Ei pea Jääd mängu tooma kuid sarnasusi on jää ja veereva kivikese vahel rohkem kui veereva kivikese ja asfalti. Muidu ilgelt tark poiss siin foorumis ja siis nüüd niimoodi? Jah, praegused rasked on ka jääl aeglasemad kui kergemad masinad. ALATI!
Endine Hkr1
18:26 täna
"mida suurem kaal seda väiksem kurvikiirus"
No numbrid seda ei kinnita. Suht rasked hüperautod suudavad paremaid kurvikiiruseid kui kerged asjad. Võu võta sama brandi uuem ja raskem auto, mis kurvis parem kui vanem ja kergem.
Muidugi hea lahmida...
###
Et siis, kes siin nüüd kohe isiklikuks läks või midagi sellist?
Ja vastus su viimasele küsimusel, jah, jätavad. Resoluutne vastus, väga resoluutne.
Just 1t ja 2t erinevus ongi paarkümmend lisakilo...:))
Inimese puhul, kes ei tea, KUI SUUR ja kuivõrd häiriv on see erinevus maateedel kogu talve ja IGAS KURVIS, tekib paratamatult küsimus, et kas üldse load on olemas.
Kui pead kurvides teelt välja libisemise vältimiseks peaaegu seisma jääma (või teevad seda juhiabid Sinu eest), pole ka aerodünaamikast eriti kasu. Polestari kasutamise ajal rääkisin sellest siin teemaski pikemalt. Aga vbl sellest ongi raske aru saada, kui ikkagi linnast välja ei satu ega kasuta paralleelselt VÄHEMALT kahekordseid tühimassierinevusi omavaid autosid.
No kui te sõidate siledal kurvilisel kruusateel, siis oleks Tesla Model 3 vast hea valik, sest elektrimootorite võime reguleerida veojõudu tuhandeid kordi sekundis aitab Tesla leida kruusal üles iga viimsegi haardumishetke. Kui sa kurvi keskel gaasi vajutad, veab auto end uskumatult kiiresti sirgeks. Kui jälle on auklik kruusatee, siis BMW 3 seeria oleks turvalisem ja mugavam valik. Paraku ma ei satu igal aastal kruusateeleja ei sõida ka piiripeal, seega ei ole veel selle tõttu valikuid teinud. Millest nüüd selline mure selle kurvikiiruse pärast? Elektriautode võrdlusest veel, et Model 3 on minu arvates nauditavam eriti linnas oma madala raskuse ja samas ka suhteliselt kerguse tõttu, kui võrrelda elektriautosid. Näiteks maanteel eelistan pigem Ioniq 5-te või Audi e-troni, kui viimane oleks. Dünaamikast rääkides, kui ostetakse pargimaastureid, siis vaevalt selle kurvikiiruse pärast. Kõrge raskuskese on juba üks neist kurvikiiruse tapjatest ja kõrgel loksumine ei ole ka juhile meeldiv, kui tegu ei ole just madrusega ja loksumisega ollakse harjunud.
Ei leia ta midagi, vahel ongi vaja just üle selle haardumise hetke saada. See pole ka tähtis tegelt, sest üks iriseja siin tuli massi üle kaklema täis peaga ja üritas juhiabidega veel siluda adekvaatsemaks enda teesi. Tõenäoliselt puuduvad juhiload või sõidab ainult linnas.
Võrdle kergema ja võimsama B-grupi rallika aegu praegustega. 24km peale vanal (ja kergemal!) 1 minut kaotust. Või seal (Ouninpohja) ei ole kurve ega kruusa?
Katsetes muudetakse AINULT ÜHTE parameetrit võrreldavate andmete saamiseks, kõik muud variandid ei ole arutelu teema. St sama auto, sama päev ja ilm, sama rada ja 2 katset. Üks katse ainult juhiga ja teine kohe järele kahe kaasreisijaga. Milline auto koos reisijatega kiirema aja sõidab?
## WRC rallil osalev auto peab kaaluma 1200 kg ning selleks, et saavutada parimat tulemust, nähakse palju vaeva, et jaotada raskused autol ühtlaselt. Auto kaal ja raskuskese on nii olulised, et mõned tiimid ei luba sõitjatel külma ilma korral isegi fliisi autosse võtta.
Hkr1 läbib selliseid kurve WRC elektriautodega külg ees ja 4 ratast gaas põhjas karvase rehviga kraapimas? Kui mitme erinevaga siis teed seda igapäevaselt?
Kui tulla ulmekirjanduse valdkonnast tagasi päriselu juurde, siis need kruusateed, mis on talv läbi kaetud kiilasjääga, näevad välja pigem sellised, et on plussmiinus kilomeeter sirget ja siis tuleb kurv. Mitte alati 90, aga mõnikümmend kraadi plussmiinus. Seejärel jälle pikem sirge või laugete kaartega jupp ja mõne talu hoovi tõttu järgmine järsem kurv jne. On väga VÄGA suur vahe, kas sõidad seda tonnise või kahetonnise autoga (ja ka millise autoga!). Sisuliselt siis ühe autoga puhkad rooli taga, teisega jääd peaaegu seisma ja ikka libised teepeenrani. Iga päev, mitmeid kordi päevas!
See ei puuduta üldse elektriautosid, vaid kõiki tavakasutuse jaoks mõeldud autosid, mis on just maapiirkonna tavakasutuse jaoks liiga rasked. Selle sama (seest vaid Octavia suuruse!) Polestariga sõitsin sõidustiili poolest täpselt nagu enne Chevy Expressiga. Sellistega toimubki normaalse sõitmise asemel pidev peaaegu seisma jäämiseni pidurdus ja siis jälle kiirendus, et uuesti pidurdama hakata järgmise kurvi pärast. Need, kes neist kurvidest otse panevad, on samuti suured-rasked sõiduautod-maasturid "sellepärast et füüsika". Suured Eesti piirkonnad otsivad omale seetõttu mahukaid ja kergemapoolseid autosid (Passateid;), sest selle "füüsikaga" sõitmise ajal mittetegelemine kuulub parema elukvaliteedi juurde ja ka kerged särtsuautod on turul täiesti olemas. Aga pole neid "särtsupassateid" (kerged, mahukad ja kilohinnaga).
no aga seda on siin ju ammu jahutud, et pilt muutub, kui auto soetushind ja jääkmaksumus võetakse arvesse.
nüüd omaette küsimus on, kuidas pilt muutub, kui inimene ei vaheta autot 10 aastat
VÕI
kui inimest väga ei huvita, palju see auto maksis - eriti, kui räägime väikeautodest, siis leidub ka neid, kelle jaoks ei ole vahet, kas auto maksab 20 või 40 k EUR.
See on päris lihtne valem tegelikult, millega "tasuvust" arvutatakse :-) Ja see tulemus on igal kasutajal individuaalne. Sõidad natuke kaugemale/kauem ja saad kohe hoopis teised numbrid.
Sama asi teises äärmuses - sõidad liiga palju, siis jälle on elektrikas vale valik (sest pead ostma suure akuga sõiduki ja sõitmise kõrvalt ei jää aega odavaks laadimiseks).
###Kõige tugevam kasv jätkub traditsiooniliselt elektriautodele suunatud riikides nagu Holland ja Taani/.../Elektriautode sektori ettevõtted usuvad, et tegemist ei ole ajutise trendiga. Briti elektriautode müüja Octopusi tegevjuhi Gurjeet Grewali sõnul kasvas ettevõtte uute autode müük aprillis 95 protsenti ning kasutatud elektriautode müük koguni 160 protsenti võrreldes eelmise aastaga. ###
Juhuelektri ajastul pole kindlasti kõige odavam olla esimeste hulgas, kes selles võrgu koormuste uue jaotuse eksperimendis osalevad, Eestil on siin hea võimalus õppida teiste vigadest ja õnnestumistest. Seda saab teha ka tegutsedes, mitte teiste tegutsemist jälgides lihtsalt taskupiljardit mängides.
Kui see vastab tõele, et tegu pole ajutise trendiga, tekib väike lootus, et uue särtsuauto ostmine polegi ehk varsti enam majanduslik häving ajuvabalt suure hinnalanguse tõttu. See on väike probleem neile, kelle jaoks on hinnalangus mitteoluline (ostetakse hoopis mugavuse vm omaduste tõttu või on hinnalanguse risk maandatud muude suurte toetustega nende riigis). See võib teha särtsuka atraktiivseks ka paljude selliste inimeste jaoks, kellele sobiks juba ammu omaduste poolest, kellel on võimalik osta uusi asju panga abiga ja kes on jätnud selle otsuse seni tegemata lihtsalt "exceli" tõttu.
Tänane ERR.ee uudis kirjeldab muresid eurovolinike vaatenurgast, kus nad on harjunud 440 km sõitma oma "liikuvates kontorites" tagaistmel kuid nüüd elektrilisena vajavad Luxembourgis poole tunnist peatust laadimiseks. Ma loodan, et nende autojuhtidele on see mõnus peatus puhkuseks kuid ilmselt läheb neil seal ka töö-puhkeaeg paigast. Sõidaks nad siis rongiga- ka ei meeldi, kuna vaja teha tundlike kõnesid. No vot sellised mured.
Täna oli maanteel selline huvitav olukord, et jõudsin järgi ühele "4-auto kolonnile", mis sõitis kriipsupealt max lubatud kiirusega (GPS-i järgi) ja võtsin ka end siis sappa soliidse pikivahega. Sain niimoodi sõita kümmekond km ja esimene auto aeglustas täpselt 1km/h jagu. Kuna olin autoga, mille püsikas samuti täpselt 1km/h kiirust lubab reguleerida, jätkasin sõitu. Siis 4-5km edasi ja jälle kukkus kiirus 1km/h võrra. "Kolonnis" liikujatel sai sellest kõrini ja nii jõudsin lõpuks ise selle kolonni "vedurini", milleks osutus Citroeni elektri-Jumper (100% elekter või mingi sarnane kleeps oli autol). Sama nali jätkus, et iga 2-3km tagant kukkus kiirus jälle täpselt 1km/h võrra ja mul tekkis juba sportlik huvi... mis sai otsa siis, kui kiirus oli niiviisi pügala kaupa juba 25 alla lubatu langetatud ja suurem hulk rekkaid meile järgi jõudis.
Kuna sõit toimus kohas, kus laadimisvõimalusi (ja tõenäoliselt ka kaubikujuhi huvi lisalaadimise vastu;) eriti polnud, on vast kõigile arusaadav, mis oli sellise suure tuule-vihmaga elektrikaubikujuhi kiiruse alandamise põhjus. Mul tekkisid küsimused:
1. Kuna kehvade teeoludega langeb lennukaugus prognoositust kiiremini, kas seda kiiruse kukutamist 1-haaval tegi juht tõesti ise manuaalselt või teeb seda auto enda navisüsteem nii, et määran sihtpunkti ja kui õige kiirusega enam kohale ei jõuaks, oskab tark auto ise kiirust alandada nii palju, et teele ei jääks? Eeldan, et vastus on jah, aga oskab keegi sellise lennukaugust arvestava navi tööd äkki täpsemalt kirjeldada?
2. Kuna ilm läks üha hullemaks, siis kuidas selline sõit lõpeb... enne sihtpunkti jõudmist liigub kaubik maanteel lõpuks viimased kilomeetrid 20km/h? :))
Ei ole Citroeni hingeeluga tuttav, aga küllap oli roolis mõni Elektriautod Eestis Facebooki rühma aktiivne hull, kes hambad risti oma elektriauto kultust põhjendab. Ilmselt testis lennukaugust ja sai mingi müstilise numbri mida varsti facebookis ja geeniuse lehtedel jagab.
Elektriautoga saab normaalselt ka sõita tegelikult. Kui aktsepteerid, et tegu pole null kuluga sõidukiga. Ja ei tapa auto akut, tehes 0-100% teste.
Mul on elektriauto, ma sõidan sellega täpselt samamoodi nagu enne bensiinikaga. Ainult käiguvahetuse õrna jõnksu pole tunda, muu on sõidus sama.
Aga teiselt on viimasel ajal teedele siginenud bensiinikate juhid, kes sõidavad lubatust 10-20 vähem, ei kiirenda fooride vahel ega ka foori taga, säästes kütust ja sittudes teiste aega. Hinge ajab samamoodi täis.
Paari aasta pärast on käes aeg, kus tasub ära, kui hinda just kõrgeks ei aeta. Akustehnoloogia hakkas lõpuks ometigi järgi jõudma ja masstootmine pihta. Sellega seoses aga saab sellest liitiumijamast lahti õnneks, loodus vähem reostatud akude pärast, vask ja neodüüm jäävad, rehvikulu ka. Loodetavasti liigenditega liigutakse ka mõistlikku tee peale tagasi mitte nagu Tesla siin üritas oma asja teha ja sellega on kõik mudelid peale 3’e täielikuks rämpsuks saanud. Mersu alusvanker S’l on/oli ikkagi parem idee. S üldse oli parem, sest oli tehnilise personali poolt tehtud ehk modulaarne enamasti erinevalt uuematest mudelitest, mis tehti võimalikult mitteparandatavaks ja võimalikult suure Vendor-locking ideega.
