"Juhul kui elektrirekkad ja elektriekskavaatorid juba välja mõeldud oleks. Elektrirongid küll juba on..."

Elektriekskavaatorid on juba 1960-ndatest (võib-olla varemgi) kaevandamisel kasutuses. Enamus, kui mitte kõik hiigelelukad töötavad elektriga.

Jah, ma tean, et ka need meie karjääride suurimad ekskavaatorid on elektri peal, (keskpinge(?)kaabel toiteks taga) , nagu ka elektrivedurid on ammu olemas (ainult kontaktliin Tapalt vist kaugemale ei lähe). Pidasin siin silmas neid tavalisi, ehituses ja maaparanduses ringivuravaid... Ehk siis asi on ikka selle elektri tee peale lihtsas kaasapakkimises peamiselt.
Suures plaanis on ju peamiselt Saatanast ikka selle C põletamine

Mis vesinikku puutub, siis mõni teadja võiks lühidalt kirjeldada tänast tehnoloogilist situatsiooni. Milline on hind ja protsessi energeetiline kasutegur?
Kaasa arvatud - kust seda (NB! eeskätt CO2 vaba !) vesinikku loodetakse saada ?

#Kaasa arvatud - kust seda (NB! eeskätt CO2 vaba !) vesinikku loodetakse saada?

Tuul, Päike, lained. Ma usun, et neist viimaste potentsiaal on üks suurimaid, mida pole veel eriti hakatudki ära kasutama. Kuna need pole stabiilselt voolu pakkuvad energiaallikad, peaks saama ülejäägid lihtsalt ära elektrolüüsida, veepuudust ju pole:)

Teemast mööda, et kui ma neljanda klassi tatt olin, kellel mõistus veel lapse oma, aga teadmiste järgi janu nii suur, laenutasin kooli raamatukogust kohe suuremate klasside keemia-füüsika õpikud ja lugesin läbi. Esimene kodune katse oli just vesiniku tegemine elektrolüüsi teel. Ainult kiirelt proovisin, aga pärast seda, kui tikku olin tõmmanud, tänasin vaid taevast, et akendel riivid koitanud raamide küljes järele andsid, mitte klaasid:)) Nende sekunditega saadud vesiniku hulgaga oleks vast saanud ka auto juba kohalt liikuma. Aga selle katseni kunagi ei jõudnud, et elektrolüüsida geneka voolu pealt otse autos ja siis selle vesinikuga sõita proovida või vähemalt natuke lisapauku bensiinimootorile juurde anda. Googeldades ja youtubest leiab üksjagu infot, et seda on tehtud ja mingil moel isegi toimib, kuid neid videosid ja kodulehti korjatakse pidevalt maha. Ei teagi, kas on selle taga mõni vandenõuteooria või on kõigile ohutum, et inimesed vesinikuga kodus ei mängiks, aga ma ei imestaks, kui see oleks üks võimalikest tulevikuautode tehnoloogiatest. Kas just vesinikuauto, aga vesinikhübriid võiks olla üsnagi reaalne.

to manitseja

kinnistes kaevandustes on( kui mitte kõik, siis) enamus seadmeid elektri pealt. Põhjus ei ole isegi mitte energiatarbes, vaid piiratud liikumisavajaduses ja heitgaasides.
Eesti rongiliiklus on kehva elektrivõrgu ja suhteliselt olematu liikluse tõttu suhteliselt iidne (elektrirongid lähevad ida suunal aegviitu, läänesuunal diisleid ei kasutatagi).


ja vesiniku osas- nagu Sa ise välja tõid: vesiniku tootmine on räigelt ebaefektiivne (ca 25-50% energiast läheb kaotsi). Ainus põhjus, miks vesinik üldse veel teemaks on peitub salvestamises ja transpordis.

elektrit ei ole võimalik sellise kuluga suvalisel ajal suvalisse kohta transportida ning veel olulisem-> taastuvenergia kasutusaeg on piiratud (st kui tarbija tahab suvalisel ajahetkel tarbida nii palju elektrit, kui vaja on, siis ebaefektiivne elektrolüüsi protsess on ikka parem, kui mitte midagi :D )

Maapeealsed "sammuvad" ekskavaatorid on ka el.mootoritega. Mõnel neid kokku 20+.

Siiani on >=50% elektrolüüsi kasutegur ehk vaid mõnes laboris saadud.
Suurte soojus- ja tuumajaamade probla on inerts - võimsust ei saa kiirelt muuta ja vähema koormusega tundidel pole elektrit kuhugi panna. Elektrolüüsiga saaks vähemalt osagi sellest energiast ära kasutada. Siiani on põhilised salvestuskohad olnud hüdroelektrijaamad, aga neist jääb puudu. Väljaspool suurveeaega töötavad Norra hüdroel.jaamad enamasti vaid tipptundidel, kui elekter on kõige kallim. Muudel tundidel tarbivad Norrakad Nordpooli kaudu teiste (sh. meie) räpast energiat.

Eile nägin Kristiine keskuses Wolti kullerit selle Mitsubishi munaga. Ühest otsast rumalus, teisest päris mõistlik.

suht kasumlik salvestusvõimalus ju pumphüdroelektrijaam...
https://en.wikipedia.org/wiki/Vianden_Pumped_Storage_Plant

prantsuskeelsel wikilehel on ka kasutegur ära toodud - 74 %
läheb äkki tänaste akude kanti ?


Aga siit järeldub, et kasutada tuleks selliseid, kus vett üles tagasi pumbata pole vaja ...

Audi e-tron paisati müügile:
https://www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron/su
mmary.html#layer=/de/brand/de/neuwagen/tron/audi-e-tron.summ
ary_layer_techdata.html
Venitades saab akutäiega Tallinn-Tartu-Tallinn, käru max.kaal 1800kg, nelivedu kaheastmelise planetaarülekandega.

Sihuke uuring siis tehtud levinud särtsukate ja üsnagi kergete miinuskraadidega: https://www.accelerista.com/soiduauto/elektriauto/elektriaut
o-aku-talvel/

See tsiteeritud uuring on küll tehtud ja infot sealt saab, aga nii tegijad kui tõlkijad on üsna võõrad selle teemaga ja ajavad päris palju pada. Kõik algab pealkirjaga:"...langeb aku võimsus...". noo. Tegelikult aku võimsus praktiliselt ei lange nii lahja külmaga. Küll aga kättesaadav akumaht. Võimsus kaob Leafil alla -15 puhul umbes. Aga kuna soojendus on olemas, siis sellist tempi ei saavutatagi kunagi. Muidugi ei lange aku "maht" ka 40%, vaid pigem 5-10%. Ülejäänud on ikkagi küttesüsteemidele kuluv energia. Kas siis salong või aku.

# Muidugi ei lange aku "maht" ka 40%, vaid pigem 5-10%. Ülejäänud on ikkagi
# küttesüsteemidele kuluv energia. Kas siis salong või aku.

Selline "valesti tõlkimine" võib olla ka täiesti taotluslik, sest keelelisest või füüsikalisest korrektsusest palju olulisem on see, et asjast mitte midagi aru saav särtsuauto huviline mõistaks, et kui ta tahab "normaalselt" talvel sõita, on tema tegelik sõiduulatus ikkagi OLULISELT väiksem. Autoomaniku jaoks ei ole sisuliselt vahet, kas langeb aku maht või väheneb läbisõit salongi soojenduse või hoopis lumepudrus veeretakistuse ületamise tõttu. Niisamuti võib tõusta kulu ka "hallmetallikdiisli" omanikul mitmekordseks, aga see pole praktikas väga oluline, kuna eeldatav läbisõit jääb ka kõige mustema stsenaarium korral suuremaks kui neil särtsukatel üldse kunagi ideaaltingimustes oli ning isegi webastoga ei lõpe ummikus abi ootamine 6-7h möödumisel, vaid sellest paagitäiesti jagub ikka paljupalju kauemaks.

Huvitav oleks olnud lugeda, mis nende autodega siis juhtub, kui õhutemperatuur -30-st madalamaks kipub kukkuma, sest eeldatavasti võib siis ka sõitude etteplaneerimise logistika juba tõsiseks väljakutseks osutuda... eriti Mievite ja vanade Leafide puhul:) Ei tahaks uskuda, et selliseid (vähempõhjalikke) teste nende autodega kunagi tehtud pole, aga lugeda tahaks siiski võimalikult erapooletut testi. Mitte seda, kuidas mõni Kuusamos elav Pekka foorumis oma probleemidest kirjutab (sest inimesed kirjutavadki pigem probleemidest, sest kui kõik on hästi, ei tulda foorumissegi).

kärss aga palun aus video https://www.youtube.com/watch?v=jhxOW0CXNXE

Kas mitte sõiduulates ei kahanenud kiiremini kui läbitav distants?

Oleks mõistlik ära lõpetada linnaelektrikate toomise pikkadele maanteedele,
eriti 10a vanused kõige odavamad mudelid. Rolleritega ju ei sõideta -30*C välistemperatuuriga. Moodsad elektrikad sobivad iga ilmaga sõitmiseks.

Siberi kandis on piisavalt neid katseid tehtud, mitte midagi huvitavat ei juhtu. "käivitus"muresid ei ole, nagu on bensiinidel ja diislitel.
Need autod, mis on tehtud külmas kliimas kasutamiseks, soojendavaid akusid, et nende temperatuur ei langeks alla minimaalse aktsepteeritava. Webastoga saab sõiduulatuse suvistele numbri kanti tuua, seetõttu need, kes elavad püsivalt ekstreemses kliimas, valmistavad auto vastavalt ette.
Kusjuures helitehnika paigaldamisega märkasin, et pigimattide paigaldamisega läks mingil määral paremaks ka soojapidavus ustel. Lühikeste otste puhul vahet pole, aga pikemate sõitudega kogunenud soojus püsib veidi paremini, pealegi uksepolstrid jäävad soojemaks. Plaanin suvel veel mõned kriitilised kohad ära katta, põhieesmärk ikkagi rehvimüra vähendada. Valisin komposiitmatid, mis on pealt veel ka vahuga kaetud - nendel on kindlalt soojapidavustegur parem kui tavalisel pigil.

Tesla ei ole ega tõenäoliselt ka saa kunagi rahvaautoks. Aga mingi suuna annab kätte, kuhu poole maailm liigub.

See -30 ja rollerid: Eestis ei kannata talvel rattagagi sõita, kuna kõnniteede ehitamisel pole sellele mõeldud ja talvine hooldus praktiliselt puudub (soolapudru ei sobi ühelegi ratasliikurile hästi). Ma elasin 7a kohas, kus tollal (külmemad talved kui praegu) oli iga talv paar nädalat -40 ümber ja -30 juures ikka päris pikalt. Üllatus-üllatus, aga vanakooli särtsukaga sai sõita ka siis neil kõige külmematel nädalatel ja millegipärast käivitusid ka kõik diislid-bensukad ka ilma ette soojendamata. Lihtsalt see kõik oli ette teada, talv ei tulnud kunagi ootamatult ja tänu sellele hooldati igasugust tehnikat rohkem kui meil kombeks. Särtsuka sõiduulatusest ma ei räägigi, aga linnas lähimad käigud sai ikka ära teha, pikkadel tõusudel sai mõnikord nalja, kuna need tõusud on seal teinekord tõesti vääääga pikad:). Jalgrattaga sõit jäi seevastu katki umbes -35 juures, sest käiguvahetajad ei tahtnud siis enam hästi töötada, linnavahel nägi iga päev ikka päris mitmeid rollereid ja tsikleid ka siis, kui koolide lähedusse ei sattunud, see on lihtsalt elustiil. Eks mul oma lapsedki vaatasid suu lahti mõned nädalad tagasi seal külas käies neid -30-ga sõitvaid rollereid ja nüüd nõuavad kodus ka:) Jutu mõte rohkem selles, et pole ka meil haruldane, et mõnel aastal paar nädalat järjest 20-30 külmakraadi vahel püsib. Fossiilipõletaja peab siis majas olema mitte ainult pikemate otste jaoks, vaid ka linnasõitudeks, kui särtsukas on ostetud "liiga täpselt" ainult suvist läbisõitu arvestades. Igaks juhuks 2x rohkem kui vaja ju kah siin ei soovitata. Samas just neil päevil (nädalail) ei saa jääda lootma ka kiirlaadijate peale...

Räägi uksepolstritest: mis on Leafi probleem, liiga hästi ventileeritud uksed? Kas pigimatistamine äkki kriitiliselt seda ventilatsiooni ei vähenda (kondents)? Paljudel vanadel autodel tõmmatakse riide või kunstnahaga üle armatuur ja uksepolstrid, lõpptulemus on pea alati ilusam originaalist, kas niimoodi ei saaks uksi soojemaks just salongipoolelt?

Võtame Eesti suurima linna Tallinna ja sõidame selle põiki igatepidi läbi. Saame 20km. Sellise linna vahemaa sõidab ka kõige kehvem elektrikas, mis on 10a vana, läbi. Edasi tagasi, ilma vahetankimisteta. Kui "täpselt" peab elektrikaid ostma - aru ma ei saa. Hetkel poodi minnes saab 250km-se elektrika. See läbib -30 kraadi puhul 150km või kütab salongi lumevangi jäädes (sama temperatuuriga) 20-25 tundi.

Kõikide autode ukse sisud on ventileeritud drenaažiavadega ukse alumises otsas. "Teenindusavad" sisemisel plekil saab kinni katta. Sel juhul ukse sisu läheb välistemperatuurile lähemale ja uksesisu sisepleki ja polstri vahel läheb salongitemperatuurile lähemale. mõlemad pooled on vägagi õhuliikuvad. Autosalongi ventileeritakse kliimaseadmega. Väljalaskeavad on pagassi tagumises otsas stange taga.
Veel suurema soojustuse saamiseks võib katta uksepolstrid seest villa või liimitava vildiga ning sama teha autokatusega laepolstri taga.

Muudetud 12.02.19 22:58

# Kui "täpselt" peab elektrikaid ostma - aru ma ei saa.

Sa ise vastasid sellele küsimusele kunagi nii, et 50km läbisõidust Sulle ei piisaks ja kiitsid väga oma vana Leafi, mis pakub mõnikümmend km rohkem. Ma ütleks küll, et see on üsnagi täpselt ostetud.

Sellele küsimusele ei oska vastata, miks kõikidel inimestel ei ole võimalik osta poest uusi luksumisauto hinnaga väikesi elektriautosid. Aga samas on ka neid, kellel on neid niiväga vaja, et isegi kui omal piisavalt raha ei ole, on valmis oma vähesestki veel osa panga kasumi kasvatamisse panustama, et ikkagi see särtsuauto kätte saada.

88-nda aasta jüripäeval hakkasin Tartust Tallinna poole sõitma. Lada 2011-ga . Tuiskas, teid lükati lahti aga Adaveres kogu liiklus seisis. Läbi läksid ainult 08-d (esivedu) ja Nivad. Istusime ummikus ja salongisoojendus töötas. Ja mina keerasin sellepärast Tartusse tagasi, et mul oleks lihtsalt bensiin otsa saanud ja tollal tee pealt seda kuskilt juurde võtta poleks lootust olnud....Nii, et ka bensiiniauto sõiduulatusest ei piisanud tookord Tartust Tallinna sõiduks...
Teine kord kus bensiiniautoga hädas olin, oli see suur torm, mil Väike-Maarja kirikutorni välk puruks lõi - miski 7 ? aastat tagasi. Paak oli jälle tühjapoolne, ja Palamuselt Piibe maanteed pidi Tallinna sõites ei saanud benssu võtta, sest üheski bensukas polnud elektrit... õnneks jõudsin aurude peal maakoju ja valasin muruniidukile mõeldud kanistri autosse...

Igas metsatalus ja asustatud punktis on täna siiski tavaline pistikupesa; kust häda korral saab pisut laadida, kasvõi aeglaselt... tulevikus on seal aga pea alati ka väike aku, kuhu elanik on elektrit varuks kogunud...et saad vähemalt

Täiesti offtopic, aga vaevalt et sa Lada 2011-ga sõitsid. Pigem ikka 2101 või selle modifikatsiooni 21011-ga. :-)

Aga asjast - erandolukordi on alati ja nende jaoks on eriotstarbelised sõidukid. Ükski autotootja ei mõtle autot massturule tootes selliste olukordade peale, et keegi sõidab täpselt bensiinijaamani ning kui seal juhuslikult kord kümnendis on mingi jama, siis jääb tee peale. See on ikka kasutaja lohakus või erandjuhtum ning kumbki neist maailma mõistes arenguid ei suuna.

Niisama nokin, aga Põltsus oli tankla olemas. Iseasi, kas sel kellaajal ka lahti, kui häda käes juhtus olema, aga ma sõitsin mõni aasta hiljem 01-ga Tartu otsa juba iganädalaselt ja viimast korda eelmisel aastal (tegelikult 013-ga, sama tehnika, aga 011 kere) ja 90ndate algul tegin ülikooli kõrvalt "oma äri" ning vedasin 01-ga iga ilmaga kaupa laiali terves Lõuna-Eesti piirkonnas. Kuid 10L kanister oli alati pagassis igaks juhuks kaasas. Vanakooli elektriautole võid kah lisaakud kaasa võtta, aga Mievile/Leafile enam ei võta. Ega täna ei saa ka ökodiisliga Tallinnast Tartusse sõidetud, kui alustada sõitmist tühja paagiga...

Miks üldse nokin? Sellepärast, et minu arvates on täiesti ok osta 70km lennukaugusega auto selleks, et käia 20km kaugusel tööl. Aga ei ole normaalne osta selleks, et käia tööl 60km kaugusel. Sama loogika pädeb igasuguse kütuseliigi puhul. Ja Arnis ei lubanud laadijat kaasa võtta, kuigi nagu ei saa elektrikatkestuse puhul tanklas tankida, ei saa siis ka laadida (ega saa kasutada ka muruniiduki jaoks varutud elektrit, küll aga bensiini, diisliomanike jaoks kasutu teadmine:). Küsimus on vaid selles, mitme km jagu energiat veel paagis/akus alles on.

Ma julgeks spekuleerida, et nende 400km lennukaugusega särtsuautode omanikud panevad oma autod tavaliselt laadima üsnagi samade järelejäänud kilomeetrite juures nagu enamus fossiilikate omanikudki. Kui pikki sõite ei tee, perega kaugemal suusatamas ei käi jne, siis jääbki ainsaks kitsaskohaks veel hind (hinna ja auto funktsionaalsuse omavaheline suhe). Aga küll seegi varsti ärakorrigeeritakse ja praegu ei paista, et särtsukate märgatava odavnemise arvelt:)

sry..jah näpukas. 21011 oli :)

Ajad on muutunud... see oli just see aeg kui bensiini bensukas lihtsalt ei olnud ja rehve müüdi 1 tk aastas teh.passi alusel. Või umbes nii. Igal mehel pidi olema omal kaasas kanister , ventilaatoririhm ja üht-teist veel.
Praegu ei panda autole enam õiget varurataski kaasa, vaid saad 24/7 toimiva autoabi teenuse garantiiajal üle Euroopa. Ehk siis kui miskit juhtub, veetakse sind ükskõik kust metsast välja...

Tesla juba roostetab: https://youtu.be/hDD6b4g8Hfs

https://www.express.co.uk/life-style/cars/1087860/Electric-c
ar-battery-breakthrough-flow-recharge-seconds/amp

Minu jaoks, kui asi pole patendeeritud, on tegu libauudisega. Kui asi on patendeeritud, leiab patendi kirjeldusest kõige objektiivsema teabe.

akutehnoloogia ise on patenteeritud : https://patents.google.com/patent/US20180375109A1/en

idee ise on muidugi huvitav ja intrigeeriv ning päevakohane aga ... kõlab veidi ebapraktilisena

Miks ebapraktilisena? See täidab ju eesmärki, et vähem kaevandusi, et saab kasutada rohelist energiat või vähemalt sumpsitoru ei asu mitte kasside, vaid kajakate nina kõrgusel. Ebamugavusi, mida selle nimel autoomanikul taluda tuleb, on siiski suurusjärgu võrra vähem neist enamikuga võrreldes, kes täna särtsuautodega ringi sõidavad ja neid ebamugavusi eitavad:) See on igal juhul parem praegusest, tooks juurde kasutajaid ja loodetavasti märgatavalt allapoole ka särtsuautode hindasid.

Ei saa midagi parata, et seda lugedes tuli silme ette kohe hiljutine "läbimurre" meditsiinis, miljardibisnis, millesse kõik uskusid ja mis osutus lihtlabaseks pettuseks. Loodetavasti need paralleelid on täiesti juhuslikud.
https://www.independent.co.uk/news/world/americas/theranos-f
ounder-elizabeth-holmes-us-fraud-charges-latest-a8401906.htm
l

Arvamuse eelduseks on, et kiirlaadija annab 30 minutiga sama palju lennuulatust, kui 10 minutiga elektrolüüdi vahetus NING erinevalt kiirlaadija kasutamisest või fossiilkütuse tankimisest ei saa keskmine koduperenaine sellega hakkama (vähemalt ma ei suuda välja mõelda lahendust,millega elektrolüüdi vahetust oleks võimalik korraldada riskivabalt iseteeninduspunktides ilma märgatava ajakuluta).

Kindlasti ei ole see akutehnoloogia odavam ning ei tee ka autosid odavamaks. Küll aga raskemaks...

Aga kes teab - niikaua kui laadimispunktide tehnoloogia kirjeldust ei ole on tegemist puhtalt spekulatsioonidega niikuinii :)

arnis loomulikult seletab, kuidas tal ei tee midagi elektriautole, aga uuring ütleb midagi muud, mida mina ka enne juba teadsin, aga väike tõend ka arnisele, et aja palun vähem jama.

https://www.accelerista.com/soiduauto/elektriauto/elektriaut
o-aku-talvel/

Ameeriklaste läbi viidud uuringu tulemuste kohaselt langeb elektriauto aku võimsus keskmiselt 40% juba -6,6°C õhutemperatuuri juures. See ei ole mingi korralik pakane vaid tavaline talvekülm, mida Eestis esineb kõigil talvedel.

See uuring tõestab ka väga ehedalt seda, miks pidi telesaade, kes mitu aastat tagasi sõitis Nissan Leafiga Tallinnast Tartusse ja tagasi, laadima autot, minu mäletamist mööda 6 korda ja vahepeal sõitis väga aeglaselt kose poole, kuna aku tase oli madal.
Tol hetkel oli külma vahepeal -16 ja lõpuks vist rohkemgi.
Aega läks ka kõvasti.

marita57, piisab sellest, kui sõidad elektriautoga Tartust Tallinnasse ja seda veel talvel külmaga ning sa arvestad, et saad laadida Põltsamaal.
Seal, aga on elekter sel hetkel ära ja laadida ei saa, kuid niipalju elektrit ei ole, et sõita Mäekülla laadima ja ongi korras, jama majas.
Telesaates oligi selline teema, Mäekülas laadida ei saanud, kuidagi vedas Kosele välja, aga lõpuks sõitis alla 70 km/h, kuna aku ei jõudnud enam vedada ja jõudis Kosele vaevu kohale.
Kui elektriauto on niigi 200-400km sõiduraadiusega on üsna raske talle jätta 200km sõiduvaru, nagu bensuautol piisab selleks 12-14L bensiinist, mis on tavaliselt ikka paagis alles.
Kui bensukat Põltsamaal tankida ei saa, siis tangid Imaveres, sinna veab ikka välja, nagu ka Mäoni.

Kuigi, kui hakata mõtlema sellele, et ma pean Tallinnast Tartus käimiseks oma elektriautot talvel külmaga ekstra laadima hakkama, siis ei ole mitte mingit isu seda osta.

Muudetud 19.02.19 17:46

ts, kui euroopas on paljudes tanklates abimees, kes aitab tankimisel ja teeb muudki, saab ju sama skeemi elektrolüüdi vahetusel kasutada. Pealekauba saaks suuremate valudeta ära kasutada senise tanklate infra pealekauba.

Kahjuks on innovatsiooni alal palju petiseid, kes on ainult teiste raha kulul mõnusast äraelamisest unistavad. Sarnaseid "läbimurdvaid" tehnikaid on viimastel aastatel ju palju presenteeritud. Tulemusena ehitatakse eu-s müüdavaid elektrikaid siiski vaid kalli akutehnoloogia toel.

Ukraina poisid ei väsi üllatamast.
Panid uue leefi tehnika vanasse nahka ja toimib.
https://www.youtube.com/watch?v=XjDkFfUpamo

Elektrolüüdivahetus teeks akud veel kallimaks ja keerukamaks. Praegustes LiIon akudes on pigem geel kui vedel elekrolüüt ja seda ennekõike ohutuse mõttes.

To A!

Tanklate kasutatav infra on selle juures vaid katus ja kohvik.

Võib olla õnnestuks värsket elektrolüüti hoiustada ka bensiinitünnis ja kasutatud elektrolüütide koguda diislimahutisse.

Aga põhiküsimus on siiski kiiruses - kui tankimine võtab aega 10 -15 min, siis on sellel lahendusel ainult miinused . Kiiremaks saab tankimise vaid juhul, kui suudetakse mõelda välja lahendus, mis suudaks turvaliselt vedeliku välja vahetada ühe operatsiooni käigus.

See, kas inimesed on nõus iga tankimise eest maksma 15 min 1 inimese tööjõukulu + muud kulud on juba järgmine küsimus :)

Kiirustage, sm. unetud, kiirustage:
https://www.accelerista.com/soiduauto/elektriauto/elektriaut
ode-toetusmeede/

Aga miks peab see kõik meie endi taskust tulema?!

Enne hurraa hüüdmist soovitan loo lõpuni lugeda. Esiteks tuleb see meie ühistest taskutest, teiseks jõuab ülivähesteni ja kolmandaks ei muuda suures plaanis mitte midagi.

Loomulikult tuleb riigieelarvest nagu "tasuta" ühistransportki. Me kõik maksame ühiselt puhtama elukeskkonna ja naftafirmadele ära panemise eest.

Hea, kui toetus poleks liiga suur, muidu vaid kiiremad saavad.

Elektriautode pealesundimisel on veel 1 pluss: See aitab majanduskriisi ära hoida.

Ma ise kahtlen, kas see pakkumine "elektriautod firmasõidukiteks" elujõuline on, kui siis ainult igasugustele riigiettevõtetele ja KOV-ile ja mõnedele "kiireltuppi" ettevõttele - oleks ju tore müüa puust lipse ja kelli jms. loodussõbralikku "loodussõbralikust" elektrisõidukist.
Eraettevõtja oskab (oma)raha lugeda. Berlinksi asemel töömehele ei sobi, sest töö tegemise ajal peab laadijat otsimas käima :-) ja vabandus "ei jõudnud objektile, sest aku sai tühjaks" oleks liiga lihtsalt leitav :-)
Lisaks on äärmiselt kahtlane, kas väikefirma juht, kes täna liisib "ärisõitudeks" endale "5.BMW", hakkab seda "leafiks" vahetama - mis küll naabrid niiviisi mõtlevad :-)

"1,2 mln sisse mahub selliseid autosid… 32. Kui toetus kataks 50% auto hinnast, saaks osta mõni üle 60 uue elektriauto. On päris kindel, et selle koguse nimel ministeerium ja asjaomased oma aega ei kulutanud."

Jah, keskkonnaministeeriumi ei juhi lollid inimesed. Esiteks on naiivne loota 50% toetust, see määr tuleb tõenäoliselt väiksem. Teiseks saavad näpud rasvaseks tõepoolest väga vähesed nagu Elektritakso ja Tesla rentijad. Ja teie võite pärast nende silikooniga kokku lapitud autod ära osta :)

MINEVIK

Pidin juhiload tegema maksa
Ostan auto maksa
Ehita garaaž maksa
Remont maksa
Ja varguse pärast muretse ka veel
Et punktist a punkti b saada kuram peab mul terve tööstuskompleks olema

TULEVIK

Võtan taskust nuti lähen netti käivitan äppi ise olen seejuures happy et ei ole mingit lubade garaaži remondi jama. Auto tuleb teen sõidu ajavõidu õnnes kõigun. Peale selle on asi saasta müra ja juhivaba.

OLEVIK

Võtan taskust nuti lähen netti käivitan äppi ise olen seejuures happy et ei ole mingit lubade garaaži remondi jama. Auto tuleb teen sõidu ajavõidu õnnes kõigun. Auto nimi on takso.

Eile nägin Tln-Tartu maanteel Nissani e-tarbeautot.
Tiksus teine 75-80kmh, ilmselt tahtis kuhugile jõuda..

Tulevik?

inimestele autoveo teenust pakkuvad autod , olgu nad siis juhiga või isejuhtivad, hoiavad küll kokku parkimiskohti kuid suurendavad tänavate liikluskoormust, sest lisaks asja pärast sõitvatele autodele on seal ka uue kliendi juurde sõitvad tühjad autod... seega ummikud kasvavad veelgi...

Olles ise Nissani e-tarbeautoga sõitnud, võin rahuliku südamega kinnitada, et Tallinnast Tartusse ilma vahepeal laadimata sellega tõepoolest välja ei vea. Sõida või 70-ga ja keera salongitemperatuur 16 kraadi peale (madalamaks ei lähe). See auto ongi nišikas ka elektriautode seas - lihtsalt selleks, et näidata, et midagi sellist on olemas. Praktiline väärtus on üsna nullilähedane, taha kuuti ei mahu isegi 1,95-meetrine riiul sisse ja läbisõit ühe laadimisega väike.

Volkswagenil on e-Crafter ka mudelivalikus - lihtsalt selleks, et peab olema. Mis siis, et ostjate arv on üliväike.

Aga see ei ole tulevik, vaid minevik. Olevik on Hyundai Kona Electric. Sellega sõidad Tallinnast Tartusse valge inimesena iga ilmaga, salong on soe ja lisaks kimad kõigist mööda, sest väike ja raske auto püsib tuule ja tuisuga teel nagu valatud. Ainus probleem on rehvid - need käivad asfaldil ringi igal kiirusel kiirendades, sest seda kohe saadaolevat meeletut pöördemomenti ei suudeta kuidagi vaid kahe ratta abil täielikult maha panna.

No siis on koeralastel oma asja efektiivistamisel piisavalt arenguruumi, kui ratas kogu aeg ringi käib. See ei peaks ju sedasi olema tegelikult. Ennast üllatas Kona puhul ebameeldivalt see, et ta nii kuradi pisike on. Pildi pealt vaadates ja ülevaadetest jäi kuidagi mulje, et vähemalt tucsoni/sportage suurune pill. Päriselus tundus ehk fiat500-st suti suurem. Väljast vaadates suhteliselt sümpaatne, kuid seest on tundmatuks jääda sooviv, ilmselt kuskilt kolikambrist väljaotsitud disainer kuidagi eriti õnnetu asja kokku plärtsinud. Ionic paistab selle kõrval ikka hoopis tore pruut, kuigi tissid on kahjuks kõvasti väiksemad. See ongi vähekasutatud masinatest hetke favoriit. Ja tänu Kärsa propagandale on teisene valik V60PHEV :) Elektriliseks asjaajamiseks äärelinna tingimustes vähemalt mulle sobiks. Elame-näeme.

# Ja tänu Kärsa propagandale on teisene valik V60PHEV

Tänu Kärsa propagandale olen isegi selle auto vastu huvi tundma hakanud. Ei, mitte endale ostmiseks, lihtsalt sportlikust huvist. Olen rääkinud endast targematega, kuid õhku on jäänud kaks küsimust. Kas keegi teab vastuseid?

1) Kas siinmainitud Volvo hübriidiga on võimalik sõita normalses sõidurežiimis ka ainult elektriga need 50 km nagu tootja kunagi lubas? Mõtlen selle all, et kiirendades ja gaasi andes sisepõlemismootor ise ei rakendu, vaid teeb seda alles siis, kui juht lubab? Aeglasel kiirusel ühtlasi kulgedes on see loomulikult võimalik, kuid päriselus kipuvad hübriidid esimesel võimalusel fossilipõletaja ise appi võtma. Kas seda saab autole täielikult ära keelata?

2) Kas (osaliselt ka ülaltoodud küsimuse tõttu) vastab tõele väide, et Volvo pistikhübriid oli väga populaarne riikides, kus on kõrged automaksud või suured elektriautode soodustused? Ja pärast auto ostmist unustas enamik kasutajaid juhtmega jändamise, olles lihtsalt õnnelikud, et said korraliku auto odavamalt kätte. Igatahes kõlab loogiliselt.

Hübriidid pea alati kasutavad sisepõlemismootorit tugevamal kiirendamisel.
Pistikhübriidid üldjuhul sõidavad oma mootori võimsuse piirides puhtalt elektriga. Volvo esimesel põlvkonnal oli 51kW, teisel 64kW elektriajaam.
50kW on piisav, et rahulikult sajani kiirendada.
Alla 30kW ei kannata maanteekiiruseni kiirendada viisaka kiirusega (et teistele jalgu ei jääks).

"Praktiline väärtus on üsna nullilähedane, taha kuuti ei mahu isegi 1,95-meetrine riiul sisse"

Kui 1,86m "riiul" mahub, siis minu jaoks on praktiline väärtus olemas - ei pea telki kaasa tarima.

Vaadake vähe enda mätta otsast kaugemale.
Nissani kaubik ja eriti elektri Crafter on mõeldud linnasiseseks transpordiks. Võib uskumatu tunduda aga on ka Tallinnast suuremaid linnu. Mõni neis ei ole isegi pealinn.
Crafteri suurusest ei tasu ka nüüd ennast segadusse ajada. Kandevõime on küll tonn aga vaevalt üks suurem diivan ja mõned lauad niipalju kaaluvad või saiakastid.

Pistikhübriididega on selline lugu, et mõni tootja ei soovita/ei lase näiteks suurematel kiirustel elektrijõul liigelda. Peab konkreetse mudeli kohta täpsemalt uurima.


Kas saab sundida liikuma puhtal elektrijõul?
Uuematel Volvodel on see võimalik drive mode-i alt. Lisaks on võimalik laadida akusid kui mootor käib. Seda võimalust ka kõikidel autodel ei ole. Näiteks Audi A3 e-tron. Tuleb ostes eelnevalt täpsemalt uurida.

Kolleeg näitas oma Kia Rio't.
Täitsa auto moodi, mahtusin sisse ära (ma 191 cm).
Maksab 400 € liisingut kuus.

sry... Kia Niro't ikka

# Kas siinmainitud Volvo hübriidiga on võimalik sõita normalses sõidurežiimis ka ainult
# elektriga need 50 km nagu tootja kunagi lubas? Mõtlen selle all, et kiirendades ja
# gaasi andes sisepõlemismootor ise ei rakendu, vaid teeb seda alles siis, kui juht lubab?

Seal on terve hunnik neid erinevaid sõidurezhiime ja nende hulgas on ka täiselektriline (st 100% tagavedu). Sellisel juhul sõidadki lihtsalt 64kW autoga. Aga pole sugugi hull, kuna need kilovatid on kõik ainult tagarataste jaoks ja piisavalt raske autoga on libedal pinnal üsna lõbus külg ees sõita:). See 50km on loomulikult suhteline, täpselt nagu iga tavalise elektriautogagi on võimalik kulutada arvestatav osa energiast ära salongi, istmete, rooli jne soojendamiseks ja ainult põhjagaasiga driftikunni mängides jäävad need sõidud ikka oluliselt lühemateks. Mõistlikult käitudes ja meie kliimavööndis saab ka natuke üle 50km, aga tõesti vaid natuke. Teisele küsimusele ma vastust ei tea, aga see kõlab üsna loogiliselt.

Teslal on uudiseid.
Kolmanda põlvkonna laadijad on nüüd olemas. Mõni on juba paigaldatud.
250kW-ne võimsus, mida Model 3 suudab lühiajaliselt ka vastu võtta.
Tulemuseks on 1600km/h laadimiskiirus (800km/30min, 400km/15min, 200km/7,5min).
Kuna akupakk on sellise kiiruse jaoks üsna pisike, siis üle 15 minuti pole nagu mõtet olla.
Kõik ülejäänud Tesla superlaadijad mis maakeral - neilt võetakse 120kW-nepiirang maha. Muutuvad 145kW-steks.
Olemasolevad Model S-id ja Model X-id 250kW-ga laadima ei hakka. Küll aga väike tõuge kiirusele siiski tuleb.

Ma jutt see 50% on toetusel?? Hulluks läinud. Igal pool mujal antakse max 5000 eur. See mis tehti kunagi 18000 euriga auto kohta - oli lausrumalus. Lisaks sellele saime Eest täis laadijaid, mida vaja hooldada ja mis ei sobi Euroopa elektrikatele. Loodetavast sel korral mõeldakse meie vajadustele, mitte ei myyda ennast esimesele pakkujale maha. 500 invakäru ilma talvevarustuseta!
Amperal langeb samuti umbes 40 % akuga läbitav vahemaa. Samas pole probleem, sest bensiin aitab hädast välja, kui vaja rohkem sõita. Selliseid autosid oleks vaja meil toetada, millega saab nii maale sõita, kui igapäevaselt linnas. Ei pea olema selleks mitu autot!

Parm..., kuskohast sul see jutt/mõte 50% tuleb? Anna viide või allikas või link või selgita oma mõttekäiku!

Mis puutub toetamisse, siis toetatakse:
a) skeemiga, mis annab enim kliimamuutuste efekti
b) neid, kes on kõige rohkem panustanud selleks, et nende näpud rasvaseks saaksid.

Teie kes te kodus neid elektrisõidukeid laete, siis tehke seda pika kaabliga ja hoonetest eemal :-)
Nüüd tõmmati tervele MotoE srjale kriips peale.
https://sport.postimees.ee/6545072/video-tuli-havitas-koik-m
otoe-sarja-mootorrattad?_ga=2.93587419.714962891.1552285384-
1597292504.1551710478

Kuni 7 istekohta, 480km, 3,5sek/sajani, 39K taala (siiski standard range paketiga), pole üldse paha pakkumine. Sobivust pereautoks vist on palju tahta, sest mõõtude järgi tuleb vist teha valikuid, et kas jätta maha osa perest või käia toidupoes:)
https://www.accelerista.com/eluviis/stiiljadisain/tesla-mode
l-y-esilinastus/

Postimehes on see pisut paremini ja põhjalikumalt kirjeldatud, kui Kärsa antud lingil.
https://tehnika.postimees.ee/6545634/fotod-ja-video-elon-mus
k-esitles-uut-tesla-model-y-linnamaasturit

Mõisted on nii teslal kui autoajakirjanikel tuntavalt sassis. Kui nüüd muu kõrvale jätta, siis parimal juhul on tegu väikese mahtuniversaaliga, nagu näiteks esimese põlve sitröön picasso vms, mitte linnamaasturiga. Kerekuju määrab üheselt tulemuse. Sama lugu Xga, mispuhul on tegemist mahtuniversaali meenutava moodustisega, nagu näiteks ford s-max, mitte maasturiga. See, et seal mõnel juhul mõlema otsa rattad veavad, ei tee asja kuidagi ei neliveoliseks, ega maasturiks. Maastur ei saa mitte kunagi mõnesentimeetrisesse lumme kinni jääda, tesla aga saab, isegi kui seal natuke awd moodi asja küljes on.

Kohe näha et mees ei tea mis Teslal kapoti all on.

Tesla nelikvedu teeb praktiliselt igale "pärismaasturile" nii väändega kui ka veojõu 'peenhäälestamisega' pika puuga ära.
Aga maasturid nad küll ei ole.
Maasturist saab maastur siis, kui too tehasest maastikurehviga välja tuleb. Kerekuju ütleb väga vähe maastikuvõimekusest. Stanged piiravad peale ja mahasõitmise maksimaalseid kaldeid - sedant küll.l

Tesla nelivedu: https://www.bing.com/videos/search?q=tesla+vs.toyota&vie
w=detail&mid=52ACED018ACC25A1746452ACED018ACC25A17464&am
p;FORM=VIRE

tesla nelivedu "maastikul"

https://www.youtube.com/watch?v=f4NhCxm-vlE

teeks nii, et need, kes ei ole maastikusõiduga kursis hoiavad nüüd veidi madamalt profiili (päris maastikul ja mudas ei jaotata veojõudu ja ei tegeleta pöördemomendiga - see moment, kui mudas kaks ratast ennast vahelduva entusialtliku kiirendusega ennast sisse kaabivad on ühtlasi ka see moment, kui auto kinni jääb)

kusjuures väga huvitav fenomen on see, et Tesla fännid kasutavad ülemvõimu näitamiseks asju, mis ei ole reaalses maailmas kasutatavad ning kipuvad pigem sinna redneckingu maailma (nagu nt autode köievedu)

elektrimaasturile on võimalik otsa vaadata nt siin https://www.bollingermotors.com/

Mulle meeldib rohkem see vidio, kui juba awd ülemvõimu uskuda.

https://www.youtube.com/watch?v=q63OX7k2nqs

Omades mõningast lumes sõitmise kogemust: Rehvid määravad rohkemgi, kui nelikveoskeem (ja nelikveoskeem määrab rohkem, kui embleem auto küljes).
Kui kõik neli ratast käivad ringi ja auto edasi ei liigu, siis on neliveo skeemi süüdistada ülekohtune.

teeks nii, et need, kes ei ole elektriajamiga veojõujaotusdünaamikaga kursis hoiavad nüüd veidi madamalt profiili.

IRW@spetsialistid
Kõval pinnasel (nagu sellel LC vs tesla) ei oma veosüsteem (ja eriti veojõujaotusdümaamika) mitte mingit tähtsust - ainus asi mis loeb on rehvi pidamine ja vedavale rattale langev mass.
Internet arvab et see Model x kaalub 5500lbs=~2500kg (kusjuures kaalujaotus on hea 50:50)
LC120(?) kohta ütleb internet 2035kg
Ehk siis see LC oleks igas olekus kohalt ära tõmmatud, ka siis kui piduriga kõiki 4-a ratast seismas hoida.
Pehmel pinnasel seevastu saaks sellest extra 500kg asjast päris hea ankru :-)

Muudetud 19.03.19 11:52

arnis- ole palun hea ja tee omale enne selliseid võrdlevaid avaldusi selgeks mis on elektroonilise veojõu jaotamise ja päris veojõu jaotamise peamine erinevus (sõltumata mootori tüübist).

mitte, et 2 mootoriga elektrooniline veojõu jaotus oleks halb asi kehvades teeoludes (kaugel sellest) aga seda võrrelda lukustatavate rummude, lukustatavate difrite ja maastikukäikudega on suht küündimatu - pärismaasturil maastikusõidul ei peenhäälestata mitte mingil tingimusel mitte midagi

BTW- rehvid on olulised (korraliku rehviga kerge üherattaveoline suudab vabalt ronida välja nendest kohtades, kus sileda rehvida poolmaastur hätta jääb), kuid veojõu jaotus on siiski olulisem (ülaltoodud videos lõik, kus üks ratas kaabib tühja, üks ratas on lukus ja auto vajub siiski tagasi näitab kõige paremini elektroonilise jaotuse negatiivset külge)

P.s. see osa läheb pigem elektrooniline nelikvedu vs vahekast teemasse

See kõrvalteema hakkab jõudma samasse punkti, kus on lõppenud palju teisi neliveo teemasid nii siin kui mujal foorumites, sest vaidlus, milles kõigil on enda mätta otsast vaadatuna õigus, ei lõpe kunagi "õiges" kohas. Need, kes päriselt kah üritustel osalevad, on näinud seda juba ca kümmekond aastat, et mõni elektrooniliselt juhitav nelivedu teeb samades tingimustes (rehvid, kaal, koht jne) ära mehhaanilisele lukkudega neliveole, kuna erinevalt mehhaanilisest lukust on elektroonika puhul ringi käiv ratas alati osa strateegiast ja piiripealse pidamisega ratta all võimaldab elektroonika veojõudu jagada, samal ajal kui lukus difritega koll lihtsalt lõhub igasugust pidavat pinda olenemata sellest, kui palju hetkel iga ratta alt eraldi seda pidamist oleks võimalik välja meelitada.

Siin foorumiski oli pikk teema, kuidas X6 mees kutsus reaalselt maasturimehi tõusudele kõrvuti autosid proovima... aga maasturimehed millegipärast pakkusid ja nõudsid ainult youtube tõestusi, kuid keegi ei soovinud minna võrdsetesse oludesse kõrvuti proovima. Eks need, kes softroad safaritel tänavaautoga osalenud, teavad hästi, mikspärast ja samas ei kibele ka praegu vaidlema Tesla neliveovõimekuse osas. Ega need neliveod tegelikult polegi võrreldavad, kuna erinev lahendus tuleneb puhtalt vajadustest (jällegi igaüks teab, kes rasketes oludes veojõukontrolliga autot on sunnitud igapäevaselt piinama - veljed on talv läbi piduriklotsitolmu täis ja pidurikettaid läheb nagu sooja saia:). Ka selle huvitava kõrvalteema lõpetuseks soovitan (taaskord) käia foorumi asemel hoopis üritustel, kuhu on mõtet minna ka tänavaautoga ja tänavarehviga, sest iseendale ei jõua keegi osta samaaegselt Tesla-X-i, Baieri parketikaid jt maasturilaadseid asju, et neid siis reaalselt Landcruiserite jt "pärismaasturitega" samades oludes kõrvuti füüsikaseaduste piire kompimas näha. Enda 4wd autodest (st hobist) siin parem ei räägiks, kuna pole seotud särtsukatega ja läheks juba liiga kaugele algsest teemast.

PS: Youtubes kohtab haruharva midagi erapooletut, seal alati kiidetakse ikka enda (või sõbra) oma ja tõestatakse, et just see ongi maailma parim... mida tõestasid ka praegu siia riputatud videod:))

PPS: ma kunagi siin kirjutasin, et saega metsa minnes võetakse ikka kanister kaasa, mitte akud või voolugeneraator laadimiseks. Tänaseks olen jõudnud sinnani, et akude pealt käivad lisaks kettsaele ka ketassaag, trimmer, toas tolmuimeja jne. Mis ei tähenda, et "päris" trimmerit või saagi enam ei kasutakski, kuid täpselt nagu 50%+ aasta jooksul läbitud kilomeetritest oleks võimalik sõita maha särtsuautoga, nii on mugav teha ka 50%+ töödest ära nende akutööriistadega. Lõpuks taandub kõik ikka ja jälle rahale, et saagi või trimmerit ostes on vahe bensiinimootori ja akuaparaadi vahel minimaalne, kuid 6+ kohalist elektriautot ei paku veel keegi sama hinnaga, mis maksavad võrreldavad fossiilipõletajad. Võrreldavad näiteks suuruse, vanuse ja funktsionaalsuse osas. Ka keskkonnaaspekt on natuke küsitav, sest see tossu hulk, mis tekib päeva jooksul trimmerist või saest... särtsuautoga hinna jm osas võrreldav auto tekitab sama hulga tossu... äkki kuu või aasta jooksul?

"Pehmel pinnasel seevastu saaks sellest extra 500kg asjast päris hea ankru :-)"

Pehmel pinnasel pole määrav mitte mass, vaid koormus rehvi pinnaühikule. Lihtsa näitena: Hiigelrehvidega sõiduautod püsivad probladeta sellisel Peipsi jääl, kust 10x kergem jalgrattur läbi vajub.
Ja maastikul ning maastikul on vahe. Pole olemas "lihtsalt maastiku" ning universaalseid maastikuomadusi. Ühel maastikul eelis võib osutuda teisel maastikul puuduseks.

Fortum teeb lähiajal Oslos esimese sammu üldise juhtmevaba laadimise suunas. Esialgu tekitatakse kolmes taksipeatuses u.12 laadimiskohta, laadimiskiirusega 75kw/h. Arusaamatul kombel on energia ülekandmine efektiivsem kui juhtmega - 96% v 93%. Edu puhul laienetakse.
Taksijuhile ei maksa vastuvõtja paigaldamine eriti midagi - u.800euri, ülejäänud raha asja ehitamiseks tuleb maksumaksjalt. Ja kuigi garantii küsimused pole veel autotootjatega päris selgeks räägitud, usutakse et mõni vanema autoga taksidriver ikkagi konksu alla neelab ja kohad tühjaks ei jää. Elekter hakkab maksma 25s ühiku eest. Päris huvitav ühesõnaga.

https://www.youtube.com/watch?v=5_g-pZpRXVM

"Arusaamatul kombel on energia ülekandmine efektiivsem kui juhtmega - 96% v 93%."

Arusaamatu on vaid "kavalate inimeste" tahe kergeusklikke lollitada. Võrrreldakse teadlikult erinevaid asju: Juhtmega laadimise kogu süsteemi kasutegurit mähiselt mähisele ülekande kasuteguriga. Kogu juhtmevaba süsteemi kasutegur (aku džaulid vs. elektrivõrgu džaulid) jääb 90% alla.

Kui nii, siis nii.

Hiljuti sai Amsterdaamis käidud ja vähemalt lennujaamast taksiautot otsides, oli valik u.95% ulatuses elektri poole kaldu. Võtsime meiegi siis mudel X-ga väikese reisi ette. Suht omamoodi kogemus. Teenindaja rääkis, et vabal ajal sõidab ta üldse rolleriga ja oma autot polegi. Tööajal käib aga Teslaga lustimas - jälle nagu poolenisti puhkus. Ise oli jumalast rahul asjaga. Riik maksab neile seal mingi toetuse kah rohelise eluviisi propageerimise eest ja elavad kuidagi ära. Vahepeal oli meil ka miski projekt käsil selles osas, aga enam pole tast midagi kuulda olnud.

Juhtusin siin palju lehti eespool lugema huvitavat arvamust ühe poolt.
Kus ta rääkis, et elektrijaamad töötavad 24/7, olenemata tarbimisest.
Siinkohal tahaks küsima, kui ignorantne saab üks inimene olla ja kui kitsalt mõtlev?

kas see, et töötab 24/7 tähendab ,et reostab sama palju? Ei tähenda, elektrijaam reostab täpselt niipalju, kui suurel koormusel ta töötab.
Elektrijaamad muudavad oma elektritootmist vastavalt koormusele, ehk siis, mida rohkem koormust, seda rohkem nad ka reostavad.
See kehtib igasugu fossiilse kütuse põletamise kohta.

Koormus ja reostuse hulk ei ole 1:1 seotud.
Väga madalal koormusel reostus per energiaühik on märksa suurem kui nominaalkoormusel.
Enamik jaamadest ei saa töötada vastavalt koormusele, vaid peavad töötama ületootlikkuse puhvriga. Ehk kui koormus kukub hetkeks 40%lt 35%-le,siis tihtipeale elektrijaam ei saa pöördeid ohutuse mõttes maha võtta. Reostuse kogus seega jääb vastavalt 40%-lisele koormusele.

Elektrijaama töötamise reguleermine ei ole loomulikult lihtne.
Aga pole mõtet väita, et reostus ei muutu, muutub ikka küll ja korralikult.
Elekter ei tule eikusagilt ja tohutult elektrit raisku ka ei lasta, sa ei saa lihtsalt tühja elektrit tohutult hulgal toota, see tuleb kuhugi panna, lisaks oleks see ebaeffektiivne.
Elektrijaamade töötamise inentsiivsust muudetakse, see lihtsalt käib pikkamisi ja ei muutu iga pisiasja peale.
Kuid, kui hunnik elektriautosid laeb öösel, siis ilmselgelt peavad jaamad töötama intensiivsemalt, kui nad seda muidu oleks teinud ja see kõik on reostus.

Elektriautode öine laadimine võib küll aidata elektrijaamadel stabiilsemalt töötada, sest päeval on koormus suurem ja öösel väiksem, siis ei peaks jaamade töötamise intensiivsust niipalju muutma, kuid reostus on see sellegi poolest ja suurem põlevkivi kulu.

Muudetud 04.04.19 22:07

Aga see öise tarbimise muutus (või siis mittemuutus) on üsna hästi ette ennustatav. Minul on põlevkivist lihtsalt kahju, sest "kulda väärt" keemiatööstuse tulevikutoorainet aetakse tuimalt ahju. Samamoodi võib puidust teha palkmaju-mööblit, aga ka graanuleid ahju ajamiseks või paberit tindi-tahmaga määrimiseks. Viimasel juhul on ökosüsteemide hävitamisest ikka väga kahju.

Värske uudis, et särtsukate ostutoetust plaanitakse 4-6K suurusjärku auto kohta. Minu arvates suhteliselt mõistlik number, sest odavama e-Upi ostjale on see kindlasti olulisem (ja ka "rohelisem") kui Tesla ostja jaoks. Ma pole ise küll e-Upi rooli pääsenud, aga see tundub kontseptsioonina, mis mind ennast enim lähitulevikus ahvatleda võiks nn pere kolmanda autona.

Mulle meeldis sealt väga ka üks lause: "Ühe varasema tööversiooni järgi oli nõutava läbisõiduna kirjas 100 000 kilomeetrit Eestis maksimaalselt nelja-aastase perioodi jooksul." Oleks tore, kui see jõuaks ka lõpliku versiooni sisse.

Ikkagi särtsurolleri või särtsutõukeka ostutoetus tunduks tegelikult olulisem, muidugi koos minimaalse läbisõidukohustusega :D

https://arileht.delfi.ee/news/uudised/keskkonnaministeerium-
plaanib-hakata-toetama-elektriautode-ostu?id=85807597

Innolith lubab uusi akusid, millega autod saavat sõita pea 1000 kilomeetrit. Lisaks need saavad olema mittesüttivad.

https://www.electrive.com/2019/04/05/innolith-li-ion-battery
-apparently-achieves-4-x-energy-density/



PS.Aga jah, leiutataks juba midagi külmakindlat..

Innolith on üks tüüpiline lubaja - tehke palun üks demonstratsioon.

Muudetud 07.04.19 17:21

"PS.Aga jah, leiutataks juba midagi külmakindlat.."
Aku, mis kütab ilma soojaks nii et salongi poleks enam vaja soojendada?

Munejaid eristab kaagutajatest see, et esimesed võtavad tehnoloogiale patendi, teiste tehnoloogia on salajane.

"Elektriautode öine laadimine võib küll aidata elektrijaamadel stabiilsemalt töötada, sest päeval on koormus suurem ja öösel väiksem, siis ei peaks jaamade töötamise intensiivsust niipalju muutma, kuid reostus on see sellegi poolest ja suurem põlevkivi kulu."

vanasti sai Nordpoolspoti lehelt ööpäevast võrgu koormusgraafikut vaadata. Hetkel on see päeva-öö erinevus ikka suur. Ja miks peab seda põlevkiviga tasakaalustama - Kui põlevkivijaamad saavutavad oma optimaalse rezhiimi, siis pole neil rohkem vaja toota, tõstavad oma hinda ning laadimine kolib järgmisele odavamale hinnale... ühel hetkel muutub selleks PV elekter. Kui seda toodetakse lokaalselt üha rohkem, siis ei koorma see ka ülekandevõrku...

https://www.accelerista.com/eluviis/stiiljadisain/tesla-on-f
iat/

Ylle kirjutas oma fantaasiatest. Soovitan ingliskeelsest algallikast lugeda, keda see leping huvitab.
Lühidalt: Tesla müüb FCAle kvooti. Äri sarnaneb sellele, mille tulemusena Eesti Jaapanilt iMievid sai.

Nordpooli hinna hoiavad all hüdroelektrijaamad ja tuumakad. Ehk kõigepealt ostetakse kõigepealt hüdrot ja tuumakat ning kui seal võimsust väheks jääb, siis lülitatakse muud jaamad kõrgema koormusega tööle, mitte vastupidi. Kui põlevkivi piiramatult tasuta kätte tuleks, siis võiks rääkida põlevkivijaamade ökonoomses režiimis töötamisest.

"Nordpooli hinna hoiavad all hüdroelektrijaamad ja tuumakad" .
Hüdro on kõige tänuväärseim jaamaliik. Roheline ja kiiresti reguleeritav.
Tegelikult on see tänuväärseim salvestusviis, sest päike on täitsa omapead ja tasuta tõstnud vee sinna mäe otsa, meie asi on talle ainult kraan ette panna ja siis seda kraani keerata kui vaja on. Ja odav veel sealjuures kah, kui looduslik anum enamvähem olemas. Inimese ehitatavad hüdroakumulatsioonijaamad annavad saagiseks ehk 75 % algselt kulutatud elektrist, traditsioonilise hüdro puhul on algne elektri kulu null...
Tuumajaamad on nordpoolis selle tõttu suht odavad, et algsed investeeringud on juba maha kantud muude ridade alt, või on vahepeal toimunud räme inflatsioon. Kasutatud kütuse ladustamise kulud jäävad ikka aastasadadeks ... isegi kui nende jaoks praegusest müügitulust fonde luuakse - kas need kulud on õigesti hinnatud? Imelik mõelda, et maksame 1000 aasta hoiustamiskulusid iga elektriarvega. Aga 1001-se aasta kulud? 10 001-se aasta kulud?
"Odava " tuumaelektri viimane hind on siin:

https://www.uusisuomi.fi/kotimaa/268262-tiedelehti-tylyttaa-
suomen-hanketta-viimeinen-naula-ydinvoiman-arkkuun

8 senti kWh. Kui börsihind on 4 senti, siis maksab jaama omanik IGA PÄEV 1.5 miljonit € oma tootmisele PEALE. Artiklis mainitud Hinkley Pointi elektri omahinda hinnatakse juba 10 penni peale -pärast seda kui Toshiba sealt leelet tõmbas ja päikesepaneelidega (vist) tegelema selle asemel hakkas. Seega vähemalt sellise tehnoloogiaga tuumaelektriga enam edasi majandada ei saa, st saab, kui on tahtmine ropult peale maksta.
Tulevikus toodetakse elektrit iga kuuri katusel ja enamik jääb sellest tarvitamata. Nii nagu täna mahuks kogu Eesti elanikkond korraga meie 500 000-sse (enamasti 5 kohalisse) sõiduautoparki ja pooled kohad jääks veel vabakski, aga ikka ostavad inimesed autosid juurde - selleks siin lausa foorum.
Vaja on ülemaailmset elektrivõrku - kuskil ikka päike paistab - ja esimese sammuna meil siin oleks vaja kahte gigavatist kaablit otse Rootsi. Üks Hiiumaalt ja teine Saaremaalt - või OK, see teine võib ka Kuramaa kaudu minna. Siis saab nende kaablite külge istutatada ka kavandatavad gigavatised meretuulepargid ja tuulevaiksetel päevadel tarbida Skandinaavia hüdrot, mida tuulistel nende parkidega säästa aitame.

Kümmekond minutit tulevikuenergiast praeguse kütusesolkimise valguses (kes vaadata ei viitsi, siis vandenõuteooria seisneb selles, et autosid-mootoreid rikkuvate bensiini- ja diisli kütuselisanditega püütakse tekitada auku, mille saaks peagi täita elektriautod). Lõpetuseks soovitab Strandberg loomulikult osta elektriauto, aga teise linna soovitab sõita ikkagi rongi-bussiga, mitte jätta omale alles ka ühte fossiilipõletajat:)
https://kanal2.postimees.ee/pluss/video/?id=193775

Manitsejaga ses mõttes nõus, et rohelisus ja tasuvus on filosoofilised teemad, mida saab pikalt ja laialt lahata ning tõestada mida iganes.

Vesinikust ja elektrist liiklusvahendites.
https://arvamus.postimees.ee/6570163/marek-strandberg-visa-v
ing

https://novaator.err.ee/929000/suur-analuus-kas-elektriauto-
ikka-saastab-kliimat

Tsiteerin sealt ühte lõiku

# Linnaliikluses jäävad bensiini- ja elektrimootoriga autod kasvuhoonegaaside
# mõttes viiki juba 40 000 kilomeetri järel. Kiirteedele jõudes
# tuleks liigelda elektriautoga aga isegi 150 000 kilomeetrit, et õigustada
# kliimasäästmise nimel diiselmootoriga auto asemel elektriauto hankimist.

Sama jutt on käinud kaudselt ka siin teemas juba algusest peale ja selles osas tundub igati loogiline, et särtsukate akusid ei püütagi teha praegu pikkade maanteeotsade jaoks piisava mahtuvusega, vaid püütakse väikest laadimiste vahelist läbisõitu pakkudes vahetada esmalt välja kõige saastavam osa transpordist just linnas (külma mootoriga lühikesed otsad), kus ühtlasi tulevad ka särtsukate puudused kõige vähem välja.

Kahjuks pean "suure analüüsi" ikkagi potist alla laskma.
Põhifaktid on mööda. Sellest tulenevalt kogu andmekogu on mööda.

Kui põhiliste asjadega ei saa asjad paika, siis mingit "suurt analüüsi" pole vaja teha.

Küttekulud on valed. Keskmiselt diiselauto ei tarbi alla 5l/100km, bensiinikas alla 6l/100km ja elektrikas ei tarbi keskmiselt 16kWh/100km.
Kõik on mööda. Lihtsustatud mingi NEDC või WLTP tsüklite andmetele, mis on mööda.

Teiseks on võimatu see, et 2020-2025 elektrivõrgu energiasegu püsib ühtlaselt 5 aastat.

Arnis, need bensu- ja diiselautod, mis on sama väikesed kui enamlevinud särtsuautod, tarbivad tõepoolest nii vähe kütust! Kui nüüd tähte närida, siis bensukate puhul tuleks vist tõesti öelda, et 6 ringis, mitte ALLA 6, selle eest pisidiislite kulu on pigem ülepakutud. Pigem saaks siit arendada lõputu offtopiku, miks küll keskmine särtsuauto on nii palju väiksem keskmisest bensu-diiselautost;) Ei pane seda pahaks, sest üksi sõitmiseks on väike auto nagunii mõistlikum lahendus. Olenemata kütuseliigist.

Palju on siin teemas olnud juttu kuludest, kus üks väänab neid ühes suunas, teine teises, ühel selleks ühed ja teisel teised põhjused. Olen viimasel ajal kõvasti exceldama pidanud, kuna sel aastal tuleb osta kindlasti üks uus auto ja võibolla veel ka teine, mõlemad erineva suunitlusega ja emotsioonivabad ostud, mille aluseks on vaid teatud konkreetsed omadused ja kuivad exceli numbrid. Ühe perspektiiv on 4-5a, teisel pigem 5-10a ja mõlema puhul on laual kõik kütuseliigid CNG-st särtsuni. Arvutustes sai lähtutud seni toiminud kasutusprofiilist. Paraku elekter ei konkureeri kummagi puhul isegi mitte ligilähedaselt ja esmane põhjus selleks on loomulikult soetusmaksumus. Esimene neist autodest on juba tellitud ja ootame kättesaamist, teise puhul pole valiku tegemist veel alustatudki, on vaid arvutused. Kuna neist üks valik läheb ümbervaatamisele u. 4-5a pärast, siis nende aastate pärast on lootust, et mahub juba ka särtsukas konkurentsi. See viimati kirjutatud lõik ei tõesta midagi ega lükka ka ümber, lihtsalt praktiline näide elust, mille alusel tuleb piiratud ressursside tingimustes teha enese imagoga mitteseotud valikuid. See ei peaks ka kedagi üllatama, sest enamus (et mitte öelda peaaegu kõik) uute autode ostjaid on tänase seisuga jõudnud Eestis liigagi sarnaste otsusteni;)

Kas keegi luges selle saksa keelse teadustöö korralikult läbi ka? Ise lugesin "diagonaalis" - seal oli lehekülgede kaupa juttu kolmandajärgulistest asjadest, aga seda, kui suur on bensiini ja diisli tootmise (mitte tarbimise) CO2 pääst mulle silma ei hakanud. Justkui eeldati, et kütus tekib tanklasse jumala armust, ainult elektri tootmine tekitab süsinikdioksiidi.

Eestis on lihtsalt auto pidamise kulud väga väikesed. Õnneks ja veel. Kui meil ühel ilusal päeval sisepõlemismootorite puhul samamoodi vint üle keerataks nagu norras või hollandis ja elektrikatele või phevidele tehtaks sarnased soodustused, poleks vaja kaua oodata, kui ka Kärss elektrikaga ringi kimama hakkaks.

Strandbergi joba tõelisuse pähe võtta oleks sama suur tobedus, kui kõrbesse puid istutama sõita. Oma raha eest. See vana on totaalne jutupläunik. On seda olnud palju aastaid ja ilmselt veel pikalt edasipidigi. Ei, ma ei ütle midagi halba, kui lähtuda jutu meelelahutuslikkusest ja sarnasest küljest. Täitsa kena kuulata. Samas igasugu prognooside tegemise ja muuga on ta siiski juba aastakümneid totaalselt feilinud. Ei pruugi eriti kaugele tagasi vaadatagi.

A!, see aeg on juba ammu saabunud, kuidas müüdavate kütuste omadusi muutes üritatakse teatud vanuseni jõudnud autosid liiklusest jäädavalt kõrvaldada. Ma juba 17 aastat tangin ühte oma autodest koos pliiasendajaga. Üleeile viimati tanklas üks uudistaja tuli küsima, et mida ma pudelist juurde valasin. Nii ongi kõige lihtsam, et keelame ära kas auto või kütused olemasolevate autode jaoks. Heaks näiteks on kasvõi heitgaasi(klassi)nõuded enamikes Euroopa suurlinnades juba ammu, oma 2000a "uunikumiga" võid heal juhul vaid öösel sõita. Kui teisiti pole üldse võimalik ja ainus alternatiiv on ühistransport, oleks inimesed rõõmsad ka 30km lennukaugusega elektriautode puhul. Ainult et kelle eesmärke selline keelumajandus täidab?

EDIT: vesiniku kohta leiab lugemist palju, tulevikugaas on see nagunii ja juba praegu segatakse seda mitmes riigis/kohas gaasivõrku:
https://rienergia.staffettaonline.com/articolo/33278/Hydroge
n+is+the+key+for+a+green+European+gas+network/Chatzimarkakis

Muudetud 18.04.19 21:20

Nii kurb, et enamik IKKA veel ei saa aru - vesinikku kasutatakse energia salvestajana, ehk akuna, väga suurte kadudega akuna. Mitte kui energia-allikat, nagu selleks on biogaas või bensiin või propaan või puitbrikett.

Vesinik ei hakka asendama CNG-sõidukeid, sest tal puuduvad eelised CNG ees. CNG auto kasutab energia-allikat, vesinikuauto kasutab energia-salvestus-meediat. Tihtipeale valmistatakse vesinikku maagaasist endast, mis on absurdsuse tipp. Populistliku lobitöö tulemus.

Muudetud 23.04.19 23:32

Mingil ajal jooksis uudis läbi, et EU lõpetab vesinikautode jaoks vajalike taristute rajamise toetamise - kahe erineva taristu (vesinikautodele ja akuautodele) paralleelne ehitamine on kallis ning eraldi võetuna vesiniku jaotusvõrk tuleks elektri omast oluliselt kallim. Parem 1 korralik, kui kaks poolpidust.

Taristu näide on väga hea, sest alles meil oli ainult paar CNG tanklat terve riigi peale, aga CNG autosid tekkis juba üksjagu - kitsas nish, Peipsiveere elanikule sobimatu, aga kes nagunii pidevalt tanklast mööda sõidab, temal pole probleemi ja korra aastas saab vabalt ka bensiini pealt seal Peipsiveerel ära käia. Tegelikult sama nähtus, millest siin algusest peale on räägitud särtsuautode kontekstis. Ma taandaks probleemi kahele põhiküsimusele, et kas auto suudab samal ajal kasutada lennukauguse suurendamiseks ka mõnda "traditsioonilist" kütust (põhjus, miks ma särtsukaid tänases arengujärgus veel liiga tooreks pean, kuid pistikhübriidi pean parimaks) ja kui suur on lennukaugus ühe tankimisega. Mitte seda ei pea silmas, et kas ühe laadimise/tankimisega saab sõita 100 või 300km, vaid kus on piirid siis, kui kõik paagid on täis ja mis saab siis, kui paak tühjaks saab (õnnestus näha särtsukatest ummistunud Jõelähtme Olerexi ka teisel korral talve jooksul, kindlasti olnud rohkemgi kui need, millele juhuslikult peale sattusin). Ega vesinikus polegi midagi halba, kui see jääb vaid Eesti piirides transpordivahendiks ja taristu oleks vaid see minimaalne hädavajalik - see pole puudus vaid nish, kust kaugemale ei küündi ka tänased särtsukad (mitte et ei saaks, vaid pole mugav). Samas bensiin-diisel-LPG-CNG on kõik sisuliselt läbisõidupiiranguta, sest mitu paaki kokku mahutavad alati piisavalt ja igalt poolt saab juurde. Muidugi mõningate eranditega, nt LPG Soomes vms.

Sellepärast ma ei püüagi suruda foorumis peale oma eelistusi, vaid ainult neid põhjendada. Sest roheline mõtlemine ei tähenda mitte rohelist autot, vaid oma vajadustele kõige paremini vastavat autot. Mujalt teemadest palju kordi läbi jooksnud näide, et kui maainimesel talvel lükatakse teed lahti alles ennelõunaks ja riik (või ka seadused, mis suunavad eraettevõtjaid) võimaldavad pidada ainult ühte autot, on see pere sunnitud sõitma terve aasta suure maasturiga, kuigi reaalselt on vajadus maasturi järele vaid paarikümnel hommikul terve aasta jooksul ja ülejäänud aja võiks vabalt veereda ka särtsuka või mingi ökodiisliga. See on samas kõige esmasem asi üldse, mida riik teha saaks, et võimaldada pidada odavamalt erinevaid autosid, et neid oleks võimalik kasutada kõige optimaalsemal viisil. Kasvõi sellest alustades, et teha liikluskindlustus juhipõhiseks ja vaatama põhjalikult üle ülevaatusenõuded, mis teeks selle teenuse paljupalju odavamaks. Selle tulemusena suureneks kindlasti ka särtsukate hulk tänaval, kui maasturi või mahturi pidamise kulud seal kõrval oluliselt väheneks, nö win-win kõigile.

Teemasse üks positiivne uudis kah, tasuta laadijad:
https://www.accelerista.com/soiduauto/elektriauto/level2-ee-
laadijad/

Tsiteerin artikli lõppu sõnumiga, et nautige särtsuautode soodustusi, kuni neid veel võimaldatakse - vastuolud siinse teemaga:

1. Miks peaks pistikhübriidi omanik olema huvitatud linnas fossiilkütuse pealt sõitmisest, kui ta maksis laadimisvõimaluse eest palju raha juurde ja ilma laadimata seda hinnavahet ju tagasi ei teeni?
2. On see särtsuautode tavapäraseks muutumise aeg siis lähedal või ikkagi kaugel veel?

https://www.accelerista.com/uudis/eesti/multimodaalne-tartu/

"kui elektriauto on nullemissiooniga, siis hübriid tarbib Eesti oludes peamiselt fossiilkütust. Pihta saavad uuenduse korral ka pistikhübriidid, millega saab linnas 50 ja enam kilomeetrit elektriga sõita, aga eks aeg ongi edasi läinud.

On selge, et ühel päeval saab ka elektriautodest normaalsus, mis erisoodustusi enam ei vääri. Sinnani on aga veel tükk maad aega."

tuli vahepeal see mõte, et kui elektriauto omanikul on leping rohelise energia ostuks, siis pole Narva tossutamisega temal enam probleemi...
Võrdluseks - taimetoitlane käib oma juurikaid ju samuti rahulikult ostmas samalt turult, kus kõrvalletis singkäntsakad väljas...

See on päris vana mõte ja haakub täpselt jutulõime pealkirjaga. Kui ELMO elektriautode toetusprogramm käivitus, siis pidi iga toetuse saaja ostma kohustuslikus korras teatud koguse rohelise energia sertifikaate.

AGA! Kuna elektriautosid laetakse enam jaolt öösel, kui pole päikest. Tuul kah öösiti vaibub kui just tormi pole. Suvel hüdrotammid tühjad. Mis nüüd edasi, kust seda rohelist siis võtta?
Pigem tundub see roheline pakett rohkem selline, et lollidel tuleb raha ära võtta!

Rohelise energia ost on nagu hakklihamasinast koos läbi lastud liha ja kapsas. Kulbiga võetakse kausist ja ühele topsile kirjutatatakse vegan, teisele omnivoor.

Seega peavad rohelised sertifikaadid olema samuti tunnipõhised...
Kui päikesepaneele rohkem tuleb, hakkab päevane elekter vähem maksma.
Kui öösel tahab keegi vägisi laadida, siis saab hüdrojaam samuti kallimat hinda küsida, kui muidu hoiaks ta oma elektri päevaseks hinnatipuks.
Turumajandus... liha on tavaliselt kallim kui kartul, aga vana liha ja värske kartuli puhul võib ka vastupidi olla...
Ühe sidekaabli juhtmepaari kaudu aetakse kah korraga läbi mitusada kõnet