ja pääsesin hoovist välja ilma, et ratast kusagil ringi oleks võtnudki. Samuti ka linnas, nüüd käib soolatamine ja libedust enam pole - ongi kadunud kõik need tagaveolise eelised. See ilmamuutus juhtus just väga õigel ajal, sest nagu rääkisin, oli plaanis märtsi esimeses pooles jäärajavõistlustele minna ja poleks täna Saabi teisiti kätte saanud, olekski hakanud nööri otsas vedama.
Kokkuvõttes: ma ei nimetaks heaks (maatingimustesse sobivaks) sellist veoskeemi, mis on nii tundlik ilmale ja mis selle pärast mitu (just kõige tõsisemat) talvekuud seisma pidi.
ostke rehvid poest,mitte kadaka turult,jälgige nende kulumist(kui vaja ostke uued).Kõige tähtsam,õppige sõitma,siis pole vaja heietada esi või tagaveo üle.Ja saab ka maanteekiirustel sõita.Ja linnas lubatud kiiruseni kiirendamine ei võta minutit.
TO Triceps: nuta vöi naera, aga maal polnud ma sugugi ainus, kellel just nii läkski, et peale sula+kylm önnestus yle pika aja esiveolisega välja pääseda.
Hetkel olen sel ligi nädalasel ralliyritusel Soomes ja naudin esivedu täiega. Samas siia söitmine ylekoormatud esiveolise autoga (lisaks köikmöeldavale varustusele ylejäänud tyhi ruum sai täidetud muidugi "kangema kraamiga") on ytlemata tyytu just lamellibemmimehe näite pöhjal - pole eriti jöudu vaja, et ratas ringi käiks, kiilasjäisel maanteel möödasöite ysna vastik teha, kui kiirendada pole vöimalik ja nina vaid kraavi poole hakkab libisema. See muidugi ei kahanda auto vöimekust jäärajal.
Juhtus üks häbiväärne lugu, aga räägin ikka, ehk on kellelgi kasu (st oskab hoida ära suurema õnnetuse). Olin nüüd Saabiga Soomes umbes nädalasel ralliüritusel. Peale 5 päeva sõitmist sõitsin seal linnas, teeolud täiesti tavalised, jää sisse kulunud roopad, 2+2 realine linnatänav, kiirus ca 40km/h, vahetasin rida. Juhtus see, et esiratastega jõudsin esimesse ritta, tagarattad püsisid endiselt vasakus reas. Igaüks teab, mis juhtuks, kui gaas maha võtta. Sellepärast hoidsingi vedu peal ja liikusin külgees. Vasakule ei olnud võimalik rohkem keerata (auto ridade suhtes viltu, esimeses reas esirattad otse tähendabki peaaegu väljapööratud rooli, st ei pääsenud enam teise ritta esiotsaga tagasi). Paremale pöörates oleks olnud hetkega lumevallis. Sõitsin mõningase maa niimoodi lootuses, et kusagil on jäise valli servas mingi nukk, kust tagarattad lõpuks pidamise saavad ja lõpuks ometi roopast välja suudavad ronida. Järsku aga ees foor punane ja autod pidurdavad. Mis on lahendused?
- vedu peal säilitaks juhitavuse=tagant otsasõit
- gaas maha = spinn 100%
- sidur lahti = spinn keskmise tõenäosusega
- kõik rattad blokki pidurdada = spinn väikese tõenäosusega
Kuna kõik sündmused toimuvad sekundi-paari jooksul, pole võimalik asju läbi mõelda, otsustasin pidurdada pidamise piiril... ja tegin spinni! No krt küll, viimati oli selline olukord, kus EI OSKA ennustada auto käitumist, ca 15 aastat tagasi, ajaks kui oli sõidukogemust kaugelt üle poole miljoni kilomeetri... nüüd juhtus see jama kahele miljonile ulatuva sõidukogemuse juures, millele eelnes 5 päeva hommikust-õhtuni harjutusi jääradadel sama autoga... kusjuures rehvid olid ideaalsed (uued naeltega Nokianid, põlvkonna osas jään praegu vastuse võlgu). Loomulikult ei lasknud lihtsalt autol minna, vaid pingutasin selle nimel, et teha see spinn nii, et ei riivaks ühtegi autot ega ka lumevalli. Kuna olen selle intsidendi tõttu endas nii pettunud (mitte sama autoga saavutatud jääraja aegades kohalike soomalstega võisteldes!!), siis mind huvitaks väga, mil viisil siinsed esiveo spetsid seda olukorda lahendada oleks püüdnud?
Kes tahab kogeda ekstreemseid teeolusid kombinatsioonis uusima teede ehitamise oskusteabega, soovitan proovida Soomes Kuopios asuvat Saaristokatu, mis valmis alles möödunud aastal. See on äärmiselt käänuline ja suurte laskumiste-tõusudega paari kilomeetrine teelõik Kuopio uusima linnaosaga saarte peal. Kusjuures ma pole oma elus näinud vist halvemini ehitatud uut teed kui see tänav, st täis negatiivse kaldega kurve jms, enamus liiklusest kulgeb sellepärast 20-40km/h vahemikus. Viimase nädala jooksul sõitsin seda järgmiste autodega: A6 C4 aut. diisel, A6 C5 man. diisel, VW Caravelle D syncro 4wd, VW Transporter TD (esivedu), Daihatsu Sirion (esivedu), Saab 900 (esivedu), Saab 9000 (esivedu), Volvo 960 (tagavedu), Jaguar 80ndate algusest (tagavedu), MB C-seeria (tagavedu), Toyota Celica (esivedu) ja Opel Astra (esivedu). Nende kõikide autodega oli tahtmine loomulikult sõita sel kiilasjääga kaetud tänavail normaalsel linnakiiruseil. Probleeme polnudki ühegagi, kuid neliveoga sai sõita rahulikult libisedes, tagaveoga sõites püsisid esirattad seal kus pidigi, tagaots tuli viltu järel ja leides pidamise teeservast sai ikka sõita. Igasuguse esiveoga oli aga pidevalt see häda, et kas lähed ise ninaga vallidesse kipub saba ettepoole tulema (gaasi lisamisega mäest alla tulles ei saa ka lõputult seda libisemist korrigeerida, kiirus läheb liiga suureks). Neist autodest C-mersu oli töökaaslase oma, kes vahetas just sel talvel välja oma uue VW passati (esivedu), sest käis liiga palju kordi lumevallides. Mersu kohta oli kommentaar, et libiseb ka see ja elektrooniga korrigeerib libisemist enamvähem sama hästi kui Passatil, aga alati on vähemalt auto nina juhitav. Siin lõigus olev jutt polnud millegi tõestamiseks, lihtsalt praegu suusareisidel käies jääb Kuopio paljudele tee peale, minge uudistage uue linnaosa arengut ja huvitavat uut teelõiku.
PS: enne tekkis küsimus, miks ma kasutan alati võimalikult suuri rehve. Ikka pidamise, mitte kliirensi pärast. Klliirensile annab see juurde vaid sentimeetri, mis on minu jaoks üsnagi väheoluline. Küll aga annab suurem ratas juurde kontaktpinda teega - piltlikult öeldes saavutaks piisavalt suure ratta puhul lint-traktori efekti (soovitan tutvuda 4x4.ee foorumiga) ja sel põhjusel kasutan alati võimalikult kõrgeid ning võimalikult suure kõrgusindeksiga (st võimalikult väike velg, mille limiteerib eelkõige pidurisüsteem) rehve, seda nii suvel kui talvel. Mugavus maksab. Talvel maksab ka pidamine, olenemata veoskeemist.
KÄRSS- mis mugavusest sa kõrge rehvi puhul räägid,eriti suvel? auto ujub käes ,et vähe pole.ja ohutu pole see kindlasti enam. ja linttraktori efekt?? sõidad tühjade rehvidega siis või? miks kässariga ei proovinud sealt rööpast välja saada? oleks vedu peal hoidnud ja..
Punktikesele: kuidas kässariga tagaotsa libisema ajamine oleks aidanud tagarattaid roopast (mitte rööpast:) välja saada? Ei, ma ei välistagi seda, lihtsalt kui autod ees pidurdavad, pole enam aega hakata katsetama. Tagantjärgi tarkusena oleks võinud proovida pigem kõigi ratastega blokki pidurdamist - tulemusena oleksin seisnud risti teepeal ilma valle-autosid riivamata, täpselt nagu ka praegu läks.
TO V6: oma pikast staazhist olen ma tervelt 7 aastat sõitnud seda tänavat igapäevaselt, enamjaolt esiveolisega ja kehvemate rehvidega, aga pole ka omal varem juhtunud. Aga nüüd juhtus. Ulmest kahjuks asi kaugel, pole nagu erilist pointi asju välja mõelda või valetada, ma põhimõtteliselt ei tee seda päriselus, ammugi veel siin mingi anonüümse kärsa nime tagant.
Vastavalt Eesti Liikluskindlustuse Fondi statistikale on lähiaastatel Eestis kõige rohkem avariisid tehtud BMW-dega, teisel kohal on MB-d - mõlemad teatavasti tagaveolised.
Vaevalt nendega avariisid tehakse sellepärast, et nende sõidustabiilsus on parem, kui esiveolistel.
Siin on muidugi kindlasti oma osa ka selles, et nende juhid on lihtsalt keskmisest ülbemad, nahhaalsemad ja vähem enesekriitilisemad.
Kärss. Seleta lahti see kõrge rehvi effekt,ka suvine? See kässari teema oli möödaminnes. Aga proovisin just jäisel teel tāna, 40km päris väike kiirus,et mitte pidama saada,eriti kui head naelad.
Mida suurema läbimõõduga ratas, seda suurem kontaktpind maaga. Nõus? Asfaldil (kiilasjääl) omab see tähtsust, aga mitte nii palju kui näiteks mudas, lumes, liival jms pinnasel, kus ratas sisse tahab vajuda. Sellepärast kasutatakse võimalikult suuri/laiasid rattaid ka maastikuautodel, et mida suurem on rattal väliskaar (ümbermõõt), seda paremaks (suuremaks) muutub kontakt maaga sissevajumise korral. Viska mudasse tennisepall ja kossupall ning mine astu peale - kumb vajub sügavamale? Kummal on mudaga määrdunud pealispind suurem pärast? Kindlasti on netis igasuguseid jooniseid selle kohta, pole praegu aega otsida.
Kärsale mingid testid ja mõõtmised ei loe - tema elab mingis oma imelikus maailmas... Soome TM testid on härrale ka ******** lihtrava lollitamiseks.
Ma arvan, et härra kommib kuskilt kinnisest osakonnast... iga kuradi vanamoor rallib talv läbi esiveolisega ringi ilma muredeta aga Kärss ei saa esiveolist lumega õuest väljagi???
KÄRSS. no saan ise ka aru miks maastiku autol suuremad rattad jne,seda näidet ei saa siin ikka üks-ühele võtta. tead seda ka ise.seepärast küsisingi et kas sõidad tühjade rehvidega?? ilmselt mitte. panid,vähe mööda jälle vist,ja püüad kuidagi välja keerut. btr-ga samuti sõitnud kus oligi läbivuse suurendamiseks ette-nähtud teadud oludes rehvirõhk madalamaks lasta.
Kärsal ongi taoline taktika ,et seda ta tavaliselt enam teemaks ei võta ehk sellele enam ei vasta ,mida näeb et ei suuda jälle musta valgeks rääkida. ehk lihtsalt hiilib kõrval,või toob mingeid ebamääraseid näiteid. näiteks see KÄRSA volvost pilt,ehk kus oleks näha see kliirens,pole ka ime et siis lumes läbivus parem kui linnadziibi kõrgus autol ,jne. OLEN nüüd silmad lahti hoidnud ja neid vanu volvosid tõesti vähe liikvel,parklas näed mõnda üksikut,KÄRSS luges kohe esimesest parklast 7tk. jne jne,neid näiteid võib siit omajagu tuua kus KÄRSS räägib iseendale teise kommiga vastu.
kombaini rehvid vist kärsal,nagu tema võrdlusest siin välja tuleb.see sõiduauto rehvi suuruse vahe ei ole niii erinev et see midagi nüüd jäisel teel loeks. mis lint-traktori võrdlust siin tuua,absurd ikka.
Vabandan kõigi auväärsete vandenõuteoreetikute ja foorumi valveläbustajate ees selle pärast, et mu elu pole nii igav, et kõik nädalavahetused arvuti taga aega surnuks lüüa. Kui keegi seal taga mingit taktikat või skeeme näeb, siis vaadake kõigepealt peeglisse ja tõmmake omal palk silmast välja.
Punktipoisile: mis jama Sa ajad mingist linnamaasturi kõrgusest - see üks pilt oli tehtud kükakil (vt auto katuse nurka) ja absoluutselt tühja autoga. Juhuslikult tegin täna autost paar pilti (tiiva servas rippuvate jääpurikate pärast) nii, et autos olid koer ja 3 (u50-80kg) inimest. Kas paistab ikka mingi hirmkõrge linnamaasturina? Kas pilt on usutavam kui see, kui ma seda ütlen? Pildid leiad samast teemast kust varasemadki.
Thanks blockele, pole seda kunagi enda jaoks lahti mõtestanud, kuna kõval pinnal liikumisega pole kunagi probleeme olnud. Kuigi kõva pind (asfalt, kiilasjää) pole siin otseselt teemaks, siis leidsin siiski ka googlest kinnitust oma väitele ainult natuke teise nurga alt - mitte suurem diameeter ise ei suurenda kontaktpinda vaid suurema diameetriga kaasas käiv kõrgem rehviprofiil (rehvi omadused). St ka internetifüüsikute kohaselt peaks ma olema siiski õigel teel, kuigi panin selle kontaktpinna suurendamise au ekslikult AINULT rehvi diameetri arvele. Jutt käis ikkagi lumes (poolvedelal) pinnasel liikumisest ja see peaks olema igaühele arusaadav, et täpselt poole peale sisse vajudes on suurema diameetriga ratta kontaktpind maaga suurem (ja see efekt säilib ka vähem sisse vajudes).
PS: kas ma vingun? Pigem olen just rahul oma autovalikutega ja linnas juhtinud tähelepanu sellele, kuidas linn hoolitseb elanike asemel hoopis teatud erafirmade rahakoti täitmise eest (elanike arvelt, mis mind ennast õnneks eriti ei puudutagi). Kui otsesele korruptsioonile tähelepanu juhtimine on vingumine... huvitav kas politseisse vargustest teatamine on kah vingumine?
Kärss, ratta diameetri kasv vähendab eelkõige ratta takistusele pealeveeremisnurka. ja seeläbi takistusjõud takistusele liikumisel väheneb. Kontaktpind aga on seotud rehvirõhu ja rehvijäikusega, seda muidugi kandval pinnasell, mitte ."turbal"..
to Kärss ja letso: Jah, loomulikult rehvi jäikus ja muudki asjad mõjutavad kontaktpinna suurust. Lihtsalt tuleb arvestada, et suurema läbimõõduga rehv automaatselt ei anna suuremat kontaktpinda, seal mängivad muud tegurid. Kui keegi viitsib, võiks otsida mõne asja süvitsi uuriva artikli, mõjuks selles teemas värskendavalt ; )
Täiesti pidava pinna peal nagu asfalteed või siis natukese lumega asfalt, ei anna suurema läbimõõduga rehv mittemingit "pidamiseelist". Eelis tekib ainult off road tingimustes, kus on oluline, et auto ei vajuks liiga sügavale pehmesse pinnasesse ja jääks "kandma". Paraku see "kandmine" füüsikareeglite kohaselt tähendab seda, et pinnaühikule rehvipoolt avaldatav survejõud on väike ehk rehvi ja teevaheline kontakt on nõrgem, kui samades tingimustes kitsamal - väiksemal rehvil ehk rehv on autojaoks liiga suur ja lai. Sellepärast ongi autotootja määranud rehvimõõdud, misda lubatud autol kasutada ja mis vastavad selle auto massile ja suverehvide puhul ka võimsusele.
Võibolla, et isegi mingi väga sileda jää peal võiks laiemal lamellrehvil ehk mingites tingimustes olla ka mingit eelist, kui tekib samasugune effekt nagu on suverehvil siledal asfaldil. Samas on rehvi ja sileda jää vaheline hõõrdumine peaaegu olematu võrreldes asfalti ja rehvi vahelise hõõrdumisega suvel, nii, et ikkagi raske uskuda.
Kindlasti pole aga laial (liiga laial) naastrehvil siledal jääl paremat pidamist õige lausega naastrehvist, sest naastude tungimine jäässe sõltub samuti rehvi poolt pinnaühikule avaldatavast survest. Laiemal rehvil on pinnaühikule avaldatav surve sama auto all alati väiksem (vastavalt füüsikaseadustele). Suverehvil pole vaja pinnaühikule suurimat survet avaldada, sellepärast, et sellele lisandub veel rehvi ja asfaldivaheline hõõrdumine, mis laiema rehvi korral on suurem. Suverehvi laiema rehvi parem pidamine kuival asfaldil toimib ka AINULT teatud piirides, nendest piiridest üle rehvi pidamine ei suurene ja kiiremini sõita ei võimalda.
Ehk kui Kärss räägib avatud liiklusega teedel talverehvide laiusega seoses, et laiem rehv peab paremini on ta ka minuarvates valel teel.
Ei ole ju vaja midagi leiutada uuesti või avastada, lihtsalt vaata mis laiusega on jääraja sarjades sõitvate autode piikrehvid. Väide, et neid pannakse sinna selleks, et aeglasemalt sõita (võrdub kehvem pidamine) oleks ju täielik BS.
See siin pole kindlasti mitte ametlikult aktsepteeritav kanal politseile kuritegudest teatamiseks, vaid ongi lihtsalt üks "jututuba".
to vvv1: Kui nüüd natuke talupojamõistust rakendada, siis ma ütleks järgnevat (korrigeeri, kui mööda panen).
Ega oluline pole ju pinnaühikule mõjuv hõõrdejõud, vaid kogu kontaktpinna oma. Ja see on esimeses lähenduses laial ja kitsal rehvil sama (kui eeldada võrdset kontaktpinda). Tegelikkuses on vist aga laial rehvil hoopiski suurem (räägime siledast pinnast, alfalt või jää), kuna hõõrdejõud ei sõltu auto kaalust üldsegi mitte lineaarselt. S.t. ei ole nii, et kui auto kaal on 2 korda raskem, siis ka hõõrdejõud on 2 korda suurem, see vahe on pisut väiksem. Kitsa rehvi puhul on pinnaühikule langev kaal proportsionaalselt suurem, kuid selle mittelineaarsuse tõttu on summaarne hõõrdejõud väiksem.
Reaalses elus muidugi on peale hõõrdejõu mitu muudki tegurit, nii et siit ei pea järeldama, et lai rehv on talvel kitsast parem.
laia rehvi on põhimõtteliselt tarvis ainult kurvis, kus autole mõjub külgjõud ja siis lai rehv suurendab rehvi kontaktpinda teega...otsesuunalises liikumises poleks laia rehvi üldse vaja...kitsa rehvi korral otseliikumine oleks ökonoomsem ja kulutaks vähem energiat....kui nüüd võrrelda talvesõitu, siis siin olukord muutub...tegelikult on ka jääs teekorral rehvi ja jäävahel õhuke veekile ja siin on juba eelis kitsamal rehvil, kuna aquaplanning ei teki niikiiresti...sellepärast vahetavad ka vormelimehed kiiresti slikid vihmakummidevastu, sest ratta ette tekkiv veekile peab rehvi mustrisisse ära mahtuma ja eemale suunatama (sellesama printsiibipärast on ette nähtud min mustrisügavus, väiksema sügavusekorral eisuuda muster vett ära mahutada ja tekib vesiliug)...mida laiem on rehv, seda väiksem on koormus teepinnale, sest see on hajutatud suurema pinnapeale, sellest lähtuvalt peab libedal teel kitsam rehv paremini, kuna koormus teele on suurem ja kaalu kasutatakse libedakorral efektiivsemalt ära
> Ehk kui Kärss räägib avatud liiklusega teedel talverehvide laiusega
> seoses, et laiem rehv peab paremini on ta ka minuarvates valel teel.
Kärss ju ei räägi midagi sellist!!! Ma ütlesin varem vaid seda, et kuna ma ei sõida mitte ainult linnas/maanteel, siis MINU TINGIMUSTES on end õigustanud alati pigem selline rehv, mis on ca 1cm laiem tehase poolt ettenähtust. Mitte pidamist vaid rehvi kui terviku käitumist silmas pidades. Kasutan neid ca 1cm laiemaid rehve nii esi-, taga- kui neliveolistel ja kindlasti ei käi see jutt mitte kõigi autode kohta.
MIngis eesti ajakirjas oli kunagi rehvitest,kus võrdluses olid sama mudeli eri laiusega rehvid,ja jällegi sai laiem rehv kehvades oludes lutti.Lai reh ja ka tagavedu on parem suvel.Nii et arutleme aga julgelt edasi asjas mis ära kunagi juba tõestatud.Vaielda on tore.
Mingi üsna väike arv inimesi on reaalselt midagi teinud ja proovinud, et millegi nö tõestamise suunas kasvõi esimene samm teha. Ülejäänud üritavad autoajakirjadele, briti saarestikult pärit koduvideodele ja internetitõdedele tuginedes midagi tõestada.
Paljudel autodel on juba tehasepoolt ettenähtud mitu erinevat rehvilaiust ja selle 1cm pärast targutamine on pigem asjade üledramatiseerimine, mitte sisuline vaidlus. Ma pole seda ka kellelegi soovitanud.
Talvest rääkides tuleks vaadata pigem seda, milliseid rehve kasutavad KOHALIKUD Skandinaavias, mitte õppida pähe erapoolikuid TMi teste või tsiteerida briti huumorit. Just Soome kohalike järgi käitudes tundub, et mul ei ole talvel neid probleeme, mis siinsetel ninatarkadel absoluutset tõde kuulutavatel kohalikel...
Eh, ma just hakkasin uuemaid Cris Bangle viiendaid universaal- pemme vaatama kuna nende läbivus nii mega hea pidi olema... Äkki suvel jääb majaehitusest pappi veidi järele;-)) Nüüd jälle hakkan kahtlema. Äkki jääks edaspidi siiski nelja rõnga juurde?:-))
Miks sa Kärss halvustad TM teste? Sommid on palju vaeva näinud ja jubedas koguses korduvalt igasugu katseid teinud, et saada aus tulemus...Kas see sinu "TEST", et sina ei oska talvel autoga sõita, lükkab need TM testid ümber???
Kloun oled.
Siin tavaliselt nagu ainult kahte äärmust kohtabki, kes võtab TM rehvitesti nagu dogmaatilist pühasõna, mille tõlgendamiseks pole enda mõistust grammigi vaja ja kes teeb maha väites, et tema tagumikutunnetus on iga kell etem:)))
"Said muretsetud talverehvid:
Rehvi mõõt: 205/55/r16 Kumho KW-19
nv Sai käidud Lõuna-Eestis Urmo Aava ralliüritusel kus sadas maha 10 cm lund ei tekkinud probleemis sellise lobjakaga sõites väga hästi käitusid ja mis oli hämmastav siis väga vaiksed on!"
TM, sama ref:
Jäätestid: külgpidamine jääl, kiirendus jääl, pidurdus jääl, juhitavus jääl.
Lumetestid: kiirendus lumel, pidurdus lumel, juhitavus lumel, mäetest lumel, lörtsine tee.
Märg asfalt: juhitavus märjal, pidurdus märjal
Kuiv asfalt: juhitavus kuival, pidurdus kuival
Kokkuvõte:
1. nokian
2. gislaved
3. bridgestone
3. continental
5. michelin
6. hankook
7. kumho (ei soovitata talvel kasutada)
8. wanli, (ei soovitata talvel kasutada)
Keda uskuda? Kärslane vs TM (Tuulilasi)
Mida siin tõlgendada on? Miiiiiiiida???
Ei ole olemas mingisugust TÕDE. Ei ole olemas materjali, mida ei tule lugeda kriitiliselt. Vaid füüsikaseadused on enamvähem kindlad, sest neid ei ole inimene välja mõelnud, vaid (mingit seaduspärasust) kirjeldanud. Enam-vähem seepärast, et alati on tegu lihtsustustega.
Samuti kehtib statistika (näiteks avariide oma) ainult selle valimi kohta, mis tema aluseks on (seepärast ongi statistika suurim vale, et inimesed hakkavad selle alusel vale valimi kohta järeldusi tegema). Kõige hullem on see, kui inimene mõtleb ise statistikat välja. Näiteks mitu korda on siin välja tulnud olukord, kus inimesed, kes kord ei tea mitme aasta jooksul ühe korra istuvad tagaveolise rooli, ei suuda talvel autoga kohaltki minna ja hakkavad selle järgi tegema järeldusi teiste tagaveoliste autode (mitte juhtide, sest temast paremat pole ju olemas) kohta.....? Samas unustavad ära, et igapäevaselt on igal pool liikluses nende ümber tagaveolised (kes said kohalt minema).
Mida vähem inimene teab, seda selgem asi talle on. Ja siit foorumist on seda väga hästi näha.
On ääretult alatu võtta mingist suva foorumist vaidlus, kus esinevad "jopa-kolla" ja "URC", nimetada üks neist kärslaseks ja esitada siin seda nii, nagu mina midagi oleks öelnud.
Samas jäärajal kasutatavatest rehvidest rääkides sõltub hea/halb osaliselt ka sõidustiilist, mis on erinev nii professionaalsel testijal, tavakasutajal kui ka hobikorras jäärajal võistlejal. Kunagi ei lükka see aga ümber testis väljatoodud omadusi (pikipidamine, külgpidamine jne) ja just neid tulebki testis lugeda, mitte lihtsalt kuulutada lõplikku nimekirja absoluutseks tõeks. Esi- vs tagavedu talvel on veelgi enam sõidustiili küsimus ja kel pole väljakujunenud reflekse mõlema jaoks, ei saa iseenesestmõistetavalt teisega igal pool hakkama. Minu jaoks oli huvitav lugeda kah just nende kommentaare, kes ei lahmi, vaid kasutavad talv läbi mõlemaid veoskeeme. Saan aru, et nende jaoks siia midagi uut enam ei teki ja ongi jäänud vaid "oma huulepulka kiitvad naised".
PS: ma ei tunne Soomes kedagi, kes tunneks kedagi, kes võtaks TMi teste puhta kullana ja peaks neid erapooletuks. Ei pea silmas mitte otsest valetamist, vaid sujuvalt muudetakse pidevalt katse tingimusi (erinevate omaduste osakaalu lõpphinde kujunemisel), et võidaks see tootja, kes ka muidu Soomes kõige agressiivsemat reklaamikampaaniat teeb (või siis Soome oma tootja). Pime, kes seda ei märka. Mis muidugi ei välista, et see enim reklaamitav kunagi kõige parem ei võiks olla.
PPS: esi- ja tagaveoga pole siin midagi pistmist ja talv on peaaegu läbi, selleks aastaks on teema end sisuliselt ammendunud.
Talv küll peaaegu läbi, aga üks suuremaid katsumusi on veel ees. Kui see valge jama kõik sulama hakkab. Praegu lumelibedad teen sulama ja lumest läbi vajuma hakkab. Ja kui teed jäiseks muutuvad, ning sinna siis veel ka külma vihma peale sajab. Nii, et tegelikult talverõõme veel küllalt. Minu poolt kah siis nii esi kui tagavedulistele "ilusat rõõmustamist":D
