esimesel omanikul vahet pole kaua akud kestavad.teine omanik hakkab jebima.täpselt sama,nagu õli vahetustega tava autodel

need peavad töötama isetasuvuse põhimõttel - müüdud elektri hind peab katma investeeringu...
Enamasti sõidad öösel laetud odava elektriga (näit 8 senti kWh) ja siis, kui pikal sõidul jänni jääd, siis võtad sealt kiiret ja kallist (näit 50 senti kWh ?) elektrit...

Hinnakiri neil ammu avalik, iga laadimine alati 8 EUR. Teisisõnu mida rohkem laadida suudad, seda odavam kW hind. Ehk mida suurem aku ja mida tühjema akuga jaama saabud. Tõenäoliselt mingi 90% aku täituvuse juures katkestab ära ka.

Ehk siis vaeseid, kel väikse akuga autod, kotitakse.
See vool on maksimaalne, mida IONTY välja anda suudab. Laetakse selle vooluga, millega auto akut laadida lubab. Ilma kiirlaadimiseta Volvo PHEV laeb 4h (mälu järgi), et 50km sõita saaks.

Vanad sotstöötajate Mitsude akud võtsid vastu 50kW-ga. Need oli 16kWh-sed akud.
Seega nende akude 16kWh-ne osa võttis vastu särtsu 50-ga.
Kui neid akusid oleks kaks ja laadimine ühele identne 50-ga, aga särtsu lendaks 100-ga.
Kui neid oleks neli, oleks 200-ga. Viis, siis 250-ga.
5x16=80kWh - aga tegelikult preemium elektrikate akud on veel suuremad.
Seega saavad 250-ga laadides vähem vatti kui ülivanad mitsude akud.

Uue Leafi mahtuvus olla 40 kWh, seega 8 euriga tuleb minimaalseks hinnaks 20 senti kWh. pigem aga 30 või 40 senti?

Kas keegi omanikest on rehkendanud tegeliku öise koduslaadimise hinna - öine elektrihind +öine võrgutasu + laadimiskaod...?

Öine elektihind (börsihind) on kõikuv, marginaal oleneb vahendajast, võrgutasu oleneb paketist, osadel pakettidel omab püsikomponenti, st. mida rohkem tarbid, seda odavam hind kWh kohta. Lisandub kulu auto soojendamisele talvehommikutel, neil kes seda võimalust kasutavad.
Hind algab ehk nii 0,09 EUR/kWh, aga kui töökoht on 1,5km kaugusel ning tahad sinna sõita soojas autos, võib hind olla mitu korda kõrgem.

Pidasin silmas mootori(te) ringi ajamisele kuluvaid kilovatt-tunde.

sellele minu küsimusele vastamisel oleks olnud mõistlik arvestada ainult muutuvkomponenti - mis s=oltub ainult sellest kas laen või ei lae.. Igasugu ampritasud tuleb maksta niikuinii, see on nagu auto kindlustus või (mõnedes riikides) aastamaks, mida tuleb tasuda niikuinii, kas sõidad või ei.

Kas keegi siinkommenteerijatest on pidanud pärast elektriauto soetamist oma elamise peakaitset suurendama?

https://epl.delfi.ee/arvamus/juri-luud-elektriautod-tulevad-
kiiremini-kui-me-valmis-oleme-ees-ootavad-suured-probleemid?
id=87747915

Milleks peakaitset suurendada? Laed öösel nt 16A-ga. Siis kui muud tarbimist pole. St siis 230V*16A = ca 3,4 kW. Ööga, nt 10h-ga saad seega vähemalt 30 kwh paaki.
Vana mitsu "paak" on neto 14,5 kWh. Selle laed kodus täis 5 tunniga. 40kwh Leafi (neto 36 kWh) saad ka ööga täis, sest vaevalt sa laed 0-100%, pigem 10-90%. Ehk 80%, ehk ca 30kwh. Või siis kas sõidad igal päeval ära 30 kWh (=150-200km)? Kui mitte, siis ju on igal hommikul paak kodus triiki täis: )
Ps. Leafi pardalaadijaid on erinevaid, 3,6 kw või 6,6 kw (1x16A või 1x32A).

see 3,5kw on juba suht 16A piiril, seega kaitse soojeneb tuntavalt ja ka tavaline 2,5mm2 kaabel hakkab maja kütma. meil siin auulis alajaamas 200A kaitse ees, maju selle taga rohkem kui kümme ja kui kõik hakkavad laadima, lööb lõpuks alajaamast välja. selles asi ongi, et siiani pole koormuseid arvestatud pidevatele kauakestvatele vooludele ja üsna palju tuleb ümber ehitada.

Nojah, millal need kõik ükskord laadima hakkavad? Seda ei juhtu ilmselt niipea. Vanasti oli igaühel oma elektriboiler. See võttis ka tubli koormuse ja liinid elasid selle üle.
Ja ega ei pea laadima 16A-ga. Mitsu ja Leafi standard kodu-reisilaadija ongi vaid 10A. Sellega saab ka arvestatava koguse ööga paaki.
Kõik sõltub sellest, palju päevas sõitmist on. Ise sõidan ca 1000 km kuus ja sellele kulub suvel ca 150 kWh, talvel 220 kWh. Saab 10A laadijaga hakkama ja ressurssi jääb ülegi.

boilerit, lokitange jne. ei ole mõtet elektriautoga võrrelda!

Kärsa viidatud artikli häda on selles, et ühe looga taheti ära jutustada kogu elektriautonduse maailmavalu. No see ei õnnestu ühe artikliga, pole lihtsalt võimalik. Siinsamas foorumis jookseb sama teema all juba 34. lehekülg ja juttu jätkub kauemaks...

Aga tegelik ja ainus probleem, millele autor vihjas, pole mitte see, kas kusagil peakaitse vastu peab. See on lihtsasti lahendatav mure.

Peamine takistus on hoopis selles, et umbes 70% eesti elanikkonnast elab kortermajades, mille juurde kinnistatud parkimiskohad on kaduvväikesel vähemusel. Laadimiskohti saab rajada ainult avalikule maale, sest oma maja küljes enamusel seda võimalust lihtsalt pole ning see on taristu rajamisel kõige suurem, see päris probleem.

Muudetud 15.10.19 08:21

90-ndatel, kui ma magalates elasin, hoidsin autot valvega parklates. Kui el.autode tulekuga maja ees laadida ei saaks ja majaesised poleks enam autodest ummistunud, minu silmis oleks see positiivne nähtus.

kui ka neid parklaid oleks, viitsiksid ilmselt vähesed hommikuti-õhtuti kõmpida sinna ja tagasi, sest ilmselgelt neid kuskile majade lähedusse teha ei saaks. paneelrajoonid on nagu on- maja majas kinni ja autosid majadeesised täis- kuhu ühte kohta nad kõik koondada, et laadima panna? pigem siiski aitaks korralik ühistranspordivõrk ja tihedalt siia-sinna siiberdavad isesõitvad bussikesed. suuremates linnades on see autoomaniku elu niigi üks paras jama- tööle-koju sõites ummikud, parkimiskohtade puudumine jne.

90-ndate tasulised parklad tingis paratamatus - autode vargusi ja neisse sissemurdmisi oli hulgi. Autot tasulises parklas hoides sai rahulikult magada. El.autode tulek tekitab uue paratamatuse. Vaatasin Google autoga, et vähemalt osa tasulisi parklaid on siiani alles: https://www.google.com/maps/@59.4493865,24.8460885,3a,75y,81
.94h,90t/data=!3m5!1e1!3m3!1s3il_OAWWqymhTH375goFAw!2e0!6s%2
F%2Fgeo3.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D3il_OAWWqymhTH375goFAw%2
6output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thum
b%3D2%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D74.44079%26pitch%3D0%26thu
mbfov%3D100
Kui sinna 4-k parkimismaja ehitada, mahub rohkem autosid parkima, kui praegu on lähedal majade ees kohti. Kõik kindlasti ei viitsi parklasse jalutada, seeläbi vähenevad ummikud tipptundidel.

63amg - boileri ja elektriauto laadimises ei olegi midagi erinevat.
Boilerid 2kW, elektriautod alates 2kW, soovitatav 3kW.

boiler ei huuga sul terve öö täisvõimsusel!

Mida sa ajad? Pesed mingi 10 liitriga end ära või? Boiler töötab tunde. Sul mingi multielekrooniline boiler mis töötab 45% võimsusega või? Tr.kui tau...
Elektriauto laeb keskmist päevast läbisõitu ka 3 tundi. Mis vahet seal on kas 110 minutit või 3 tundi.
H***d niisama, mis muud. Aga n****i sa h***d?

Muudetud 16.10.19 00:39

Rahu nüüd! Loomulikult on tarbimine sarnane, probleem on selles, et kipub kiirelt lisanduma samapalju või rohkemgi kui praegu tarbevee soojendamisele kulub.

No loomulikult. Aga milles küsimus seisneb?
"Palju tuleb elektri eest maksta ve"?

mitu korda sa öösel ennast pesemas käid

iga viie lehekülje tagant jõuab kätte sama teema, kus kõik peale arnise leiavad, et võrk ei pea massilisele tarbimise lisandumisele vastu.

praegu viimast sõnavõttu vaadates tuleb tunnistada, et arnis'el oleks viimane aeg minna mõnda jaotusvõrku haldama, kuna tal on täpne teadmine sellest, kuidas saaks võrgutasu oluliselt väiksemaks (IMHO see on täiesti alatu käitumine, et kogu info tegelikult vaja minevast investeeringumahust on olemas aga seda jagatakse auto24 foorumis, mitte võrguettevõtte kontoris - lõpuks on see ju meie kõigi raha mida nad seal niisamaa kaablite, jaotuskappide ja kilpide peale raiskavad)

Kiirelt ei lisandu midagi. Lisandumise kiiruse määrab el.autode arvu kasv ning selle eelkõige akutehaste tootmisvõimsuste kasv. Lisaks veel Eesti madal elatustase. Netist leiab prognoose, mis aastal kui palju maailmas el.autosid tõenäoliselt olema saab.
Norra on loonud maksupoliitikaga olukorra, et suur osa el.autodest müüakse seal (kui Eestis Audi eTrone sarnaselt Norrale 50kEUR eest müüdaks, ostaks isegi). Ei ole Norras el.hind lakke hüpanud, ei ole massiliselt alajaamu maha põlenud. Vesinikutankla lendas õhku, aga see pole akuautodega seotud.

to wb

Sa unustad ära ühe asja - poliitilise surve.

vastavalt viimasele kokkuleppele on 2021 keskmine (!) EU auto ette nähtud CO2 emissioon 95g/km (praeguse 130 asemel).

kuna see on saavutatav vaid elektriautode massilise suurendamisega, siis see aeg, kui elektriautod on peale sunnitud valik ei ole enam üldse kaugel (nt Priuse co2 on kuskil 100 juures, olles samasuur, kui liitrise mootoriga bensukal).

EU üldine suhtumine on sama, nagu siin nii mõnelgi arvajal- "mina saan hakkama, siis saavad kõik"

# nt Priuse co2 on kuskil 100 juures, olles samasuur, kui liitrise mootoriga bensukal

Üksi-kaksi ringi sõitmiseks ei ole ka Priust vaja, piisab suurepäraselt sellest liitrisest bensukast. SELLEKS OTSTARBEKS on väiksema ja kergema (ja miks mitte ka elektrilise) auto kasutamise poliitiline surve täiesti põhjendatud. Mina käisin täna linnas näiteks Grand Cherokeega ja täiesti üksinda - mille keelustamise vastu pole midagi. Aga kuna mul oli auto sabas autost raskem järelkäru, siis keelustamisest ja poliitilisest tellimusest ei saa rääkida ainult emissioonide võtmes, kuna praegu alternatiive veel pole. St alternatiiviks ei ole ModelX, mida ei ole ka rohelise mätta otsast vaadatuna ratsionaalne osta selleks, et kuus korra nii rasket käru sikutada ja ülejäänud aeg sellega üksi ringi sõita. Väga pikk tee on käia, enne kui suudetakse mõelda välja regulatsioonid, mis oleks säästlikud ja samal ajal ei pidurdaks majandust kriitilisel määral. Elektriautode ajastu pole tegelikult veel alanudki, see kõik on alles eelmäng.

See eesmärk puudutab uusi müüdavaid autosid, mitte juba olemasolevat autoparki.
Selle normi täidavad kuni 4,1l/100km tarbivad bensiinisõidukid, kuni keskmise suurusega hübriidid ja pea kõik pistikhübriidid. Ükski neist ei vaja elektrivõrgust laadimist (PHEVe võib laadida aga ei pea).

rõhutan veelkord-> poliitiline keskmine eesmärk tootjatele on 95 (kedagi ei huvita, mille jaoks autot kasutatakse ja kas sellele päriselt ka alternatiivi on- nagu siin on ma mitu korda öeldud, et saab ju hakkama küll)

ja sellesse eesmärki ei kuulu ainult mikroautod, vaid kogu autotootja toodang (st kui peugeot teeb pisikese crossoveri, mille co on 200, siis tuleb see kompenseerida autoga, mille co on 0)

Grand Cherokee näite puhul selles vaates täiendab see seda, et iga toodetud auto kohta tuleb tootajal ehitada kolm-neli elektriautot (või siis maksta eraldi kolme auto raha, mis kajastub selle grand cherokee hinnas). Ega elektriauto sellest odavamaks või mõttekamaks ei muutu- miinused on kõik ikka alles (ainult, et autod lähevad toorme puuduse tõttu veel kallimaks).

Mingi piirini võime siin ju unistada, et 10 aasta pärast on meie autopark senisest 10 aastat vanem aga seda ei usu tõenäoliselt eriti keegi.

Asi pole nii hull. Näiteks diisel Volvo XC60 pääst on 131 ja isegi kõige suurema Volvo XC90 PHEV pääst on 49.
Asja teeb lihtsamaks see, et Vahemere äärsetes riikides ostetakse suuri autosid vähe, kolmanda seeria BMW paistab välja nagu hiiglane.
Ehk siis pole vaja mitte 3-4 elektriautot iga suurema maasturi kohta, piisab ka, kui ligi pooled müüdavatest autodest on hübriidid või PHEVid.
Ma ei usu, et CO2 normi vähenemine on laest võetud - kindlasti on numbreid kokku loetud ja asi on teostatav, kui hakatakse ökonoomsemaid autosid müüma, suurendatakse oluliselt hübriidide osakaalu ning jõudumööda veits el.autosid ka lisaks.

Vaatasin netist, et praegu on EU tootjate keskmine 118, siit 95ni minna pole pikk tee. USA tootjad süüakse turult välja, kuid see pole EU jaoks suur õnnetus, pigem vastupidi.

Vabandust, mitte praegu ja EU keskmine, vaid turu keskmine 2018 aastal. Praegu ja EUs kindlasti veel väiksem.

Ei. Nüüd mõõdetakse asja WLTP tsükliga RDE olukorras, mistõttu autode heitmete kogus suurenes.

teemaväline asi aga 'mitte-poliitilise arvamuse' ümberlükkamiseks euroopa keskmised:

tegelik 1995- 186 g/km
tegelik 2004- 163 g/km
tegelik 2013- 128 g/km (eesmärk 120g/km korrigeeriti 2011 aastal 130 peale)
2018- 118.5 g/km (eesmärk 130g/km)
2020- 95 g/km
2030- 66 g/km

eks igaüks järeldab ise kas ja kui tehtav see on puhtalt hübriidide najal on ...

huvitav millal laevadele ja lennukitele normid seatakse.

Just hiljuti keelati väävliga kütuse kasutamise lähimerede.

Arnis, kas keegi on välja kõinud mõtte, et selle normi peaks saavutama puhtalt hübriidide najal?
Kuigi pistikhübriidide najal oleks selle normi saavutamine lihtsam - heitmete number on alla poole SP mootoriga omast, aga aku suurus on vaid kuskil 15% el.auto omast, lõppeesmärk milleni tasapisi jõudumööda liigutakse, on ilma SP mootorita autod. Seetõttu päris kindlasti ei jää 95 g/km viimaseks numbriks.

Kuigi mindi üle WLTP arvestusele, on eesmärk 95 g/km seatud NEDC reeglite järgi mõõdetuna. Mulle on jäänud mulje, et WLTP näidud jagatakse mingi koefitsendiga saamaks NEDC näit.

# rõhutan veelkord-> poliitiline keskmine eesmärk tootjatele on 95 (kedagi ei huvita, mille jaoks autot kasutatakse ja kas sellele päriselt ka alternatiivi on- nagu siin on ma mitu korda öeldud, et saab ju hakkama küll)

ja sellesse eesmärki ei kuulu ainult mikroautod, vaid kogu autotootja toodang (st kui peugeot teeb pisikese crossoveri, mille co on 200, siis tuleb see kompenseerida autoga, mille co on 0)

See tsitaat pluss Kärsa viidatud artikkel panid mind natuke asjade üle sügavamalt järele mõtlema.

Me kõik teame, et maailma juhivad ja valitsevad reptiilid. Asjaolu, et seda usub vaid umbes 4% inimestest, ei muuda fakti olematuks. Probleem pole aga uskumises, vaid selles, et me ei tea, kuhu nad tegelikult meie maailma suunavad.

Jüri Luud toob välja asjaolu, millest eelistatakse siiani vaikida. 70% eestimaalasi elab korterelamutes, lõviosas neist pole kinnistatud kindlat parkimiskohta, kuhu oleks võimalik juhe vedada ning laadimispost kerge vaevaga püsti panna. Autod pargivad, kus juhtub.

Miskipärast kiputakse arvama, et maailmas läheb järgmise saja aasta jooksul kõik samamoodi nagu eelmise kahesaja jooksul. Võib, aga ei pea, ehkki tingimused fašismi võidukäiguks on Euroopas vaikselt tekkimas. Aga see pole ELMO teema.

Küll aga on ELMO teema see, et tegelikult puudub igasugune põhjus arvata, et elektrikad vahetavad SP mootoritega autod lihtsalt välja. Puudub igasugune põhjus arvata, et elektrikad odavnevad SP mootoritega autode tasemele. Võivad, aga ei pruugi.

Väga võimalik, et elektrikad jäävadki kallimaks. Võimalik, et laadimine avalikust laadijast muutub üsna kalliks, kui see läheb turutingimustele (lisaks elektrile ja võrgutasule tuleb kinni maksta ka laadija ise). Ning kui enamik inimesi ei saa endale personaalset laadimiskohta lubada, siis saab paarikümne aasta pärast autosid olema 2-3 korda vähem, kui praegu. Ma miskipärst usun, et see ongi reptiilide eesmärk. Ülejäänud võivad sõita elektritõuksiga. ELMO teema seegi :)

tegelikult reptiilivabalt edasi arutledes:

elektriautod ei lähe odavamaks, kuna sel puudub vajadus. Reaalselt on alates järgmisest aastast autod lihtsalt oluliselt kallimad (kiire pilk näitab, et elektriautod on hübriidide kõrval täiesti konkurentsivõimeline valik). See, et pistikhübriide ei laeta pistikust ning nende CO emissioon on ikkagi mitte 50 vaid 130 ei ole oluline.

Lihtsalt praegu veel on valikus ka sisepõlemismootoriga autod, mis hakkavad vaikselt ära kukkuma (VAG praegune mudelivalik toob näiteks kaasa mitmekordse aastakasumi maksmise trahvideks - seliselt jätkates on võimalik tõsta suuremate autode hinda selliselt, et 200 emisiooni puhul maksab auto uus omanik trahvi kinni, seega teatud klassi puhul muutub hübriid juba oluliselt odavamaks).

Mis ma arvan...
Mõne aasta pärast kõik uued mudelid, mis seni on olnud "tavalised bensukad ja dislakad" lähevad üle hübriidsüsteemile. Tootja ise vaatab, kas leebehübriid või täishübriid. Ma eeldan, et vähemalt 3/4 valivad 48V leebehübriidi. Pistikhübriidide valik kasvab veelgi, nagu ka elektrikate valik, kumba rohkem ei teagi, võibolla pooleks üht ja teist.

Leebehübriidid ei lisa hinda, küll aga kukutavad heitmeid ja küttekulu. Sellest muidugi ei jätku et 95-st grammist alla minna, aga vähemalt linnastsenaariumi keskmised kukuvad piisavalt, et "5 aastat asja edasi lükata".
2028 on vast kolmandik uutest mudelitest juba pesaga , sh suur osa pistikhübriidid.

Eks ta pigem nii on, et väikesed odavad punnid oma liitriste mootoritega saavad elektrilise turbsi ja veel asju 48V puhul, aga kallimad autod, nagu Superb, 3-seeria, E-klass, Tiguan (üldiselt kõik mis on suurem ja raskem ja võimsam) saab ikka pesa ka. Sinna mahutab selle hinnasuurenemise ka kergemalt ära. Pisipunnidega on seda raskem teha.

Ma olen väga päri, et 48V saab turgu vallutada. Krt, see sobib isegi elektriautodele, ei virise midagi.
Mida rohkem 48V jubinad, seda parem igale autotüübile.

Äsja sattusin üle paari aasta jälle üht euroopa (soojemat) saart väisama ning märkasin, et liikluses polnud ainsamatki elektriautot, isegi ühtegi hübriidi ei märganud.

Enne seda viimane soe paik, mida külastasin, oli India. Võib julgelt pakkumisi teha, mitut seal nägin :-)
Nali-naljaks aga meenutades kõiki oma viimase 10a soojamaa reise, siis pole mitte ühtegi pistikut silma hakanud. Kas jahutamisele kulub veel rohkem energiat kui soojendamisele?

Mis sa arvad, mis on aastane läbisõit kui sa elad saarel.

Kui see läbisõidu küsimus on päris küsimus, siis ma ei arva ammu enam midagi.

Kas vastus 10...100.000 sobiks?

Oleks võinud piirduda 4kohalise numbriga.

Aga jah, uus elektriauto ei ole õige asi pisikesel saarel. Pealegi tavaliselt saartel elektrit tehakse laevaga toodud diisliga. Kütus on väga kallis, aga elekter veel kallim.

Esiteks inglisekeelse sõna mild hybrid eestikeelne vaste on poollhübriid. Otsetõlge on pehmelt öeldes kole. Hoiame oma emakeelt ikka kauni ja puhtana!

Aga sisulise poole pealt on mul arnisele hoopis tõsisemad vastuväited.
Poolhübriid lahenduse suurimaks eeliseks on see, et seda on lihtne toota ja odav hooldada. Hyundai Tucsoni näitel on sellest ühes kevadtalvises Inseneerias ka pikemalt juttu.
Eelised tulevad välja selles, et poolhübriidi saab ehitada "tavalise" auto platvormile ilma suuri muudatusi tegemata. Uue auto konstrueerimisel on platvorm teatavasti kõige kallim asi. Teine aku, starter-generaator, paar jubinat veel ja voila!
Teine poolhübriidi eelis automajale on see, et selle hooldamiseks pole vaja erilisi ohutusnõudeid. 60V on see piir, millest üles on auto käitlemisel eritingimused (ja need on kallid).

Millest aga Inseneerias ei kirjutata, on hoolduskulu kliendi jaoks. Nii näiteks läheb starter-generaatorit käitav rihm vahetusse iga 60 000 km tagant ja see on päris kallis lõbu. Kinni maksab selle loomulikult klient.
Pealegi ei ole Arnise väide, et poolhübriid maksab sama hinda kui ilma selleta versioon, tõene. Võta lahti näiteks Suzuki Swifti või Hyundai Tucsoni hinnakirjad ning võrdle - hinnalisa on täiesti tuntav. Swifti aku on küll muidugi väga väike, aga efekt ka selle võrra väiksem.

Ühesõnaga tegu on lahendusega, mille on autotootjad välja mõelnud üksnes reptiilide meelitamiseks. Need autod ei sõida meetritki ainult elektri jõul ja Londoni südalinna neil seetõttu asja pole. Aga 95 grammi normi täitmiseks ajutise lahendusena käib küll.

Selline läbisõidunumbri üle spekuleerimine on kummaline. Kui Eestis on tavaline, et sõidetakse 20..30.000 aastas, siis miks peaks ühel saarel, kus suuremate keskuste vahelised kaugused on sarnased ning neid ühendavad sageli kiirteed, läbisõidud olema väiksemad?!
Lisaks veel kohalike harjumus igal pool autoga käia.

Isegi kui taandame läbisõidud neljakohalise numbrini, siis peaks see hoopis soosima elektriautode kasutuselevõttu.

Elektrienergia fossilsel kujul kohale toimetamine on kindlasti kulukas aga ka mootorikütused jõuavad kohale samal moel. Teiselt poolt on soodsad tingimused tuule- ja päikeseenergia kasutamiseks.

"Poolhübriid" on isegi veel väärandlikum, kui "pehme hübriid". Hübriid on pooleldi midagi, poolhübriid seega pool pooleldi.
Samas "mild" antud kontekstis ei tähenda "pehmet", pigem "kergelt" või "lahjalt".
Näiteks "mild intoxication" on "kerge joove". Nimetada seda "pooljoobeks"..

No näiteks ma nägin esimest korda uuema kerega Leafi just meie jaoks lõunamaal - Hispaanias. BMW i3-sid hakkas seal ka rohkem silma, kui siin, ning ka automüügi statistikat vaadates läheb seal el.autode müük paremini. Vaestes maades takistab el.autode müüki rahakoti paksus, aga näiteks Hiina linnades on kaherattalised sp.mootoriga sõidukid täiesti välja suretatud ning el.mootoriga kaherattalisi sedavõrd palju, et nende arvukust on hakatud piirama.

Poolhübriid on kindlasti mööda.
Kusjuures Kerghübriid (või isegi lihthübriid) on mugavam öelda kui leebehübriid ja saab aru ka.

Rihma vahetus (ja üldiselt räige hooldus) Hyundai puhul on tavaline. Nii näiteks taksod peaksid vahetama õli Hyundai puhul 5-10 korda aastas (ametliku juhendi järgi).
Ei, rihmavahetust ei pea teostama iga 60 000 km järel ja kui peabki, siis rihm maksab paarkümmend eurot ja tööaeg on tunni piires. Tegemist on generaatoririhmaga, mitte hammasrihmaga.

Lihthübriidide hinnatõus sulab ära, kui tootjad peavad hakkama kasutusele võtma meetmeid CO2 langetamiseks. Hetkel veel punnitakse vastu.

Poolhübriid kui tehniline termin ei ole minu isiklik tõlge ega väljamõeldis. Kui selle mõiste korrektsuses kahtlete - palun pöörduge Tallinna Tehnikakõrgkooli autoeriala õppejõudude poole. Selle üle, kas mingi mõiste on mööda või mitte, ma ei arutleks siin.

Seda, kas rihma vahetus ja räige hooldus on Hyundai puhul tavaline, ma öelda ei oska, kuna sisaldab liiga palju subjektiivseid mõisteid ("räige", "tavaline"). Olen ise olnud ligi 8 aastat Hyundai omanik ja küll ei täheldanud mingeid erilisi rihmavahetusi.

Mis puutub aga poolhübriidi rihmavahetusse, siis jällegi, arnis, ära esita oma arvamusi faktide pähe! Ning kui Sa kahtled, kas poolhübriidsel Tucsonil tuleb starter-generaatorit käitavat rihma vahetada iga 60 000 km järel, siis helista esindusse ja küsi järele, kas ikka peab ja kui palju see maksab. Pole mõtet niisama lahmida, teeme kõigepealt asjad tehnilise poole pealt selgeks.

Muide, starter-generaator on poolhübriidsel Tucsonil sisepõlemismootoriga ühendatud kiil-hammasrihma kaudu (pidasin just selle vahetust silmas). See peab taluma oluliselt suuremaid koormusi kui tavalist generaatorit käitav kiilrihm.

Muudetud 18.10.19 10:22

arnis - defineeri lahti: Nii näiteks taksod peaksid vahetama õli Hyundai puhul 5-10 korda aastas (ametliku juhendi järgi)
kui uhatakse läbi aastas 10tkm siis oleks see liig, aga kui 150-200tkm siis ju normaalne

Miks peaks takso, võrreldes näiteks kulleriga, vahetama tihedamini motoõli. Kas liiga vähe külmkäivitusi?


48V hübriididel ei ole alati mootor-generaator üldse rihmaga.
Välist rihma vahetatakse vastavalt vaatlusele.
Kui näitab väsimuse märke, siis vahetatakse.
Kui kasutusel on hammastega rihm, seda parem - libisemist ei ole, vähem kulumist. 12kW on ühele rihmale täiesti okei koormus.

" Nii näiteks läheb starter-generaatorit käitav rihm vahetusse iga 60 000 km tagant ja see on päris kallis lõbu." "Olen ise olnud ligi 8 aastat Hyundai omanik ja küll ei täheldanud mingeid erilisi rihmavahetusi."

Liitumi hind kukub...

https://www.pv-magazine.com/2019/10/14/plummeting-lithium-pr
ice-will-further-dent-ganfeng-profits/

Arnis, ole palun hea ja ära lihtsalt niisama trolli. Ja palun ära kisu lauseid kontekstist välja, sest tegelikult ei ole kellegi huvides interneti täitmine ainult selleks, et neid uuesti paika saada.

"Olen ise olnud ligi 8 aastat Hyundai omanik ja küll ei täheldanud mingeid erilisi rihmavahetusi." - Jah olen olnud küll. Selle auto ostsin siis, kui mingitest poolhübriididest polnud veel Topautos haisugi. Sõitsin, olin rahul ja hooldus ei olnud räige, täitsa normaalne oli. 20 000 km hooldusvälp tundub täiesti optimaalne.

"Nii näiteks läheb starter-generaatorit käitav rihm vahetusse iga 60 000 km tagant ja see on päris kallis lõbu." - see lause puudutab aga poolhübriidset Hyundai Tucsoni, mille rooli olen elus sattunud vaid tööasjus ning sedagi vast tuhande kilomeetri jagu. Sel autol ei ole mingit seost mu isikliku ix35-ga.

Pikk ja asjaliku kriitikaga lugu Fordi pistikhübriididest, täpsemalt siis esimestest phev kaubikutest-bussidest. Soovitan lugeda, tekitab mõtteid... et kas me selliseid "elektriautosid" tahtsimegi :)
https://www.accelerista.com/proovisoidud/ford-transit-ja-tou
rneo-custom-phev/

Küll aga meeldib mulle sealt üks lõik, mis võiks olla vägagi arvestatav nish paljudes riikides:

"Võib ju mõelda ka nii, et kui sul on suvekodu, kus elektrivõrguga liitumine maksab jõhkralt ja pole rentaabel, siis osta Fordi pistikhübriid-kaubik ning ehita suvilasse väline “input” pistik, mille otsa ühendada auto, millest saabki elektrivoolu kaasaegsete mugavuste tarbimiseks."

Ehk siis ostke akupank või el.genekas, autot pole selleks vaja!

Marita, kui kallis siis on päris kallis rihmavahetus? Mingi numbriline suurusjärk?

meie kräunume siin, neil meist savi
https://www.delfi.ee/news/paevauudised/kliima/tulikuumas-kat
aris-jahutavad-konditsioneerid-ohku-ka-tanavatel-tekitades-s
amas-uusi-kasvuhoonegaase?id=87797061

valerka... ise me mudkui maksame neile. Eesti sõiduaotojuhid plekivad igal aastal riigist välja nii 200 miljonit $ et nad saaksid seda seal teha...

to kärss

sellest on ammu räägitud, et autoga saab linnast maale elektrit tuua' kui liin tormiga maas peaks olema. kõvemad ärpad ähvardasid mullu koos viinaga lätist ka elektrit tooma hakata...täna on vist suurim riist selleks 100 kWh Tesla?
Hetkel ma küll maksin oma maakoha elektriliitumise 20 amprit täie rauaga kinni ja ka kaabel toodi kohale..tõsi küll, ainult poole maa peale, teise 200 m pean oma raha eest ise edasi vedama.
Aga miski standard võiks välja kujuneda näiteks automaatsetes kämpingutes.. sõidad pärapõrgusse kohale ja sul on seal majutus koos köögitehnikaga. Ainult elekter peab omal kaasas olema... Austraalias olid selised RMK tüüpi telkimisplatsid varustatud miski standartse gaasipliidiga.. said ise rahulikult süûa küpsetada, kogu sodi läks kuskile august kuhugi alla...

to ddig
kui need saared olid Kanaarid, siis seal on autokütus vist aktsiisivaba, et meelitada turiste ringi kärutama ja ka rannas vedelemise asemel (mille eest ekstra maksma ei pea) ka mujal raha kulutama...
samas Kanaaride kohta lugesin juba ammu, et ühe saare elekrritoodangu said nad vist fossiilivabaks? ... tuulikud ja miski hüdrojaam...?

Euroopa saartest minu tähelepanekud sel teemal lisaks Tenerifele ja Gran Canariale veel Kreetalt, Küproselt ja Rhodoselt, viimane neist muidugi teistest selgelt väiksem.
Mandrieuroopa soojemates maades aga suures plaanis sama tendents. Eks asi võib loomulikult olla puhtalt mimu tähelepanuvõimes aga sisulise poole pealt jääb küsimus üles, sest lähiringkonnas elektriauto pidamise kogemus ei ole väga laialdane.

Kuidas mõjutab elektriauto käitumist (sõiduulatus, dünaamika) kui päevane temperatuur püsib regulaarselt üle 30 kraadi (öine üle 20) ning päikese intensiivsus ei võimalda autot konditsioneeri sisse lülitamata mõistlikult kasutada?

Akude ja juhtmoodulite kuumenemine suuremal energiaülekandel on nii kui nii teemaks, siis kuidas hakkkab "ecu" asju reguleerima kui jahutamisvõimalus on nö puudulik?

Muudetud 19.10.19 23:12

Kui arvestame välja mõned liitiumi keemiad, mis ei kannata sooja (Nissan Leaf, eriti enne 2013), siis suur osa ülejäänutest armastavad 25-35 vahel olla.
Konditsioneeri peale kulub umbes 5-10% kogu energiast selliste palavustega, sellevõrra vähem saab sõita ka.

"suurem energiaülekanne" on mingi lamp väljend.
Konditsioneeri max teoreetilised võimsused on suurusjärgus 3-5kW, olenevalt autost. Et sõita 90-ga on vaja 15kW.

See on jah tehnika arengu hetkeseis:
Ühissõidukitel on nii meil kui lõunas energia kokkuhoiuks topeltklaasid. Sõiduautodel on ühekordsed klaasid, kuigi autos on nii inimesi akende pindala kohta, kui uste avanemisi palju vähem - el.sõiduautodel oleks kahekordsetest klaasidest protsentuaalselt palju rohkem kasu.

Kummal variandil rohkem tulevikku?
Näiteks Octavia G-tec CNG või Superb PHEV?

Mul on teisel autol topeltklaasid - tore jah, aga kui jäässe läheb välispind, siis no ei taha sulada kohe üldse :D
Pigem ütleks, et kardinatega saab vajadusel asja paremaks. Esiklaasi niikuinii muuta ei saa, aga auto taga võib kõik elektriliste/manuaalsete kardinatega katta KUI tootja tõesti tahaks (hetkel on kardinad põhiliselt valguse regullimiseks).
Soojakulu elektrikatel ei ole midagi probleemset, peaasi et soojuspump olemas ja katus klaasist mida katta ei saa (khm, Tesla). Ja loomulikult natuke suurem aku kui vaja on. Ja praegu pea kõikidel elektrikatel on 100+km varu olemas igapäevasteks sõitudeks, nii et talv ei kulmu ei kergita. Pikematel sõitudel soojendamise kulu osakaal niikuinii langeb.

CNG vs PHEV? Päris hea küsimus. Pigem CNG. Hooldekulud on sarnased, sõidukulud ka ja KUI elad CNG tankla lähedal ja korteris (ma ei saa ju laadida jutt jälle) siis kui valitakse nende kahe vahel, siis pigem CNG.
PHEV on särtsakam loom, kel raha veidi rohkem, pigem võtab selle. CNG massin on täitsa uimerd oma parameetritega.

# Kummal variandil rohkem tulevikku?
# Näiteks Octavia G-tec CNG või Superb PHEV?

Ennustamine eeldab korrektseid lähteandmeid, vastasel juhul on võimalik vaid lambist oletusi teha. Kas me räägime kasutatud auto tulevikust (1-2a), garantii/liisingperioodi tulevikust (5a) või pikas perspektiivis (10+ aastat) ostetud auto tulevikust? Esimesel kahel juhul polegi vist vahet, sest see, kumb on mõttekam, sõltub ette ennustamatust poliitikast ja enda elukohavalikutest. Kui vaadata, mis on toimunud viimase 10 ja 20 aasta jooksul, saaks vist üldistada, et ka kolmandal juhul pole eriti vahet:)

Pildil on klassikaline huumor, mis paraku tõeks osutunud, et diiselgeneraatoritega laetaksegi nüüd aegajalt elektriautosid. Sisulist vahet ju pole, kas on generaator poogitud auto külge (eelpoolmainitud Fordi PHEVid), ei ole võimalik generaatorit kaasa võtta või tehakse generaatoriga voolu asemel hoopis kilomeetreid. Lõpuks taandub kõik ikka sellele, kui suurt energiahulka on vaja oma tagumiku liigutamiseks ja elektritõuks või -roller (või -mikroauto) on ühe-kahe inimese liigutamiseks alati mõistlikum kui lisaks veel tonnise rauahunniku kaasas vedamine.

17.10 Äripäevas olid välja toodud riigi ootused aastaks 2050:
Surugaasil sõidukeid kokku 18 000
Elektriautosid 504 000
Vesinikuautosid 101 000

Mina saan sellest aru nii, et riik usub pigem elektrisse, siis vesinikku ja gaasiusku pole.

Seal on selline väike konks, et riik nöörib alati kõige rohkem neid, kes mõtlevad lambakarja moodi ühel viisil. Kui kõik tahavad diisleid - maksustame! Kui kõik tahavad kolida linna - maksustame! Kui kõik tahavad eramaju - maksustame! Kui kõik tahavad elektriautosid... ei maksustagi? Ka raha devalveerimine ei mõjuta eriti neid, kes hoiavad oma varandust kullas või kalliskivides. Nii kaua, kui auto pole mitte üle oma võimete hangitud varandus, vaid kõigest liikumisvahend, ei maksa selliste asjade pärast väga pead vaevata.

See pole riigi usk, vaid teatud tubli taustaga tegijate ennustus. Ja mõned neist on vesiniku suhtes sattunud valereklaamide või "hetkel veel lubaduste" lõksu. Aga jah, CNG-l on sajandi keskel täitsa oma koht olemas. Seda tõesti saab teatud koguses roheliselt teha ja kasutada 100%-st segu, mitte nagu biokomponenti (eranditega) fosiilkütuses.
Senimaani riik maksustab ekstra neid, kes fosiilide peal kinni on, et kiirendada üleminekut, mis on kliimaneutraalsuseks meie puhul raudselt vaja (ma ei taha muud, mulle meeldib diisel jne).

Vesinikule üleminek on kordades raskem kui näiteks CNG-le. Kui CNG tanklavõrgu loomine juhtub, kuna... sellega on odav sõita ja tarbijatele meeldib odav kütus, siis vesinikku odavalt ei saa mitte MINGIL MOEL. Riik võib peale suruda, aga vesinik maksab võrdväärselt fosiilidega. Kui seda rohkem levitada, siis võibolla 10-20% vähem. CNG-le ja isegi LPGle vesinik ei jõua ealeski järele. Odavaim viis seda toota on gaasist endast, teised meetodid on veel kallimad.
Ja kui maks peale panna vesinikule, siis ületab see tänase fosiilkütuse hinna.
Mingit põhjust pole valida vesinikku CNG hübriidi ees. Mitte ühtegi põhjust. No ainult see et auto saab telefonist sooja panna.

Ütle palun, millisest kohast saad 100% biogaasi autosse tankida. Sellist kohta ei ole - üks toru tuleb tanklasse ja Eesti Gaasi jaamas saad vajutada nuppu “rohegaas”, mis tähendab ainult kõrgemat hinda. Gaas aga tuleb sellest ühest torust ja seda rohelist biogaasi sattub sinu paaki heal juhul 0,0001%. Ülejäänud on tavaline vene päritolu maagaas.

kõik ennustused põhinevad hetketeadmistel ja tehnoloogiatel. 30a pärast võib elu olla tänasest vägagi erinev nagu ta seda oli ka 30a. tagasi. 30a pärast on ka euroliit ajalugu.

No ei saa mõni asjast ikka aru ja möliseb nii kuist torust tuleb.

Tuleb natuke harida ennast, enne kui küla peale marki tegema hakkad.
http://eestibiogaas.ee/

mida polnud 30 aastat tagasi ?

kõigile kättesaadavat internetti, mobiilsidet, päikesepaneele... need asjad iseenesest olid olemas....

seega 30 aasta päras on kõigile kättesaadavad mõned asjad, mis täna on olemas...

Termotuumareaktor nende hulka ilmselt ei kuulu, sest seda pole veel olemas..

Vesinikuauto ? milleks? tegemist on ju elektriautoga - mõttel oleks jumet kui vesinik ei maksaks siis suurt midagi... aga vesinikku toodetakse fossiilivabalt ikkagi elektriga - seega peaks elekter ise maksma kolm korda vähem kui mitte midagi...

Nii nagu elektrijaamale vändatakse otsa COé kvoodihind, nii tuleks see tegelikult lisada hoopis C kaevandamisele... st kivisöe ja põlevkivi kaevandamisele ning maagaasi ja naftaammutajatele. Igast C aatomist saab ju ainult 1 CO2 molekuli. Alles siis oleks kõik energiakandjad võrdses konkurentsis....
Ja palju lihtsam on maksustada paarisada kaevandust ja naftatootjat kui mikjardeid tarbijaid...

arnis , kust saab biometaani tankida autusse, sinu viidatud lehelt ei selgu, sama hämamine kui osta eesti energialt rohelist energiat sama traati pidi kust tuleb see kõigi kirutud ja vihatud põlevkivielekter

Biometaani saab autosse tanklatest, mis ostavad nendelt ettevõtetelt, mis oli lehel ka mainitud, biometaani.


Rohelise elektriga on olukord selline, et kui rohelise tootja arvesti arvetas teatud hulga elektrit välja läinuks, siis on FAKT see, et see elekter on ära tarbitud ja samaväärne osa kivi jäi põletamata/maksmata. Nüüd edasi käib otsustamine ainult selle üle, kes selle rohelise tootjale plekki annab. See, kes reaalselt ära tarbis ei puutu asjasse. Tähtis on et a) elekter oli tarbitud b) selle eest sai ka makstud ja c) samavõrra vähem sai kruusapõletusjaam raha. Kui kruusajaam rohkem tootis, siis tootis ta korstnasse ja tarbitud see osa ei saanud. Raha ka ei saa.

Kuule jumbu, mis tähendab “möliseb nii kuis torust tuleb”? Erilise viisakusega sa just ei hiilga.
Biometaani tootja toodab biometaani, kuidas see sinu arvates nüüd tanklasse jõuab - viiakse autoga või ehitab keegi tootja ja tankla vahele eraldi toru? Ühisesse gaasivõrgustikku lastakse ja sealt ostad oma mõttelist rohelist osa

Mis viisakust anonüümne troll otsib? Ei otsi ta midagi. Ta ongi anonüümne sellepärast et ei julge seista oma solgi ees ja vastutada iseenda postituste eest. Sa oled minu jaoks mõttetu, kuniks asjad ei muutu. Võta nüüd mahv ühisest gaasivõrgust, sule silmad ja unista. Siis ava silmad ja kirjuta mõni solgine jutt reptiilidest.

"viiakse autoga või ehitab keegi tootja ja tankla vahele eraldi toru? Ühisesse gaasivõrgustikku lastakse ja sealt ostad oma mõttelist rohelist osa"

# vesinikku toodetakse fossiilivabalt ikkagi elektriga - seega peaks elekter ise
# maksma kolm korda vähem kui mitte midagi.

Sellel elektril, mis on kodus seinakontaktis ja sellel, mida pole plaaniski võrku ühendada, vaid tarbitakse ära kohapeal (elektrijaamas), on ikka väga erinev hind ja ka omahind.

Kus siis on Eestis need torud, kust saab tankida 100% biometaani? Või on ainult bluff ja tegelikult tuleb tankida ikkagi mingit mõttelist osa? Elektriga on lihtsam, näiteks võrku ühendamata tuuliku elekter ega ka selle hind ei sisalda grammigi põlevkivi ega metsa.

Kui soojade maade ja akude juurde korraks tagasi pöörduda, siis tuleb meie kliimas neid laadimise ajal pigem juurde soojendada, kui jahutada. Et rohkem sisse mahuks ja kiiremini laadida saaks. Näiteks TM3(tesla m3) kütab laadimise ajal aku päris soojaks, umbes 50 kraadi juurde. Ja jahutusvedelikku soojendatakse elektrimootori(te) mähiste kuumutamise läbi, nii imelik, kui see lahendus ka ei tundu. Kasutavad nad oma autode juures üldse igasugu huvitavaid lahendusi, aga salongi kütmine käib ikka suures osas tavalise tööstusliku soojapuhuriga : )

Laadimisel akusid mitte ei soojendata, vaid nad soojenevad - temperatuuritõus määrab maksimaalse voolu, millega neid laadida saab. Miinuskraadidel alustatakse väiksema vooluga, kuni suure sisetakistuse tõttu oleks temperatuuritõus liiga järsk ning kiire soojuspaisumine kahjustaks akut. Tavaliselt, kui temperatuur jõuab 45C juurde, hakatakse voolu vähendama vältimaks edasist temperatuuritõusu. Akuakude puhul lubatakse veits kõrgemat, kuni 50C temperatuuri. Põhimõtteliselt saaks toota tiba teistsuguse keemiaga akusid, mis on mõeldud töötama kõrgemal temperatuuril nii nagu on kütust, mis on mõeldud artika jaoks ja kütust, mis on mõeldud troopika jaoks.

Ehk kui sinu väide paika ei pea, on kõik teised trollid ja lollid ja neid tuleb teemaväliste väidetega rünnata?

https://www.biometaan.info/kkk-archive

Kui tootmine toimub gaasitorustiku läheduses, pumbatakse biometaan torustikku ja tankida saab suvalises torustikuga ühendatud tanklas. See printsiip sarnaneb kohapõhiselt toodetud rohelise elektri liikumisega elektrisüsteemides.
Kui aga läheduses gaasitorustikku pole, pumbatakse biometaan rõhu all balloonikassettidesse ja viiakse tarbijani. See tähendab, et osa rohegaasitanklatest pole enam gaasitorustiku asukohast sõltuvad.

Kas Eestis on mõni üldkasutatav tankla, kus biogaas ja fossiilgaas ei tule samast torust? Tüüpiliselt on "100% biogaasi" tankimine sümboolne.

Ise vastan: 1 on, Koksveres, aga seal ongi vaid CBM, fossiilset tankida ei saa.

wb-le: tõsi, et aku laadides ise ka soojeneb, aga mitmel elektriautol soojendatakse (eriti laadimise alguses) jaheda ilmaga akut lisaks. Kona EV-l näiteks soojendatakse kuni aku minimaalne temperatuur saavutab 16 kraadi C: http://evkona.blogspot.com/2018/12/kiirlaadimine-talvel-2-os
a.html

Aku aktiivne soojendamine on osadel mudelitel, mis omavad soojuspumpa. Kui laadimisvooluga soojenedes kulub ühe 1kWh soojusenergia saamiseks 1kW elektrienergiat, siis soojuspumbaga soojendades saadakse aku soojaks kulutades vähem energiat.

Muudetud 23.10.19 09:50

EU seadustest lähtuvalt:
"You are covered by a minimum two-year legal guarantee when you buy a new car from a professional seller. The guarantee period may be reduced to no less than one year for a used vehicle. The guarantee covers manufacturing faults, for which the seller is responsible.

You may also receive an additional commercial guarantee. This can give you better protection but can never replace or reduce the minimum 2-year guarantee, which you always have under EU rules.

Under EU law, you may invoke your guarantee at any dealer in the manufacturer's network, regardless of the EU country in which you bought the car. So if you buy your car in Germany and take it back with you to Estonia, you can go to a car dealership for that make of car that is close to your home to ask for a manufacturing fault to be remedied (within the guarantee period), rather than travelling back to Germany."

Kui ma toon Saksast sellise tootja el.auto, kes müüb Eestis vaid tavaautosid ja lähen kohalikku firma esindusse, kuidas nad garantiiremonti teevad, kui neil pole pädevaid mehhaanikuid?

Elektriauto suuresti on tavaline auto - kõik mis on tavaline, seda saavad edukalt teostada.

Autotootjad teostavad enda esindustele koolitusi elektriautode puhul. See, et need on tegemata, pole lõpptarbija probleem.
Küll aga reaalsuses, kui autol on näiteks elektriline kliimakompressor tuksis ja vajab vahetust, siis see töö võibki kinni jääda. Targem on küsida autotootjalt, mis plaan tal on sellises olukorras.

Pean mainima, et elektriautodel nende eripärasustega seotud rikked on haruldased.

wb, vaata ja mõtle kaasa.

https://www.youtube.com/watch?v=jTiy5Nse7jk

Särtsuautode ostutoetuse meetmest on räägitud pikalt, asi hakkab nüüd selgemat ilmet võtma. Minu arvates on seal peaaegu kõik üsna hea ja loogiline.

Aga õhku jääb rippuma selline küsimus, et juhul kui minimaalset vajalikku läbisõitu ei saavutata auto kasutajast/omanikust sõltumatutel asjaoludel, kes ja kuidas sellega kaasnevate rahaliste kohustuste eest vastutama hakkab? Arnis võib ju siin rääkida, et elektriauto on tehniliselt lihtne ja töökindel, aga me kõik oleme juba näinud olukorda, kuidas "isalt pojale" filosoofiaga kantud kvaliteetautode tootjast on saanud ühekordsete lauanõude turunduspoliitikat kopeeriv ettevõte ning asendusauto kilomeetrid ei kajastu samal arveldusreal, millel arvestatakse esinduse remondijärjekorras ootava masina "kohustuslikku" läbisõitu. Kui tõenäoline see nüüd on... et kui on varasemalt juhtunud ning kliendid pettunud kvaliteedis (=müüginumbrid), siis rohkem kunagi seda enam ei juhtu? Kas sellist garantiid saab anda autole, mida esitletakse avalikkusele alles tuleval aastal? Muidugi see toetusest alles jääv 4K eurot eraisiku jaoks (peale tulumaksu tasumist) ei ole ka selline raha, mille pärast väga pead vaevata, sest enamus müüdavaid uusi autosid sisaldab nagunii juba lisavarustust suurema summa eest ja see teeb kogu toetusmeetme vajalikkuse ratsionaalselt mõtleva inimese jaoks pehmelt öeldes küsitavaks:)

https://www.accelerista.com/abc/koolitarkus/ostutoetus-kuluk
onto-ettevottele-tulumaks-eraisikule-ja-palju-muud/

Kärss, Sa oled ju ise oma küsimusele ka vastuse andnud. Mõned asjad on õigusriigis selged ja nende järgimine on meie väärtuspõhise ühiskonna aluseks.

Teadupärast on KIK-l kaalutlusõigus toetuse tagasinõudmise osas sõltuvalt meetme määrusest ning esineda võivatest asjaoludest. Kindlasti see, kui nõutud läbisõit jäi saavutamata tulenevalt autotootja tehnilisest praagist, on kergendav asjaolu, mida arvestatakse. Kui palju arvestatakse, on iseküsimus.

Samas tuleb silmas pidada, et tegu on toetuse saaja (rahvakeeli autoostja) ning autotootja vahelise tsiviilõigusliku suhtega ning kui toetuse saaja kannab kahju autotootja/edasimüüja süü läbi, siis tuleb rahaline nõue ka nende vastu pöörata. KIK siin seda riski kanda ei saa, sest siis veeretatakse see kaudselt teiste maksumaksjate kaela, mis ühiskonna jaoks tervikuna ei oleks õiglane.

Seega - toetus on võimalus, mitte kohustus ja enne paberitele alla kirjutamist on mõistlik oma riskid läbi mõelda. Tuleb pärast odavam.

Päris omamoodi sunnismaisus- osta auto kohustusega sõita.
Teatavasti iga läbitud kilomeeter siiski reostab- elekter ei tule veel "puhtalt" meie pistikupesadesse, rehvitolm, teede kulumine ja misiganes pisiasjad veel. Mida nad siis üldse oma toetusega taotlevad- reostuse vähenemist või samal tasemel hoidmist?

# Kui palju arvestatakse, on iseküsimus.

Nojah, aga sellisele "iseküsimusele" ei saa rajada keegi oma "ärimudelit", kuigi ega ühe auto ostja jaoks vist nagunii väga vahet pole.

Mul on tutvusringkonnas mõned uuena ostetud Leafid eelmisest toetuste hooajast (ja üks sel aastal toetusteta ostetud uus Leaf). Üks neist on ärimees, kes iseloomult pedante arvutaja, kes arvutas detailselt välja kõik autoga seotud kulud prognoositavate elektri hindadeni välja. Tema jõudis täpselt sama järelduseni, milleni korduvalt ka siin teemas jõutud, et see kõik tasus end pikemas perspektiivis ära vaid eeldusel, et üks lähtekohti on uue auto "rõõm" ning et toetus ei tohi olla väiksem kui tollane kreedeksi oma. Tema arvutused võtsin ligikaudselt aluseks ka Citymotorsisse särtsu-Kangood kauplema minnes (sellestki siin varem korduvalt juttu olnud).

Praegune meede aga... see ainult toetab ostmist, mitte ei tee seda rahaliselt tasuvaks (tõsi, särtsuautod on ka odavamaks läinud). Sinna juurde "kui äkki" lisariske võtta... ja lõpuks see ongi vaid fanaatikute rida, sest arvutada oskava inimese jaoks ei ole rahaline mõttekus enam ostuargument. Seda on tegelikult räägitud juba meetme tutvustamisest alates, et sihtrühmaks on eelkõige linnas kullerteenust ja taksoteenust pakkuvad ettevõtted. Aga hea on ikkagi, et laieneb ka eraisikutele.

Üks konks asja juures on veel see, et veel hiljuti olid uute särtsukate hinnavahed Eesti kahjuks rohkem kui see 4K eurot - odavam oleks natuke vaeva näha ja osta omale uus auto kusagilt teisest EU riigist. Tuleb rahaliselt isegi veidi odavam kui seda KIKi ostutoetust kasutades ega teki kohustusi läbisõidu, ettenäitamise jms osas. Ka neist konksudest, kust ja kuidas seda teha, on siin teemas juttu olnud. Hetkeseisu muidugi ei tea, eks kõik riigid muudavad oma seadusandlust pidevalt (sh ka skeemitajate tasalülitamiseks), kuid pigem ikka särtsukaid soosivas suunas.

Kas keegi on siit uurinud võimalusi, kuidas kortermajade juurde laadimiskohti tekitada?
Küsisin ühistu juhatuselt ja õnneks näkku ei löödudki sellise küsimuse pärast.
Tõdeti, et laadija saab paigaldada maja üldelektrist välisseina külge (osad parkimiskohad on välisseina lähedal).
Siit tekib aga küsimus, et mille alusel siis seda tarbimist mõõta, et pärast omanikule laetud elektri eest arve esitada. Ma ise pole autosalongides elektikaid ja nende laadimistingimusi uurinud, aga ehk keegi oskab kommenteerida.
Teine teema on parkimiskohad. Õnneks on see elamine ühes väiksemas linnas ja parkla meeletult täis ei ole. Aga kui võimalik on teha parklakohta ühistu maal vaid ühele inimesele/autole vms?

Mingeid nippe, nõkse, soovitusi veel?

Endal ka kortermaja juures laadija paigaldatud (küll eraldi uue liitumiskohaga, ei olnud otstarbekas maja üldelektrist tuua). Mind aitas paigalduse osas OÜ Elektritransport, olid kogu asjaajamise osas väga vastutulelikud ja saime kõigist muredest jagu, nii et soovitaks nendega arutada http://elektritransport.ee/

Kui üldelektrist vedada ja vaja eraldi tarbimist mõõta, siis üks lisaarvesti sinna vahele või osadel laadijatel on see funktsionaalsus ka olemas.

# Päris omamoodi sunnismaisus- osta auto kohustusega sõita.

Unustasid lisada, et sellestki vähemalt 80% Eestis. Seismiseks ostetud auto ostutoetus oleks kah tobe:)

Ühtepidi mõistetav, et välistada neid samu skeemitamisi, millega ka eestlased tegelevad välismaalt uusi autosid ostes või Eestis registreeritud autot Skandinaavias igapäevaselt kasutades. Aga see ongi sunnismaisus. Kuigi ega praegused särtsukad veel automatkajatele hästi ei sobigi, aga kaugel seegi aeg on.

Kui mälu ei peta, siis Elektritransport.ee siin mingi aeg minuarust pakkus võimalust, et paigaldavad laadija kortermajale ning siis tasumine ilmselt läbi nende ning nemad siis korvavad omakorda ühistule selle elektri kulu. Tõsi, kallim, kui otse aga mugavam, kui ise hakata lahendama mingite lukustuvate/kaartidega laadijaga ja neid kaarte siis manageerida ja pärast arveid esitada jne.

Kui parkimisala on korteriühistu maal, siis on korteriühistu enda asi kas nad lubavad suvaliselt parkida, või jagavad parkimiskohad korterite järgi ära.