See tähendab seda, et e-UP on linnaauto, aga mitte universaalne auto, mis vastab tavakasutaja normaalsetele vajadustele.

Olulisema asjana tähendab see seda, et CO2 heitmetrahvide kinni maksmise aeg on käes. Mida rohkem õnnestub toota täiselektrilisi autosid ja neid müüa, seda väiksem heitmetrahv aasta lõpus tuleb. e-UP hinnakiri on selle poliitika esimene vili.

Teise asjana, millest keegi avalikult rääkida ei taha, kergitavad automüüjad vaikselt fossiilikate hindu. Bensukatel rohkem, diislitel vähem. Päeva lõpuks maksab ju kõik kinni tarbija, mitte riik ega tootja.

Ma ei ütleks, et teema on ammendatud: Testija ei sõitnud Tartusse vaid hindas sõidu ulatust auto kütusekulu näidiku järgi.
Näiteks USA e-troni foorumis on 1 e-troni esile toodud puudustest aiateibaid näitav kütusekulu mõõdik: reaalne läbisõit kujuneb palju väiksemaks, kui mõõdiku järgi arvutatu.

Artiklist:"Huvitaval kombel tunneb elektriauto juht, et võrreldes samasuguse kiirendusega bensiini- või diiselautoga kiirendab elektriauto tuntavalt kiiremini. Nii olen tundnud vähemalt mina ja ma tõepoolest ei saa aru, kuidas saab üks 11,9-sekundiline kiirendus olla bensiiniauto 11,9-sekundiliselt kiirendusest kiirem. Igal juhul on see maagiline ja seletamatu, kuid nii on ja nii oli ka selle mõnusa pisikese e-up’iga."

Selle asja põhjus on mittelineaarne kiirenduspedaal ning seda nippi kasutatakse ka mitmetel sportlikel fossiilkütust põletavatel autodel ning eriti mootorratastel: Annad vaid veidi gaasi ja masin sööstab paigalt. Mõtled, et mis siis veel juhtub, kui gaas järsult päris põhja pressida, aga ei juhtugi palju enamat - kiirenduslapats on nii seadistatud, et väikse vajutusega antakse palju peale.

Kohe üldse ei ole nõus, et Skoda Superb Combi oleks hea "universaalne auto" linnas elavale naisterahvale, kes viib 2 last kooli ja kord kuus ka Tartus laulmas käib.

See on märg unistus, et suur auto on hea auto linnas.
Seega "universaalne auto" - las see sõnapaar jääb lihtsalt keretüübi taha kinni, mitte kasutusmugavuse taha.
Ameeriklasele ainuke "universaal" on kastikas, millega saab aiakäru poest ära tuua. Ülejäänud on kõik jama.

Su normaalsed vajadused on üsna ebanormaalsed...või vähemalt arusaam, mis on linnaauto puhul normaalne vajadus.

Häid uudiseid tuleb veel
http://www.auto.pub/et-ee/post/euroopas-muudetakse-elektriau
tode-laadimiskorda-ja-autojuhtidele-see-ei-meeldi-%C3%BCldse
/112217

# See on märg unistus, et suur auto on hea auto linnas.

Keegi pole seda arvanudki. Väike auto on linnas väga mõnus ja mulle on alati väikesed autod meeldinud.

# Su normaalsed vajadused on üsna ebanormaalsed.

Palun ole nii fundamentaalsete sõnavõttudega tagasihoidlikum, võtad psühhiaatritel töö käest ära :)

Ionity hinnapoliitika on veidi p****i kukkunud küll. Noh, tegemist on kõige kallima ketiga, kõige võimsamaga, kõige "preemiumiga". Eks kui väga palju lollusi teevad teeb Tesla sellise hinna puhul oma tanklad lahti. Ja tulemuseks on konkurents, mis sellise hinna koheselt ära kaotab.

Pakun ise ka, et veebruari lõpuni selline hind ei kesta.
Samas, nagu aru sain, siis tegemist on "operaatorivaba hinnaga". Kui on mingi leping kusagil, siis saab jällegi normaalse hinnaga.

Elektriauto 11.9 on kiirem kui fosiili 11.9 sellepärast et fosiili jaoks on vaja "sidurit põletada" tulikuuma mootoriga ideaalsel teekattel, et 11.9 kätte saada. Elektrikal mitte. Pealegi 0-80-ni, mis on tähtsam, on tunduvalt kiirem kui fosiilikal.

Ionity kiirlaadijate hinnakirjaga on 1 konks:
"Connected Mobility Service Providers with attractive offers"
Lahti seletatult maksavad 0,79EUR/kWh Tesla, PSA, Nissani jt. el.sõidukite omanikud, kelle auto pole Ionity omanike tehtud. VW, Hyundai jt omanikele on soodsad pakkumised, aga need on individuaalsed ning nende hinnakiri pole avalik.

"Pealegi 0-80-ni, mis on tähtsam, on tunduvalt kiirem kui fosiilikal."
Rullnokal, kel vaja foori tagant minnes esimene olla, on kindlasti see kõige tähtsam. Mulle näiteks on olulisem 80 -> 120, kuna möödasõit on tavaliiklusest ohtlikum manööver ning mida vähemat aega vastassuuna vööndis olla, seda parem.

Muidu, kui reaaltingimustel kipub autotootja kütusekulu tootja poolt pakutud numbrist suurem olema, siis autoajakirjades tehtud testide põhjal on reaalne kiirendus 0 -> 100 enamasti isegi parem, kui auto spetsis toodud number. Ma ei oska öelda, kas spetsides toodud number on mitu-inimest-kabiinis variandi jaoks.

laste autoga kooli vedamine on üldse vale..
mina käisin jala, jalgrattaga, koolibussiga, bussiga hiljem ka bussi ja rongiga . (suuskadega käisin kah muide - tänavu oleks raskendatud) .
Tütar käis ka lasteaeda ja tuli koju jala.
Poeg koolibussiga.

Vanemad tegelegu sel ajal tootva tööga - st toogu perele raha sisse...


Linnainimese auto suuruse määravad ära parkimiskohtade mõõdud...

# Lahti seletatult maksavad 0,79EUR/kWh Tesla, PSA, Nissani jt. el.sõidukite omanikud,
# kelle auto pole Ionity omanike tehtud. VW, Hyundai jt omanikele on soodsad pakkumised

Selles valguses tundub täiesti loogiline liigutus, ikkagi eraettevõtte erahuvid, mida neil on õigus kasutada selleks, et inimesed ostaks rohkem just nende autosid, mitte teiste tootjate omi. Seda kõike muidugi eeldusel, et sellise turuolukorrani pole jõutud riiklike toetuste abil;)

Manitsejale: mind kah pole maantee äärde bussi peale jalutades huntide ulgumine kunagi häirinud, aga üks lastest näiteks kardab. Ei saa talle seda ka nagu pahaks panna. Ükskord isa tunnistas, et tema kah kartis, aga õe-vennaga koos koolis käies surus selle hirmu alla. Karu jt teiste loomade jälgi on lihtsalt huvitav vaadata, sest karu hoiab alati teadlikult inimestest eemale ja marutõbi pole tänapäeval üldse enam nii tõsine probleem kui varem.

See bussiga kooli-koju on vast vähemalt neljale viiendikule Eestis kättesaadav, aga kui liita sinna juurde ka trennid, muusikakool, huviringid jne, seda kõike mitme lapse puhul... tuleb teha valik, kas vead ise (ja maksad) või jääb mõne lapse arengupotentsiaal kasutamata, millega kaasneb hilisemas elus teiste konkurentsieelis. Need "teised" pole mitte naabri lapsed, vaid on globaliseeruvas maailmas pigem hea haridusega ülitöökad hiinlased ja hindud. Sina ja mina teeme ikka oma isiklikud valikud omadest väärtushinnangutest lähtudes, kuid riik peab siin suunama inimeste valikuid riigi kui terviku konkurentsihuvidest lähtuvalt. Sellepärast ei ole päris nii, et "sõitku bussiga", sest ressurss kulub nagunii - kas enda sõidu/aja peale või ehitatakse muusikakool/spordiklubi ka väiksematesse keskustesse (mida peab kütma, kuhu tuleb palgata treenerid, peab mõnel päeval nädalas tulema kaugemalt kohale osa õpetaja kutsetunnistust omavaid insenere, pilliõpetajaid jne). Kui nii ei tee, kolivad kõik inimesed "lõpuks" linnadesse, peame ostma kogu söödava toodangu sisse varsti Poolast (leedukate poolt vahendatuna) ja on nende õnnelike linnainimeste elukeskkonnas veel rohkem ummikuid, müra, tolmu jne:))

kärss
head uudised oleks pidanud jutumärkidesse panema

# Muidu, kui reaaltingimustel kipub autotootja kütusekulu tootja poolt pakutud
# numbrist suurem olema, siis autoajakirjades tehtud testide põhjal on reaalne
# kiirendus 0 -> 100 enamasti isegi parem, kui auto spetsis toodud number.

See on minu arvates üldse väga põnev offtopik, sest see "reaalne" ja "speksides olev" on olnud fossiilikate puhul üsna vabalt tõlgendatavad numbrid. Nimelt saab neid numbreid meeldivamaks (nii kiirendus kui kütusekulu) suhteliselt väikese rahakuluga ja üsna lihtsate vahenditega ja mida vanematest autodest räägime, seda vähem tuli selleks teha (alates sellest, et kasutame kvaliteetsemaid rehve ja lööme neisse kõrgema rõhu, mootor vabamalt hingama jne). Parandage kui eksin, aga särtsukate puhul on jäänud mulje, et see kõik on optimeeritud ära oluliselt kaugemale juba tootja poolt ja nende numbritega tuleb lihtsalt leppida. Ma loeks väga huviga siin loomkatsetest mõne särtsuka omaniku poolt, mis juhtub, kui panna autole alla kerge ülerõhuga näiteks Michelin Energy Saver+ rehvid. Muutub midagi paremaks või hoopis halvemaks?

# Maanteel sõidukiirusega ca 100 km/h
Hmm, minuteada on meil siin riigis kiiruspiirang siiski 90km/h. Seega jäädes seaduse piiresse julgeks arvata, et tuleb need puuduvad ~5km ära.
Kui nüüd tõsisemalt rääkida, siis sõites Tallinnast Tartusse keskmine kiirus tuleb pigem sinna 80km/h kanti tänu paarile vahepeal esinevale kiiruspiiranguga alale.
Aga tõsi, see on spekulatsioon. Ei ole endal käepärast seda masinat võtta, et testida.


Kärss, sa nagu elaksid mingi illusiooniga, et kõik kes ühistranspordis ei ole sõidavadki ainult üksi oma autodes. Eriti arvad sa seda mingil põhjusel elektirautodega sõitjate kohta. Reaalsus on ikka pigem selline, et peres on üks auto, mis peab kogu pere ära mahutama ja vajadusel ka nende asjad. Rutiinne liiklus näeb, et see üks auto alustab kodust terve perega ja jooksvalt poetab mingi osa maha ja lõpuks võib jah olla üks sõitja. Terve sõidu peale siiski rohkem. Äkki nüüd oleksid hea ja tõmbaksid oma demagoogiat üksi sõitjate osas tagasi.
e-Up jne on jah toredad linnaautod aga nelja/viie liikmelise pere ja nende asjade jaoks ei sobi mitte. Leaf või eGolf vms natuke suurem masin aga võib juba sobida küll.


Ühistranspordi teema kohaselt kordan oma eelnevat mõtet:
Meie kui tava tarbijad ei suuda vajaliku detailsusega poliitilisi otuseid suunata. Seega jääb meie ainsaks variandiks midagi olukorra parandamiseks teha muuta oma olemasolevaid harjumusi/autosid vähem saastavate vastu.
Sina aga tundub, et raiud seisukohta "kõik või mitte midagi," mis on garanteeritud tee hukatusse.

Tere. Kas kasutaja Arnis kirjutaks täpselt kuipalju maksab eestis el. auto laadimine. Kas linnade vahel on erinevus ka? Tänan ette.
Vastan siis mis hinnakirja soomes nägin.

Normaalne elektriauto laadimine toimub kodus. Üle 95% laadimistest toimuvad kodus. Kodus maksab elektriauto laadimine umbes 2€ per 100km energiat. See number sisaldab ka mitte sõitmiseks kuluvat elektrit (talvel näiteks salongi eelsoojendus enne sõitu).

Kiirlaadijate võrgustiku omanikel on omad marginaalid loomulikult (keegi peab seadmed ju kinni maksma ja hooldama neid).
Kiirlaadijates maksab umbes 4-6€ per 100km kui puuduvad igasugused paketid (kuutasud null eurot).

Arvestada tuleks, et kiirlaadijaid kasutatakse harva.

Need, kes kodus laadida ei saa, need peavad enne tegelema sellega, et saaks.

Muudetud 24.01.20 21:40

Tegelikult kas siis sa kodus ei saa vaadata kuipalju kwh. maksab? Nägin just et põdras parklas(Tikkurila)0,2kwh. eur+0,2 eur tund

Mul on eraldi arvesti. 4+ aasta kilometraaž jagatud megavatt-tundidega.
Elektrihinna saan kui kuuarve jagan kulutatud kWh-dega.
Saab 10senti kWh. 100km läbimiseks kulub peaaegu 20kWh, tiba vähem -aasta keskmine. Suvel loomulikult vähem.

Truff, Tallinnast väljuvad päris mitmes suunas maanteed, kus max lubatud kiirus on rohkem kui 100km/h, aga see polegi praegu oluline ja mitmerealisel teel aeglaselt venimine pole ka teisi sel määral häiriv, et seda teha ei võiks. See lihtsalt pole mugav.

# sa nagu elaksid mingi illusiooniga, et kõik kes ühistranspordis ei ole sõidavadki
# ainult üksi oma autodes

Proovi siis nii, et kasuta kah ühistransporti - siis on bussipeatuses oodates aega jälgida seda, mitu inimest on autos. Puht statistiliselt on kõige rohkem autosid just ühe sõitjaga. Ma ei tea, kui paljud neist alustasid hommikul üksi ja kui paljud kümnekesi, aga selles võib igaüks ise veenduda praktiliselt igal suvalisel ajahetkel. See on ka probleemi algpõhjus. Kõik muud (saastamine, ummikud, närvihaiged roolis jne) on juba selle tagajärjed ja ilma algpõhjuse kõrvaldamiseta kestab see tagajärgedega võitlemine lõputult.

Ma pole mitte see "kõik või mittemidagi" tüüp, kellena Sa mind ette kujutad, vaid lihtne väikeettevõtja, kes ei saa päris elu probleeme lahendada poliitiliste loosungite (saastame vähem jne) abil, vaid peab defineerima probleemi ja seejärel likvideerima probleemi seal, kus see tekkis, sest kuna seda tuleb teha oma raha eest, distsiplineerib see lahendama kõike alati võimalikult efektiivselt ja kiiresti. Kui riik mõtleks nii nagu kõik pikalt turul püsivad ettevõtjad, oleks paljud probleemid kuhjumata ja oleks ka riigil raha rohkem järgmiste probleemide ennetamiseks. Ka ummikud ja sellega kaasnev ajaraisk tuleb lahendada seal, kus need tekivad, aga mitte 95%-l riigi territooriumist, kus neid probleeme ei ole, ei teki kunagi ja kus elavate inimeste kulutuste kunstlik suurendamine (aktsiisid ja kõikmõeldavad planeeritavad transpordimaksud) ei lahenda ka sellel alla 5% territooriumil esinevaid probleeme. Praeguse suuna jätkumine ei ole jätkusuutlik nagunii ja siin me just arutleme selle üle, kus suunas minna, et oleks. Samal ajal püstitatakse linnas üha uusi kortermaju ja ehitatakse täis põllupealseid igal suunal linnast välja - ka praegusel tasemel autostumine tähendab tegelikult olukorra halvenemist ja selle parandamiseks on otseselt transpordiinfra parandamine. Nii kaua, kuni tramm või mingi muu elektritransport veel Tabasallu ega Viimsisse ei sõida ja busse juurde võtta pole, on kõige valutum viis nende ummikute vastu just autode täituvuse parandamise soodustamine. Viimsi näites nt üksi-kaksi sõitjad bussireale ja bussid ning 3+ inimestega sõitjad sinna kahe rea peale ning reaalne järelevalve. Siis ühel hommikul avastatakse, et kumbki rida pole enam autosid täis, kuna pooled autod seisavad nüüdsest koduhoovis ja sõbra autos istuda on mugavam kui ühistranspordis või seal üksinda üksikus reas. Ega ma neid ise välja ei mõtle, maailmas on igasuguseid lahendusi läbi proovitud ja seda pole meist keegi siin foorumis pädev läbi arvutama, milline lahendus ja täpselt millisel kujul meile sobiks. See, kui igal viimsilasel oleks elektriauto, tähendaks samuti ummikute jätkuvat kasvamist nii särtsuauto soodustusega kui soodustuseta.

Meenutan igaks juhuks ka seda, et peamine probleem ei ole see, et kuidas juba särtsuauto ostnud inimestel oleks võimalikult mugav edasi elada (ummikutest mööda sõita, tasuta parkida jne), vaid et kõigil oleks parem ja särtsukas on selleks üks paljudest vahenditest.

Siit leiab listi viimase toetuse popimatest särtsuautodest koos kommentaaridega

https://www.accelerista.com/arvamus/leaf-voitis-kas-sellist-
vooru-tahtsimegi/

Algselt väljakäidud ID.3 30000€-ne hinnalipik jäigi ilusaks unistuseks, mida hiljem heldimusega meenutada. Ehk tehakse siin meie vaesusele viidates väike hinnaalandus, kui nad millalgi ükskord pärale jõuavad, aga kindlasti ei saa see olema kümnekas vähem sealsest numbrist.

https://youtu.be/vc1ARV0s-Rw?t=77

Esimesena hakkas Nissan pakkuma lisaks soodustusele omalt poolt 5000-eurost hinnaalandust.

Ka Renault müüja tõi Zoe hinna otsustavalt alla, auto hind algab 28 500 eurost.

niiet alustame pigem sellest, palju hindades õhku on. roheline maakera on kena küll, aga ega kapitalist sellest tegelikult hooli- tootmine ja müük on siiski kordi olulisemad kui laste tuevik.

Ma kirjutasin sellest juba, et päeva lõpuks maksab kõik kulud kinni ikkagi lõpptarbija, mitte riik, Euroopa Komisjon, autotootja või kohalik diiler. Maksab kinni koos kõigi maksudega.

Vaatasin selle A! saadetud viidiku ära. Väga hea ja ülevaatlik, eriti kui paar sõna saksat ka tönkad. Arvestada võib ilmselt sellega, et meie autohinnad on tõesti paar tuhat odavamad, kui seal, aga ootame ära ja siis vaatame edasi.

Igatahes on tegu uue autoga, mis kõlbab juba ka mujale, kui linnakivide vahele ning arusaadavalt selle eest küsitakse korralikku raha. Siiski on praegu veel vara ennustama hakata, poole aasta pärast peaks olema lõplikud hinnad teada. Muide, on igasuguseid spekulatsioone, näiteks et 5 aasta pärast on särtsuka hind fossiilikaga võrdne. Kas ID.3 maksab siis sama palju kui Golf - pole võimatu, sest maksudega saab ka sea lendama panna ning muutused hinnastamises on juba alanud.

Väike offtopic mõtteharjutus ka Kärsale:
# Siis ühel hommikul avastatakse, et kumbki rida pole enam autosid täis, kuna pooled autod seisavad nüüdsest koduhoovis ja sõbra autos istuda on mugavam kui ühistranspordis või seal üksinda üksikus reas.

Aga kui sul ei ole sõpra, kelle autos istuda? Nagu päriselt! Sellised inimesed on meie ümber täiesti olemas, me lihtsalt ei märka neid, sest teise inimese sisse paraku ei näe.

Mis krdi sõber, kui too töötab teises linna otsas ja elukoht ka hoopis teises kohas ning tööaeg ei klapi, 1:1le, mis enamasti nii on, siis täielik jebiitamine ju päevas pool tundi/tund kulutada lisa tiirutamise peale kellegi peale võtmiseks ja koju viimiseks pärast ja ehk ka passimisele kuskil kuna tööaeg kokku saab jooksma. Kokkuvõttes vahest tuleb pikem maa sõita isegi kui üksi otse tööle-koju põrutada. Enamik ettevõtteid ka sellised pisikesed alla 10 töölise, et töökaaslaste seas ka ei pruugi marsruut absoluutselt klappida, nii palju kui neid töökaaslaseid üldse on. ISe käin firmaautoga üksi koju ja mind see ei puuduta otseselt, aga kunagi sai veetud ja tiirutatud teise linna otsa tassida kedagi, rämedalt raiskad enda aega sedasi, päevas pool tundi kuni tund kulutad isegi tartu suguses pisikeses linnas tipptundide ajal läbi linna tolgendades.

Parandus, pikem maa sõita kui mõlemad oma autoga eraldi otse tööle sõidaks.

# Algselt väljakäidud ID.3 30000€-ne hinnalipik jäigi ilusaks unistuseks

See on ju ammu välja öeldud, et 1st Edition on kallim, kui lõpptulemusena seeria tootmine.

Viide mis UK-s eeldatav hind hakkab olema standard mudelile, kui see ükskord jõuab peale 1st Editionite müüki: https://ev-database.uk/car/1127/Volkswagen-ID3-Standard-Rang
e
See ilmselt siis odavaim versioon alla 50KWh akuga. Seal lehel UK toetus hinda sisse arvestatud ja € ümber arvutatuna peaks meil ikkagi törts alla 30k€ olema. Ehk praeguse eGolf-i hinna kanti võiks saada ka natuke lisavarustust.

Eks see selgub ilmsetl aasta lõpu poole, mis meil nende mitte 1st Edition masinate hinnad olema saavad.

Vabandust, pole kogu seda eepost mis siin juba aastaid kerib leht-lehelt läbi lugenud ja seetõttu ei tea, kas sellisest asjast juttu on olnud varasemalt.

Nimelt, kas sellist varianti ei ole, et autoga saad kaasa või ostad lisaks individuaalse päikesepaneeli ploki, kust saad siis ilma võrguteenuseta
laadida. Kas selline asi on majanduslikult tasuv? St. odavam kui võrguelekter?

OK . Ise küsin jqa vastan.
Arnise antud el kulu 2EUR /100 km = 15 000 km keskmise sõidu puhul 300 eur . Selle raha eest ei saa vist mingit paneeli, mis sellist akut toidaks ?
Kui suure summaga peaks arvestama adekvaatse suurusega individuaalse laadimisjaama tekitamiseks ?

# Aga kui sul ei ole sõpra, kelle autos istuda? Nagu päriselt! Sellised inimesed on
# meie ümber täiesti olemas

Ma mõtteharjutuse tulemusel ei tahaks öelda seda, mida siis tegema peaks, aga sisuliselt jäävadki siis valikud, et "leia endale sõber" mõne naabri näol, kasuta ühistransporti või istu ummikus täpselt nii nagu praegugi. See kõik toimib ju linnast veidi kaugemate külade puhul, sõidetaksegi koos linna, auto jääb kogu päevaks kuhugi Ladnamäe tsentrumi parklasse ja sealt läheb igaüks kiirelt ekspressbussiga oma teed, õhtul kindlal kellaajal start tagasi kodu poole, järgmine päev teise naabri autoga, kolmandal kolmandaga jne. Kellele nii "ei kõlba", peab arvestama mõningate ebamugavustega (ummikud ja ajakulu). Kusjuures ma räägin praegu täiesti vabatahtlikkuse alusel toimivast sõidujagamisest lihtsalt kulude säästmiseks.

Kui meil on nii suur hulk autosid nii väikese hulga inimeste transportimiseks piiratud maa-alal, on siin üsna vähe muutujaid, mida probleemi lahendamiseks mõjutada on võimalik. Ridade juurde ehitamine või fossiilikate asendamine särtsukatega annab juurde vaid väikese puhvri - pudelikael lükkub (mõne) ristmiku võrra edasi ning jõukamad inimesed saavad lühikese perioodi jooksul kasutada bussiradasid vaesemate arvelt. Kui me tahame jätkata individuaaltransporti samal moel, on sisuliselt kaks võimalust:

1. üksi sõitmiseks peab transpordivahend muutuma oluliselt väiksemaks (kuni elektritõukekani - ma kasutasin põhja pool elades aastaid jalgratast tööl käimiseks, kaugelt üle poole inimestest kasutas ka -30 juures, aga ei kujuta ette, et tahaks teha seda talvel Tallinnas nt Viimsist kesklinna vändates...)

2. oodata ära demograafiline kollaps, sest riigi viimase paarikümne aasta poliitika viib negatiivse iibe tõttu paratamatult olukorrani, kus pole enam inimesi, koos sellega kaovad ummikud, kaob arvestatav osa teenindussfäärist, kaob meeletu hulk õhku kinnisvarahindadest (kolitakse põldudelt tagasi linna või siis kaugemale metsa ning viljakamate põldude äärde).

Kui keegi näeb veel kolmandat varianti või näeb elektriautodel olulisi eeliseid nende lahenduste puhul, kuulaksin huviga.

St me ei saa praeguses olukorras üle ega ümber sellest, et tuleb loobuda üksi sõitmisest, aga mis on alternatiiv? Ma saan maalt kesklinna kah bussiga peaaegu sama kiiresti kui autoga, kiiremini kui Viimsist saaksin tipptunnil, aga viimsilasel ei ole toimivat alternatiivi. Sellepärast ma ei näe ka põhjust muuta seisukohta, et ummikuid soodustavate toetuste asemel tuleks kulutada raha esmalt Tabasalu, Laagri, Peetri, Lasnamäe/Maardu ja Viimsi trammiliini rajamiseks ning parkimismajad lõpp-peatustesse. Saaks mitu kärbest sama hoobiga: ajavõit inimestele, riigis teenitud väärtusi ei kandita enam samas mahus ümber fossiilseteks heitgaasideks, uusi autosid on vaja osta harvem (kuluvad vähem, kuna sõidetakse vähem) ja on mugavam (väiksem ajakulu ja puhtam õhk!) kasutada autot ka neil nii üksi kui paljukesi, kellel seda tõesti on vaja teha mõnikord ka tipptunnil või kesklinnas. See peaks olema suhteliselt lihtsalt välja arvutatav, kui pikk oleks nende trammiliinide äratasumise aeg riigi kui terviku jaoks, võttes arvesse kõik need nüansid kuni inimeste tööajani sisuliselt rehvide, stabikakontide ja õlivahetuste väljateenimiseks, mis väiksema läbisõidu puhul kõik ära jääksid.

Randlase poeg, elektriauto minimaalne arvestatav laadimise võimsus on 2kW.
Soovitatav on 3.6kW, suurema akuga autod 7.2kW.
Kui soov ühe veerandpilves päevaga autosse laadida 50km (norm päevane läbisõit) on vaja 10kWh. Et asi üldse töötaks paar tundi päevas, siis alla 5kW pole mõistlik plaanida (20 paneeli).
Küll aga 95+% juhtudel päikesepark on võrguga ühendatud ja ükstapuha palju see hetkel toodab, vajadusel saab juurde osta.
Sel juhul ongi mõistlik 3.6kW-se laadimise puhul 5kW-ne jada panna, siis võrgutasusid peaks olema minimaalselt.
Alla 8 paneeli ei ole mõtet isegi kaaluda.

https://www.accelerista.com/uudis/innovatsioon/power-to-x-tu
leb/

Ehk lõppeb see särtsu hullus ära....
Suured autotootjad ei usu ise ka el.auto tulevikku aga poliitikute tungival nõudmisel peab midagi tegema, et normaalseid autosid müüa saaks.

See Power to X lahendus tundub üks ebaeffektiivsemaid ja absurdemaid variante mida üldse kaaluda saaks.
Esiteks on vesiniku eraldamine veest juba väga energia kulukas. Samuti on CO2 kätte saamine atmosfäärist väga energiakulukas (rääkimata sellest, et praegu ei ole selleks veel häid töötavaid lahendusigi). Sealt edasi siis selle põletamine on teadagi väikese effektiivsusega. Kogu aehl kokku panna, siis päikesest saadud kWh energia kohta jõuab sõiduki edasi liigutamisse ilmselt alla 5%.

Ma saan aru, et eksisteerib massiivne masinapark ja infrastruktuur, mis on üles ehitatud vedelike ja gaaside põletamisega sõidukite liigutamiseks aga sellest kinni hoidmise nimel millegi nii ebaeffektiivse kasutusele võtt tundub sama loogilisena, kui ilusa sõrmuse pärast gangreenis käe alles hoidmine.

Ma võiksin veel nõustuda argumentatsiooniga, et lähitulevikus(50 aasta vaates) lennukite jaoks sedasi kütust toota võib olla mõistlikum variant, kui akude vms peale üle minek aga see on ka ainus koht. Kogu maismaal ja merel toimuv transport peaks pigem liikuma elektri poole oluliselt suurema kasuteguri tõttu.

Tänud Arnis!

Matemaatika pool on nüüd selge.

Ole hea anna ligikaudne vastus ka alljärgnevale:
Mis see 8 paneeli koos juurdekuuluva vajalikuga täna maksab ?

jämedas laastus maksab üks 250w paneel 100€. kontroller ja muu pudi juurde umbes 300-500. kui süsteemi elektrivõrku ei ühenda, on vaja ka hunnik akusid, mis on kõige kallim osa. mõttetu on ehitada selline süsteem elektriauto laadimiseks.

ongird süsteem jah mõistlik lahendus oleks. Paraku vist enamuse ajast kui päikese pealt laadida tahaks, siis ollakse tööl autoga vms. Suvel kui viiest koju jõuad, siis peale tööd saaks mingil määral päikese pealt laadida, st kui päike särab siis laadija töösse, selleks peaks paneelid muidugi osaliselt õhtupäikese peale suunama, mis üldist tootlikkust vähendab.

Kas just päris mõttetu. Sõltub ilmselt kuidas õnnestub akusid saada ja kui pika aja peale planeerida ning kus rakendada.

Kui on omal võimalik 5-10kW paneelide jada püsti panna ja leiad järelturult soodsalt kasutatud akusid niisuguses koguses, et oleks ~2-3x enda sõidu jaoks vajalik mahtuvus olemas, siis pole üldse võrku vaja ühendadagi.

Eelpool mainitud 15k läbisõidu jaoks piisaks siis ilmselt 4kW paneelidest ja paarist kasutatud Leaf-i akust. Neid vist saab Norrast jms umbes 150€ kasutatava kWh kohta. Ütleme, siis 30kWh kasutatava mahu jaoks peaks plekkima ~4500€, paneelide ja kontrollerite jms jaoks arvestaks veel 2500€ ehk kokku 7000€ investeering, et laadida ilma võrguta. 15k km aastas läbisõites oleks kulu elektrivõrgus umbes 300€. Seega peaks süsteemi kasutama "kõigest" 24 aastat, et ära tasuks. Suht mõttetu sedasi vaadatult, sest oht on suur, et mingi osa süsteemist ei kesta nii kaua.
Kui aga võtta mingi maa koht vms, kus ei ole elektriliitumist, siis on tasuvus juba oluliselt parem täna liitumistasudele. 16A liitumisega võrreldes näiteks langeks tasuvus aeg juba 15 aasta peale. Rohkem ampreid tahta, siis langeks tasuvus aeg veelgi.

Suurema läbisõidu jaoks või kogu elamise ümber kolimiseks oma elektri toodangu peale võib asi ära tasuda mõistlikuma ajaga, kuigi algne investeering võib suurem olla.

Märkused valitud arvutuste jaoks:
* 4kW paneele peaks olema piisav, et päevase keskmise läbisõidu, 40km, jagu energiat toota.
* 30kWh akut peaks olema piisav, et vahel suurema sõidu jaoks suurem osa auto akut täis tõmmata ja enam, kui küll, et 40km sõidu jagu täis tõmmata.

no ei ole sellisel asjal mõtet. vähekasutatud akud ja muu jamps...
november, detsember, jaanuar, veebruar on kõige vähemtootlikumad kuud üldse, siis pole mõtet lootagi, et akud täis saaksid. püsivas asendis paneelide puhul, mis päikese liikumist ei järgi, on ideaaltööaeg ca 5 tundi päevas, enne ja pärast on efektiivsus tunduvalt väiksem. ja sel juhul peaks olema ka ideaalne päikeseline päev. märtsist augustini on asjal jumet, ülejäänud ajal vaevled hädise tootlikkuse käes. toota paneelidega mitukümmend kilovatti päevas nõuab ikka korralikku parki, mitte mingit paarikilovatist hobindust.

Kui elektriauto laadimine maksab 2e 100km. Ja mina sõidan cng 3€100km. Poole odavama ja poole suurema,mugavama autoga,täislisadega.

Kus see mõte siin on? Laadimiste ja sõidu planeerimise ebamugavustest ei räägi.

Kes oled?

mis vahet seal on,kes ta on.kas sinu teemas ei tohi jälle kommida

Tasuvusaeg on selline muutuja, mida ei oska keegi täpselt prognoosida,( piisab el auto maksustamise muutmisest või el hinna muutumisest kui kalkulatsioon tuleb ringi arvutada) seepärast arvestame tänaste hindadega.

Aidake asjatundmatut, miks on vaja lisaakusid? Autol on ju aku mida laadida?
Kas need paneelid kärssavad maha kui ei ole voolu kuskile edastada? Nt juhul kui võtad auto laadimast ära ja rohkem tarbijaid ei ole taga?

No ei tasugi see elektriauto ära. Esiteks hind langeb mega kiirelt, 5.a pärast hoopis kõvemad akud ja paremad autod.

Nojah...Kui hind langeb mega kiirelt, siis osta peaaegu uus elektriauto megaodavalt. Väidetavalt peaksid saama 2019a auto pea tasuta kätte. Su tasuvuse jutt tasub kätte.

Kui ma elektriauto sain, sõitsid need 100km (v.a. Tesla).
Nüüd 5a hiljem sõidavad nood 200 või 300km (säästu elektrikad).
5a pärast ei ole säästu otsa elektrikad 500km-sed, sellised pole vaja. Küll aga vaja on odavamaks teha. Tesla tõstis sõidupikkust 20% umbes 9 aastaga. Ega väga vaja ei ole rohkem, keegi ei taha osta selliseid, isegi kui saab.
Need, kel "on vaja", ainult mölisevad, et on vaga, omamata teadmisi/kogemusi. Teisisõnu need "igapäevased haagisega tiirutajad".

# Need, kel "on vaja", ainult mölisevad, et on vaga, omamata teadmisi/kogemusi.
# Teisisõnu need "igapäevased haagisega tiirutajad".

Sul oleks nagu raske aktsepteerida seda, et mõne teise kogemused on natuke teistsugused, sest nad elavadki natuke teistsugust elu? Et kõik, kes ei arva nii nagu Sina, ei oma teadmisi ega kogemusi? Päriselt mõtled nii või laiad niisama ja üritad lihtsalt ära panna?

Kusjuures nad ei mölise, vaid ostavadki bensuka või diisli. Või kui on plaan raha lugeda, siis ühe nendest vähestest saada olevatest gaasiautodest, mille maanteekulu (st võrreldav särtsuka reaalse lennukauguse tingimustega) jääbki sinna 3e/100km kanti. See, milleks kellelgi on vaja veokonksu, on tõenäoliselt paljude jaoks palju paremini arusaadav sellest, miks peab vaatamata mingitele piirangutele auto ilmtingimata särtsuga sõitma mõne inimese arvates :P

Kui auto (kõik elektriautod!!) on nii väike, et jalgrattad autosse ei mahu, tuleb teha mingi valik, mis nüüd edasi saab. Kui käru ei lubata ja konksu otsas olevat rattaraami samuti kasutada ei saa, laod mingi torni pere ratastest katusele? Ma tean, mis juhtub siis bensiiniauto kütusekuluga. Keegi teab, mis juhtub särtsuauto lennukaugusega sellise tuuletakistuse juures? Tegelikult ei tohiks olla ka väga palju kehvem särtsukaubikutest ju ja ega see jalgratta katusele tõstmine nüüd nii suur ebamugavus kah pole, ka naised harjuvad kõigega...

Saad aru, et me räägime praegu ikkagi poolfabrikaatidest, mis mingitesse oludesse juba sobivad, aga millel on fossiiliautode universaalsuseni jõudmiseks ikkagi veel tee käia ja see ei ole ka antud näite puhul seotud üldse särtsuga, vaid tootjate sooviga müüa nende jaoks kõige mugavamatesse ja paremini ära tasuvatesse turusegmentidesse. Kui tekib valik, siis hakatakse ka valima ilma igasuguse läbinähtava lobitööta.

Sul on vist raske aktsepteerida seda, et neid "mõne"-sid on tõesti mõni. Alla 1% - ja seda on teedel näha, kui palju kasutatakse veokonksu.
Ja elektriauto huvilisi on siin Eestis... noh, juhtidest heal juhul 5%. Seega hetkel potentsiaalsest 0.05% populatsioonist räägid hetkel.

Aga ma ei taha kulutada tähelepanu paarisajale inimesele, kes praegu elektriautodest mõtlevad oma mõtetes. Las nad ootavad paremaid aegu. Väga lihtne.

Aga tundub et nii mõnedki nendest "mõnedest" on siin hulgi kohe kogunenud foorumisse.

Püüdes ignoreerida seda provokatiivset iba mida mõned ajavad hüppan kohe vähekenegi asjalikuma küsimuse pihta:
# Aidake asjatundmatut, miks on vaja lisaakusid? Autol on ju aku mida laadida?
Kui sa sõidad autoga öösel ja laed päeval, siis polegi probleemi. Või kui sul on võimalus päikesepaneelid panna tööjuurde vms kus päeval autot hoiad, siis ei ole jah tarvis lisaakut. Arvutuskäigu eeldus oli tehtud selle järgi, et kodus (maal/eramajas) on võimalik päikesepaneele paigaldada ja seal siis ka laadida. Tööl käimine, vms sõitmine milleks auto on, toimub aga enamasti päevasel ajal ehk oleks tarvis vahepeal päikeseenergia talletada kuhugi, et hiljem autosse edasi kanda.


Kärss, eelmisel lehel alles kirjutasid: "Ainult maanteel püsikaga saanud harva kätte ka 3e/100km"
Seega pigem reaalne kulu on ikka sinna 4€/100 km kohta? (Jah, mis see € siia sinna ikka loeb eks, aga kui järsku vahe on 25% siis see justkui nagu on midagi)

Kolme euro mehed ei oska lihtsalt arvutada. Ei võta ükski cng passat ega v70 reaalselt nii vähe. Kuigi kõik kirjutavad oma müügikuulutustes sellist muinasjuttu ja ise ka vist usuvad. Võibolla jah mõni eriti spetsiaalne öko-mökotamise ots õnnestub sellise raha eest ära teha, aga aasta keskmine, normaalse kasutuse juures, tanklast ostetud gaasiga - ei ole võimalik. Mõne väiksema autoga ehk saab sinna lähedale, aga selliste kombainidega mitte.

Valus vaadata neid kibestunud elektriauto omanike. Nemad ostnud elekteiauto ja see ainuõige valik. Mugavuse vahe sama mis Lada vs uus S klassi Mercedes. Elektriauto siis lada. Maksad suure summa, aga istud mingi plangus. Pead veel muretsema kas ikka saan laadida. Mingi mõttetu sendi veeretamine, elage elu.

Päikesepaneelide iga on umbes 15 a. - nad ei lähe "klõpsti" katki vaid nende effektiivsus väheneb tasapisi, seetõttu ei saa täpset numbrit nimetada.
Näiteks Saksamaa päikeseparkide vähempakkumistes on päikeseelektri hind langenud alla 0,04 EUR / kWh ja päikeseelekter tasub end ära. Meil väiketootjale müüdavad paneelid on aga mitte paar ega paarkümmend prossa vaid kordades kallimad ja nad ei teeni enda soetusmaksumustki tasa, rääkimata sellest, et nad võiksid elektriautot kuidagi kasumlikumaks muuta.

sõitsin nädalavahetusel 500 km peamiselt kiirteel, 5 inimest autos, bensiini läks 55 euri eest. (hind tanklas vist 1.23 €/l)....seega 11 senti/km
Odavaim kilomeeter tuled saksas 80 km/h lubatud kõrvalteedel, aga seal bensiin kalllim.

# Pead veel muretsema kas ikka saan laadida.
Ilmselgelt öeldud kellegi poolt, kes ei ole päevagi elektriautoga veetnud. Laiem enamus neid, kes omavad või on kasutanud kauem, kui nädala elektrikat teavad, et laadimise pärast ei pea üldse nii kohutavalt paanitsema.


väljamaal (registreerimata) - Kuidas see nüüd elektriauto teemasse puutub? Püüad näidata kui "odav" on bensiiniga sõita? Või püüad näidata, et bensiinikaga saab 500km jutti sõita?
Esimese vastuväiteks on see, et oma ~2500km läbimiseks eelmine kuu maksin ~50€. Ehk siis elektriga sõita 5x soodsam kui sinu välja toodud soodsa bensiiniga.
Teise punktiga on tõesti raskem konkureerida, sest enamik masinaid mis müügil hetkel veel maanteel 500km jutti ei pruugi ära teha. Samas mina vist kehv näide inimesest, ma ei suudaks need 5+ tundi jutti autoroolis istuda nagunii, et sellist vahemaad sõita. Kindlasti teeksin vahepeal peatuse või paar. Mis tähendab, et ka elektrikaga täitsa sõidetav vahemaa päevaga. Omaette teema, kas laadijate võrgustik on valitud marsruudil piisav. Õnneks laadijate võrgustik täieneb pidevalt.

# Kärss, eelmisel lehel alles kirjutasid: "Ainult maanteel püsikaga saanud harva kätte
# ka 3e/100km". Seega pigem reaalne kulu on ikka sinna 4€/100 km kohta? (Jah, mis
#see € siia sinna ikka loeb eks, aga kui järsku vahe on 25% siis see justkui nagu on midagi)

Ma kirjutasin ka sel lehel (eelmises postituses) AINULT maanteekulust, kuna see on ainus võimalik sõidurezhiim, milles autod on reaalselt võrreldavad (sh särtsuka lennukaugus), kuna kõik muud kohad sõltuvad juba parema jala raskusest ja linna/maantee sõitude omavahelisest suhtest. Seda on siin foorumis nõudnud ka teised, et kui võrdleme, siis võrdleme just tegelikku maanteekulu ja sellest oskab igaüks teha ise järeldused, kuidas tema oludes ja tema sõitudega mõni teine auto käituks. Tegelik on mul tõepoolest 4e/100km ümber ja vahest natuke pealegi, sest iga tankimise järel on mingid sõidud ka käruga, katuseraamidel miskit jne. Aga see selleks, siin käib jutt vaid hinnast, kindlasti mingi väike gaasiauto oleks veel ökonoomsem ja samuti oleks ka mõne teise särtsuauto tegelik km hind väiksem kui 2e/100km. Isegi kui ei ole, siis varsti juba on. Nagunii on gaasiautode nish tänaseks päevaks (tanklate asukohad!) juba kitsam kui särtsukate nish, kuid fossiilikate universaalsusest on mõlemad veel kaugel maas.

# Laiem enamus neid, kes omavad või on kasutanud kauem, kui nädala
# elektrikat teavad, et laadimise pärast ei pea üldse nii kohutavalt paanitsema.

Mul oli 7 aastat tööautoks elektriauto(d), mille läbisõit oli võrreldav Arnise Leafiga ja väidan just vastupidist, et laadimisvõimaluste peale ei pea mõtlema vaid siis, kui lahkud iga kord täis akuga. Reaalselt aga autod sõidavad ja õhtupoole pole kellelgi enam võimalik võtta täis akuga autot. Arnise elukorraldus on erandlik ja temal on, kõige viimastel särtsukatel ei pea samuti enam "paanitsema"... marita57 just kirjutas Tartus käimisest särtsukaga - kui aku pole päris täis või ilm tuisusem/tuulisem, ei hakka keegi endale sportlikust huvist tõestama, et kas õnnestub või mitte, vaid võtab kasvõi enda isikliku "hallmetallikdiiselpassati" ekstreemsete seikluste otsimise asemel. Täpselt nagu tegin ka mina, kuna millegipärast eelistasid ka teised võtta vajalike sõitude jaoks fossiilika, kui särtsuka aku oli hommikupoolikuga juba poole peale sõidetud... Aga ikka lisan lõppu, et enamikele inimestele ja enamike sõitude tegemiseks tuliuued särtsukad juba sobivad, kui on mingi variant ka enamikust üle jäävate sõitude tegemiseks. Kasvõi taxify/citybee.

Arnis vist üritas tagasi teha mulle seda "vaata mitu % linnas sõidab üksi" :) Ei ole päris võrreldav olukord, sest igaüks võib misiganes hetkel seista tee ääres ja seda statistikat teha, kui palju on üksi, kaksi, kolmekesi jne ja joonistub väga selgelt kohe välja, milliseid on kõige rohkem. Käruga on samal HETKEL liikluses tõesti üsna olematu hulk autosid. Kui mul on vaja ühel korral aastas mööblit vedada, ei osta ju omale igapäevasõitudeks kaubikut, vaid rendin selle üheks päevaks aastas. Kui on plaanis teha 2-3 pikemat eurotrippi aastas ja eurotripiks sobiv auto oleks sisuliselt sama, mida on vaja igapäevaselt, sõltub valik pigem mingist väikesest nüansist, miks üks auto tervikuna on parem kui teine, kuid rendiauto ise nii mitu korda aastas on piisavalt suur kulu, et jätaks selle raha äraviskamise asemel parema meelega koju (oma auto "osamakseks"). Aga kui mul on kahel lapsel lasteaias jalgrattapäev igal nädalal, siis iga nädal ju konksuga autot spetsiaalselt selleks rentima ei hakka. Ikka valid nende vahel, mida müüakse... särtsusegmendis nagu eriti ei ole valikut. Veel. Lubatud käru mass on teisejärguline teema, kui jutt käib nn kergest kodukasutusest või üldse konksule kinnitatavast rattaraamist. See number on ikka väga VÄGA palju suurem kui 0,05%.

" ... Reaalselt aga autod sõidavad ja õhtupoole pole kellelgi enam võimalik võtta täis akuga autot...."

Minu tööandja pakub tasuta laadimist garaazhis...

Hea tahtmise juures saaks vast iga tööandja suht väheste kulutustega seda legaalselt teha....

Et kindlasti saaks. Aga kui tööandja on 100 pluss töötajat või kolm sada pluss, siis kindlasti ei saa seda teha väikeste kuludega. Ja pole see ka midagi tasuta. Päeva lõpuks maksab selle ikkagi töötaja kinni, ilma et arugi saab

"...Käruga on samal HETKEL liikluses tõesti üsna olematu hulk autosid. Kui mul on vaja ühel korral aastas mööblit vedada, ei osta ju omale igapäevasõitudeks kaubikut, vaid rendin selle üheks päevaks aastas. Kui on plaanis teha 2-3 pikemat eurotrippi aastas ja eurotripiks sobiv auto oleks sisuliselt sama, mida on vaja igapäevaselt,..."

Seega oleks loogiline, et valdav enamus sõidaks Twizzi'dega ja muid renditaks?
See maksab praegu vist alla 10 000 ?, masskasutuses pärast akude odavnemist jääks ehk alla 5 000? Naisega teatris saaks ikka käia.. ?

Mul omal kaks universaali aga suusatama minekuks võtame kamba peale ikka Caravelle - rent 8 päeva 700.- €

" ... Aga kui tööandja on 100 pluss töötajat või kolm sada pluss, siis kindlasti ei saa seda teha väikeste kuludega...."

100 pluss töötajaga firma on suure firma.
Seega ka suure käibega ja need "suured" kulud oleks siis ikka marginaalsed..

Lihtsalt lahendatav portsu elektriautode arvule vastavate pistikupesadega parkimiskohtade abil .

Iga elektriauto omanik õpib vast kohe ära, et odavaim on laadida kodus öösel, Tööandja asi on anda näit max 2 kW per pistik 8 tunni jooksul - see on 16 kWh mis maksab eraisiku tariifiga 2.5 euri päev ehk = max 50 euri kuus inimesele palgalisa.

Lähemalt tulevad inimesed ei jõuakski oma öösel täis laetud akust nii palju ära kulutada, seega ka tööandja kulud polekski nii suured.
Samas inimene saab olla kindel, et õhtul koju sõitma hakates on ressurss maksimaalne.
Siit edasi on tööandjal variandid - panna näiteks katusele päikesepaneelid ja töötajale arvestada ikka 15 senti/kWh või 50 € kuu, tegelik kulu aga väiksem.

Pealegi elektriautosid esimese 10 aasta jooksul kõigile niikuinii ei jätku - seega see arv ei ole esialgu suur.

"Sulli" palju ei kuluks aga rohelist "feimi" tuleks küll...saaks ajakirjanduses kellata... (mille peale ilmselt lendab peale maksuamet....?)

Ma võin homme oma tööandja käest uurida, kas meil ikka tasuta ja palju laadimispesi on ..

Suured ettevõtted, eriti tootmises, ostavad üldiselt elektrit keskpingel. Seega kulu neile päeval ei ole samasuur nagu miele kodudes päeval, võrgutasud täiesti teised. Aga 10+autot per aadress on 5a tuleviku muusika alles.

Sellegipoolest ma ei toeta tööl laadimist, kui just öösel ei tööta VÕI ettevõttel on päikesepark ja kontroller vahel (et laeb ainult siis kui muidu peab maha müüma võrku).

Mina rääkisin ajast, kui täis akuga läbisõit oli alla 100km ja hommikul kl 8 sai alati võtta täis laetud akuga auto. Lõunaks oli mõnikord aku juba tühjaks sõidetud, mõnikord veel mitte - kiirlaadimisest polnud keegi veel kuulnudki ja igal vabal hetkel läks nagunii juhe sappa. See oli elektriautode reaalsus nii sajandivahetusel kui ka 10a tagasi (esimeste Leafide ajal). Täna oleks sama profiiliga ettevõtte jaoks see hoopis koht kulude kokkuhoiuks, kuna laadimine toimukski ainult öösel, päeva jooksul akut tõenäoliselt päris tühjaks sõita ei jõuakski ning kokkuhoid kütuselt tuleks muljetavaldav. Seda kinnitab ka ettevõtete suur huvi toetusmeetme vastu. Eraisikute jaoks aga endiselt nishitoode...

Seda enam paneb mind imestama, miks ei hoia riik ise seda raha kokku riigiametnike tööautode pealt (nagu Mievid), vaid ostab ise fossiilikaid ja jagab raha laiali. Kuna me nägime maaletoojate poolt korralikke (minu arvates üle ootuste häid!) allahindlusi juba tänu toetusmeetmetele, siis riigihange sadadele (vist siiski tuhat+) autodele tooks tõenäoliselt ka nende hinna juba üsnagi fossiilika tasemele, millest me siin kõik juba teema algusest saadik unistame. Miks seda pole veel juhtunud?

riigifirmad üldjuhul endale autosid ei osta.kõik käib läbi rendifirmade.täisteenusrent.mievid on kõige alumise lüli jaoks,et rahvale näidata,kui tublid nad on

# Kuna me nägime maaletoojate poolt korralikke (minu arvates üle ootuste häid!) allahindlusi juba tänu toetusmeetmetele, siis riigihange sadadele (vist siiski tuhat+) autodele tooks tõenäoliselt ka nende hinna juba üsnagi fossiilika tasemele, millest me siin kõik juba teema algusest saadik unistame. Miks seda pole veel juhtunud?

Põhjus on lihtne - nii autode maaletooja kui ka edasimüüja marginaalid pole kummist, mingil hetkel tuleb piir vastu. Pealegi tuleb arvestada, et riigil on vaja 1000 autot, mitte 1000 särtsukat ega 1000 fossiilikat ning kui mahupõhist allahindlusi tehakse ühele, siis ka teisele ja hinnaeelis kaob ära.

Teise asjana - eesti riik on nii väike, et 1000 autot pole kunagi vaja osta. Suurimad riigihanked jäävad ikka alla 100 auto, reeglina veelgi vähem. Sellega suurt pilti ei muuda.

Kolmandaks - meil on juba olemas RTK ehk Riigi Tugiteenuste Keskus, mis koondabki kõigi riigieelarveliste asutuste hankeid ning sh ka autohankeid. Paraku on erinevate asutuste spetsiifika erinev, haigla ostab kiirabiautosid, RMK hoopis kastikaid ning mõlema puhul võib reaalsest särtsukast üksnes unistada. "Tavaliste" sõiduautode osakaal riigi masinapargis väheneb kogu aeg ning mõni ministeerium on juba ammu oma ametnike päevasteks sõitudeks särtsuka soetanud. Seda muidugi liikumiseks vanalinnast superministeeriumisse, linnast välja keegi nendega ei lähe.

Neljandaks - keskkonnasäästlikud riigihanked on juba olemas nii seadusandluses kui kliimapoliitika dokumentides. Nii et Kärss, see on ainult aja küsimus, millal riik oma tööautosid rohkem särtsu peal käitama hakkab. Praegu on põhiprobleem ikka selles, et särtsukad ei suuda lihtsalt fossilikaga konkureerida, see on reaalsus. Maksumaksja raha eest soetatav auto on töötegemiseks, mitte kiirlaadija otsas passimiseks.

Viiendaks - jah, reeglina hangitakse täisteenusrenti ning ise olen hakanud hangetes sama kasutama juba ammu. Teslal puudub Eestis isegi ametlik esindus - no mis auto see on? Hobiauto ja riistapikendus - aga mitte tööauto.

Ahjaa, kes on eurorahade eest riigihankeid korraldanud, need teavad väga hästi, et tänapäeval nõutakse reeglina kogukulu hankimist ehk hangitakse antud juhul kulu autole kogu kasutusea jooksul (ntx 5 aastaks). See nõue tuleb juba seadusest ja selgitab, miks ostetakse täisteenusrenti.

Kui sa ostad tükki, mitte koguperioodi, siis hankepassis peab andma selgitust selle kohta, miks hanketingimustes nii on.

Maitea, kui iga aasta 100 elektrilist autot järelturule tuleks, siis oleks see päris hea ju.
Mis kogu kulusse puutub, siis julgeks arvata, et nendele ametipostidele, kus palju reaalselt vaja sõita, sobiks elektrikas hästi.
Tesla 3-d ümber teha politsei patrullideks oleks ka täitsa OK. Suure läbisõidu tõttu tuleks kogukulu alla. Ruumi piisavalt. Kiirendust piisavalt. Akut piisavalt, et üks vahetus edukalt ära teha ja siis tunnikese kiirlaadimisega võib teise otsa teha.
Kui riik korraga telliks 100 masinat, siis ilmselt Tesla näeks juba ka mõtet, et tekitada siia teenindus ja laadijaid, kuna suurendaks kohaliku Teslade autopargi suurust mitmekordselt.

Enamik riigi autosid ilmselt aga piisavalt väikese läbisõiduga, et elektrilise kogukulu ei tasu tõesti ära.

Thanks, väga hea vastus põhjustest! Vist oli mõeldud nii, et kunagi ei võeta 1000 autot korraga, vaid jupphaaval ikka.

Kui tulid Mievid, tekkisid inimestel ootused, et riik näitab eeskuju. Hiljem nagu väga ei näita. Kuna "kõigil" on kusagil keegi tuttav, kes neid kasutada saanud, on sealt tulnud ka osa särtsukatesse suhtumisest ühiskonnas, nii head kui halba kui rumalast kasutajast tulenevaid eelarvamusi, millest osa on ka siin teemas ümber lükatud ja osa musta valgeks rääkimisega vahele jäädes kinnitust leidnud:P

Ma pidasin ise ennist silmas ka nt beebiteslat politseiautona ja mingid citygoE taolised tänaseid Mieveid asendama. Nende hinnad pole juba täna kaugel võrreldavast fossiilikast ja nähes, mis hinnaga lubatakse praegu cybertrucki, võib tõenäoliselt oodata ka peagi ka odavaid särtsukastikaid. Mulle on jäänud siiski mulje, et ametnikutöö eeldab harva nii palju sõitmist, et särtsuauto päevane läbisõit midagi piiraks. Varasemalt küll, aga praegu nagu enam mitte. Ja kuhu ma üldse välja tahtsin jõuda - kui hange sisaldaks täisteenust koos "kütusega", peaks just see olemagi soodsaim viis ametnike liigutamiseks ja kui ei ole, ei saa pidada paika ka sada korda siin teemas väidetu, nagu uue särtsuauto pidamine oleks soodsam kui fossiilika pidamine. Miks valib riik siis praegu kallima (ja lisaks ka keskkonda koormavama) lahenduse?

küsisin järgi..... sisuliselt on meil seal kontooraaluses parklas kokku 14 kolmefaasilist pesa, mille otsas võib vedeleda niikaua, kuni auto on laetud. Tegelikkuses hommikul tulevad ja õhtul lähevad...
Olla juba kuulda hääli, et teised tahavad ka laadida, seega peaks ilmaasjata pistiku kinnihoidmist vältima....

Elekter on tasuta...st tööandja kulul... (vist ?) miskid kaardid on, mis käivitavad pistiku... v-olla arvestatakse siiski ka tarbitud energia per persoon kokku...

No see ei ole esimene koht, kus teised "tahavad ka laadida". Pigem on nii välja kujunenud, kes ees see mees ehk kes esimesena ära pargib, see ka terve päeva seal laeb. Teised peavad lihtsalt ootama kuni koht vabaneb või siis hommikul varem tööle tulema. Ja kui ikkagi kuidagi ei saa, siis lõpuks loobudki ja käid jalgratta või ühistranspordiga tööle. Vaevalt, et mõni "paduroheline" enam fossiilkütust kasutava sõiduki ostab...

et need kraanid keeratakse kohe kinni kui kellegile jõuab teadvusse et tegu erisoodustusega mille pealt tuleb tasuda ka riigimaksud

kui nüüd rehkendada 16 A x 230 V x 8 h x 3 f = 88 kWh

See juba Tesla akutäis, miski 10 euri eest elektrit ?

Aga niipalju ei saa niikuinii iga päev kaasa võtta, sest ei jõua seda maha sõita, süüa ja magada tahaks kah... Truff sõitis ka ainult 50 euri eest kuus ja Randlase poeg sõidaks 300 € aastas...

Iseasi, et kui sellega õhtul oma maja kütta ja valgustada....

Ma siin teoretiseerin ainult.. või on juba seadmed olemas, et jõuad laetud autoga koju ja paned maja kütte.. ?

# Iseasi, et kui sellega õhtul oma maja kütta ja valgustada....

Irw. Ma arvasin, et võetakse töölt kaasa ja seejärel müüakse veel kodus elektrivõrgule maha kah:)

Üks autotööstuse tähtis asjapulk ütleb välja oma arvamuse autotranspordi elektrifitseerimise kohta. Artikkel ise on soome keeles ja selle peamise sõnumi võib lugeda välja ka linginimest:
https://www.ksml.fi/teemat/autot/Autojohtajalta-hätkäyttä
vä-arvio-Jos-kaikki-Euroopan-henkilöautot-sähköistyisiv�
�t-päästöt-putoaisivat-vain-04-prosenttia/1372904

# et need kraanid keeratakse kohe kinni kui kellegile jõuab teadvusse et tegu erisoodustusega mille pealt tuleb tasuda ka riigimaksud

Üldiselt on minu soe soovitus minna ise maksu- ja tolliametisse kohale ning kõik puhtsüdamlikult üles tunnistada. Ehk siis on karistus kergem, kui MTA peab pärast kõnet vihjetelefonile ise kohale tulema.

Isikliku auto laadimine töö juures on aktsepteeritav ainult siis, kui laadimisteenuse pakkuja ühtlasi pakub ka arveldusteenust tarbitud elektri eest. Kui see toimub aga tööandja võrgust, siis peab tööandja võtma selle kulu üles erisoodustusena ning selle eest tasuma erisoodustusmaksu, mis tähendab, et iga laadimiskoha juures on eraldi arvesti. Vastasel juhul ootab karistus.

Kui aga maksud makstud, siis võid rahulikult oma kalli päevase elektri auto akus kaasa võtta ning sellega öösel odava elektri ajal maja kütta :)

# Pigem on nii välja kujunenud, kes ees see mees ehk kes esimesena ära pargib,
# see ka terve päeva seal laeb.
Hmm, peaks ka fosiilika jätma tankuri külge terveks päevaks, kuna see kontori kõrval ja seal saab parkida. Sama lähenemine ju.

Ma saan aru, et inimesed on uhked selle üle, et nad on matsid ja teistest ei hooli ja väljend "nagu küla koerale nii koer külale" tekitab kõigis esmalt mõtteahela: nad käitusid minuga halvasti ma nüüd alles neile näitan ja keeran täiega kõigile" mitte ei vii mõtteahelani: "hmm, käituks hästi, et ka minuga hästi käitutaks".

Ehk siis sedasi lähenedes varem või hiljem tekivad vastavad reeglid tekstina laadimiskohtade juurde. Siis tekib mingi järelvalve ja trahvid ja siis kaovad ära need laadimiskohad tööjuures. Ja selleks ajaks võib juhtuda, et neid elektrikaid rohkematelgi ja siis üldsus õnnetu selle üle.

Kärss:
This is the view taken by Mr Roberto Vavassori,
Kes on see asjapulk... Tähtis asjapulk. Aga mitte insener, ega teadlane. Töötas siin ja seal, Brembo näiteks (elektriautodel pole vaja nii palju pidureid muideks) ja... ta on lisaks ka marketingi mees.

Kahjuks pean tõdema, et isegi mina olen sel teemal rohkem haritud kui herr Vavassori.

Erisoodustustoetus on pastakast välja imetud. Siis kui see seadus tehti, siis ei arvestatud pistikautodega.
Kui ettevõte sebib endale paar päikesepaneeli, saab MTAle kirjutada viisaka kirja, et tegemist on tasuta hüvega (odavam kui kraanivesi), mitte mingi soodustusega. Ja lisaks on see seotud näiteks ISO 14001 vastuvusega näiteks. Kõike saab selgitada mõistlikult. Parkimiskoht ei ole soodustus ju töötajale. Elekter ei ole ka kütus.

ega selle mehe jutt haakub muide ilusti minu rehkendusega, et Eesti sõiduautodele oleks vaja vaid 1 TWh elektrit aastas ja et selle miljoni panemisel elektriautonduse asemel päikesepaneelidesse saaksime...mis see oligi...7 (või 17?) korda suurema CO2 kokkuhoiu kui autodega.

Igas naftaliitris ja söekilos sisaldub alati sama palju C-d kui eelmises ja ka järgmises ning tuleb vaadata vaid kuhu need kilod ja liitrid lähevad...

# Erisoodustustoetus on pastakast välja imetud. Siis kui see seadus tehti, siis ei arvestatud pistikautodega.

Erisoodustustoetust pole olemas, on erisoodustusmaks. Tegu on üldise maksupoliitilise põhimõttega, mille kohaselt see, mis peaks olema tasutud töötaja palgast, aga ettevõte annab selle töötajale tasuta, käsitletakse osana töötasust ning vastavalt sellele kuulub ka maksustamisele. Särtsuautod on siin ainult üks detail.

Manitseja jt kes te väidate, et särtsukate toetus oleks kasulikum panna päikesepaneelide toetamisse - paraku on tegu erinevate asjadega ja need rahad on nii eri rahakottides ja eesmärgid nii erinevad, et neid mitte kuidagi üksteise vastu vahetada lihtsalt ei saa.

Päikesepaneelidega elektri tootmist subsideeritakse meil kõvasti. Kogu maa on neid päikeseparke täis - nad ei opereeri turutingimustel, vaid võimsate subsiidiumitega. Seega ei saa öelda, et seda ei toetata.

Asi, millest aga aru ei saada, on see, et paneelid käivad elektritootmise alla koos taastuvate osakaalu eesmärkidega. Elektriautod käivad aga transpordisektoris taastuvate osakaalu suurendamiseks, neil on eraldi mõõdikud jne. Ei ole abstraktset planeedi päästmist ja üleminekut taastuvenergiale, vaid valdkonnad ja vahendid on selgelt paigas.

See elektri koju kaasa tassimine oli mõneti hüpoteetiline näide.. Praeguste autodega peale Tesla seda veel ei saa ja kodused võrgud vaja kah ümber ehitada. Aga see siiski kirjeldab elektriauto potentsiaalseid kasutusvõimalusi.
Miks ma ei võiks näiteks suvilast, kus mul on lahedalt ruumi päikesepaneelide jaoks, tassida elektrit koju linnakorterisse või ridaelamusse, kus seda ruumi pole ? See on minu enese elekter ja ma lihtsalt ei kasuta võrku, st ei pea maksma võrguteenuse eest (mis hetkel meil muide Eestis on veel suht odav -elektri enese hinda võite vaadata Nordpooli kaardilt, me oleme tihti pigem kallimapoolsed, aga kodutarbija Taanis või Saksas maksab kordades rohkem makse:
https://ec.europa.eu/eurostat/news/themes-in-the-spotlight/e
nergy-prices-2019 )
See oleks sama , nagu suvilas oma marjadest tehtud moosipurgi kojutoomine, selle asemel, et need kokkuostu müüa ja siis linnas üle tee poest moosi osta.

Või siis oma saunatamis- või kokkamiselekter just linnast suvilasse nädalavahetuseks kaasa võtta? Sellel on rohkem praktilist mõtet või vähemalt praktiline kasutus nende meeste akudele, kes deklareerivad, et enne elektriauto rooli ei istu kui sellega 1500 km jutti kimada ei saa....

Selliseid erilisi keisse , kuhu autoga elektrit tassida, võib edasi nuputada... nii positiivseid kui negatiivseid...kämpinguplatsid..., näiteks vabas looduses juba aastakümneid lärmavad raadiotega mölakad, täna teeb tümpsu auto subwoofer, aga orkestrit elektrieelsel ajal poleks nad saanud sinna kaasa tarida.

Märkus öise elektrihinna odavuse kohta on asjakohane vaid täna.. ma ei välistaks, et päikesepaneelide arenguga hakkaks just päevane elekter poolmuidu olema ja öine maksaks hingehinda. Eriti lõuna pool. Nii et seda oleks igati mõistlik ööseks varuda...

See terve päeva pistiku otsas istumine poleks probleem, kui pistikud oleks iga parkimiskoha juures. Sellest seisukohat polegi vaja kolmefaasilisi, vaid nagu algul öeldud, piisaks tavalistest ühefaasilistest, mis ei maksa suurt miskit. Aega ju on kõigil 8 tundi ja Ja see piiraks automaatselt seda maksimaalset hüve. Üle 16 kWh lihtsalt ei tuleks....kiirlaadimine on ikka nagu puksiirteenus....maksaks ekstra..

Praegu kolmefaasiliste puhul ilmselt siis peaks auto omanikku teavitama, et aku sai täis ja siis tuleks teavitada teist huvilist, et koht vabanes... täiendav jama ja kulu ju? Järgmine huviline võib istuda koosolekul, kust ta enne tundi või kahte välja ei saa... Nagu ka see personaalne arvepidamine iga isiku tarbitud elektrist, mis vist isegi eksisteerib, aga vast ei kasutata.

Sellise mittenutika laadimise puudus oleks probleemiks koormuse jaotus... töölesaabumine langeb ju kokku hommikuse tarbimistipuga. Kontori elektrisüsteemi saaks panna gruppe vastavalt vabale võimsusele järele lülitama. Kuidas elektriautod suhtuvad toite kadumisse seinakontaktis?

Töökoht ei asu maksuameti jurisdiktsioonialas....aga miski analoog ilmselt eksisteerib... hetkel läheb see pisku vist "green office" haipimise alla... Aga elektrijalgrataste ja -tõukside laadimise personaalne arvepidamine oleks vast kulukam kui see elekter ise...

arnisele
"...Mul on eraldi arvesti. 4+ aasta kilometraaž jagatud megavatt-tundidega.
Elektrihinna saan kui kuuarve jagan kulutatud kWh-dega....."

kusjuures kui sul juhtub kuutasuga pakett olema aga auto pärast peakaitset suurendama ei pidanud, siis loogiliselt võttes ei pea ampritasu ja lepingutasu auto km hinna sisse arvestama...

"...Ei ole abstraktset planeedi päästmist ja üleminekut taastuvenergiale, vaid valdkonnad ja vahendid on selgelt paigas...."

mina olen ikka aru saanud, et kliimat soojendab CO2 molekul, mitte see, kas see on tulnud transpordisektorist, elektrijaama korstnast, vulkaani kraatrist, pelletikatlast või kassi poolt välja hingatud hoopis...

kõigi sektorite võrdseks käsitlemiseks peaksime siis vahelduseks ka kasside arvu piirama....

manitseja, sa oled nagu maletaja, kellele saab "karjapoissi" teha, kuna ta suudab mõelda vaid ühe käigu kaugusele.
Kust tuleb see süsiniku aatom, mille sisepõlemismootor atmosfääri saadab?
Kust tuleb see süsiniku aatom, mille kass välja hingab?
Esimesel juhul lisatakse atmosfääri uut süsihappegaasi, teisel juhul saadetakse atmosfääri tagasi sealt varem ära näpatud süsihappegaas. Kuni kassid hingavad, jääb CO2 tase atmosfääris samaks. Sisepõlemismootorite tõttu tuleb atmosfääri süsihappegaasi aina juurde.

Algusaegadel doteeriti päikeseenergiat tõesti kõvasti. Tänu sellele oli päikesepatareidel turgu, neid toodeti, arendati ja seetõttu hinnad langesid. Tänane päev on selline, et Saksamaal, rääkimata lõunapoolsetest riikidest enam ei doteerita, kuna päikeseelektri hind on gaasielektri hinnast odavamgi. Saksamaal on vähempakkumisi võidetud 0,04EUR/kWh, USA lõunaosariikides ja Kasahstanis isegi hinnaga 0,02USD/kWh. Päikeseelektri puuduseks, mis tema kasutamist piirab, on jäänud tootmise ebaühtlus, sessoonsus.
https://www.greentechmedia.com/articles/read/germanys-larges
t-solar-farm-will-also-be-subsidy-free

Muudetud 29.01.20 10:09

Co2 on ju kasulik, mida taimed tarbivad kui seda enam pole?

# mina olen ikka aru saanud, et kliimat soojendab CO2 molekul

Siit käis alles link läbi, et enne CO2 on veel veeaur jpm. CO2 on lihtsalt mugav mõõtühik, umbes nagu meil on mugav kasutada aja mõõtmiseks tunde ja minuteid, olgugi et need pole aja kulgemisel üheski mõttes määrava tähendusega. Reaalselt pole meil vaja "tegeleda" üldse mitte CO2-ga, vaid kaitsta konkreetseid ökosüsteeme, konkreetseid putukaid ja puid, kes kaovad "CO2-päästmiseks" rajatavate uute kaevanduste, selle liigutamiseks vajaliku asfaldikihi jpm inimtegevuste pärast.

# Miks ma ei võiks näiteks suvilast, kus mul on lahedalt ruumi päikesepaneelide jaoks,
# tassida elektrit koju linnakorterisse või ridaelamusse, kus seda ruumi pole? See on
# minu enese elekter ja ma lihtsalt ei kasuta võrku, st ei pea maksma võrguteenuse eest

Selle mõtteviisiga tuleb alles harjuma hakata, et tuulest või päikesevalgusest saadud elekter ei ole enda oma, vaid nii suures osas riigi oma, et riigile jääb seal otsustusõigus ka siis, kui riik mingeid toetusi pole maksnud. Eelmisel aastal käis foorumist läbi link sarnase võrdlusega, et kui paljudes kohtades maailmas on keelatud koguda vihmavett - ei tohi koguda, vaid peab ostma kellegi teise kehtestatud hinnaga. Ammugi mitte naabrile müüa illegaalselt kogutud vett. See on järgmine samm aktsiisikaupade äris. Seda, et alkoholi ja kütuse (ja elektri) hind sisaldab aktsiisi, peame me kõik juba ammu täiesti iseenesestmõistetavaks, kuigi sisuliselt on seal riigi käsi erafirma ja eratarbija vahel. Sellel eesmärgil loodud sõlmi tõmmatakse üha pingumale igas valdkonnas ja kõrgemalt tulnud käskude tõttu. Meil siis paljuski EU lepingutele toetudes, mida me ise soovisime (et saada midagi muud vastu) ja mida mõned teised riigid hüvedest loobumise hinnaga siiski ei soovinud, kuigi elavad "vabatahtlikult" paljuski sarnaste reeglite järgi. Orwell, 1984.

xil - sa ise ajad ebaloogilist juttu, rohepesust mõjutatuna. Mateeria jäÄvuse seadus kehtib!

Kass ei näppa C aatomit õhust - kass sööb selle krõbuskist omale sisse ja näppab õhust O2 molekuli ning hingab välja CO2. Sama ka biodiisli ja puidupelletiga - vahet ei ole. Ka kivisöe C aatom oli kunagi õhus aga taimed ladustasid selle maa alla. Raps ja pajuvõsa saavad suure vaevaga õhust järjekordse C aatomi eraldatud, aga meie põletame ja paiskame selle õhku tagasi.. Maa kliima seisukohalt oleks vaja see ladustada - aga sealjuures kõdunemist vältivalt, sest kõdunemisel tekib metaan, mis on veel hullem.

Kas keegi on kursis - kas komposteerimisel tekib kah metaan? Osa süsinikku jääb ju ikkagi mulda. Kui tekib, siis komposteerimisväljakud katta kilega, metaan kokku koguda ja see oleks kliimale meelepärane biokütus, mitte puuhalg ega puidupellet.

Õige - esmalt tuleb CO2 lisandumine seisma saada ja kõige efektiivsem oleks kontsentreeritud C maa alt väljakaevamine lõpetada. Aga marita väidab, et abstraktne CO2 vähendamine pole ette nähtud, vaid on otsustatud tegeleda valdkonniti. Lihaloomade kallale juba tahetakse minna - nemad ju ka sütt ei söö ega naftat ei joo , pea siis need kassidki.

Narvas kaasnevat iga kWh-ga 1 kg CO2. Mina tarbin tänavu Eestis vast jälle 16 000 kWh ehk tekitan 16 tonni CO2 . Kui panen 16 kW päikesepaneele, siis hoian 16 tonni kokku.
20 000 km aastas 150 g/km emiteeriv bensuauto tekitab 3 tonni CO2.

Võtan Skoda Kodiaq'i, sinna päikesepaneelid juurde, 6 inimest sisse, vean käru ja olen sama raha eest ikka 4 korda rohelisem kui arnis, sest minu bilanss on -16+4 = -12 tonni CO2 tema -3 tonni vastu. OK.. linna vahele tossutama ei tule, väljun kohe ringteele. Kesklinna sõidan elektribussiga, mille TLT kohe hangib.

Rahaliselt kõige soodsam oleks muidugi osta gaasiSkoda, sest kilomeetrikulu maksustamise puudumise tõttu veelolematu.(ma ei leidnud kiiruga siit gaasiOktavia eriemissiooni)

Täpsustasin meie peaelektrikuga - pistikute võimsus on à 11 kW, kaardiga käivitatakse, elektrit personaalselt ei mõõdeta, juhtkond otsustas, et esialgu on kõik tasuta... Tipuajal laadimise alustamises ei nähta esialgu probleemi, mis on veider, sest see on suurimas hoones 110 kW (10 pesa) - elektriarve üks komponent on ju muuhulgas veerandtunni max võimsus viimase 12 kuu jooksul,(kõikus aasta jooksul vahemikus 3100-4100 kW) ehk kui autode pärast on see number kasvõi ühel päeval suurem kui see muidu võiks olla, maksame selle alusel kogu aasta jooksul selle hoone pealt kõrgema tariifi alusel - aga hoone tarbimine on umbes 1 400 000 kWh kuus..... Mul on kuri kahtlus, et autopistikute tipuveerandtunniks blokeerimise võimaluse kasutamine ise annaks kõvasti suurema kokkuhoiu kui kogu autodele kuluva elektri maksumus...
Ja meil on lisaks ka elektriga laetavaid tööautosid... 7 laadimispesa .

Töötajate e-autode aastaseks elektrikuluks teadis keegi öelda 4 MWh ümber , Mäletan miskit hinda 8 senti kWh (maksudeta) ehk siis 300-350 euri kanti aastas.

Võibolla tõesti ei peaks ampritasu ja kuutasu elektriauto kulu sisse võtma... samas suurenenud tarbimise tõttu on hind per kWh vist väiksem.

See, et pistikud on 11kW, tähendab et 3x16A. Aga ENAMIK el.autodest laevad 1x16A-ga, kangemad 1x32A ja väga üksikud 3x16A. Muideks 32A ei saa tarbida 16A-st tööstuslikust pistikust. Seega oletangi, et 90% on 1x16A, mis on ka minu poolt tööandjale "recommended" võimsus ;)
4MWh aastas on vähem kui mul.

"Kass ei näppa C aatomit õhust - kass sööb selle krõbuskist omale sisse.."

manitseja, sa teed edusamme! Kui sa nüüd veel välja mõtleksid, kuidas C krõbuski sisse saab ja sealt veel tagasi, jõuaksidki sinna, et see C tuleb kassi poolt väljahingatavast süsihappegaasist, ehk siis see C käib ringiratast.
Aga raps jt. ei saa õhust süsihappegaasi suure vaevaga, vaid täiesti ilma vaevata, tänu Päikesele, ilma selleta nad häviksid. Kui sa selle rapsi põletad, liigub C tagasi atmosfääri. Kui see raps põllu peale mädanema jätta, liigub see C samuti tagasi atmosfääri. Rabades mingi promill süsinikust ladestub, muutub turbaks, aga seda on nii vähe, et turvast ei loeta enam taastuvaks tooraineks.

täpsustades selgus, et 4.6 MWh olid esimese 9 kuu andmed ja needki aastast 2018. Iga kuu laadimine kasvas, suvepuhkuste ajal vähenes, suurim tarbimine siis viimasel kuul, septembris - 720 kWh. Aga üle MWh/kuus polevat läinud.

MWh/kuus 14 pistiku peale 20 tööpäeva kohta teeks 3.5 kWh päevas auto kohta... (see 720 kWh teeks 2.5 kWh /päev/auto) ?

Ehk siis kodus laetud akuga tööle tulnud inimene laeb uuesti täis... ?

arnis, sa pead lihtsalt hinna fix ja muutuvaid komponente eraldi arvestama...
Elektriautoga sõitmise "kütusekulu" on ikkagi see, mis maksid energia ja võrgutasu kWh-d, mitte peakaitse amper ja lepingutasu (kui sa muidugi peakaitset auto tõttu ei suurendanud) ... muidu peaks ka autokooli kulu läbitud kilomeetrite peale ära jagama.


xil - kliimaprobleem tuleneb CO2 kontsentratsioonist õhus, mitte selle C aatomi päritolust...
Matame krõbuskid maha ja kasside probleem lahendub...surevad nälga...

Peakaitset ei suurendanud muidugi.
3x25A - auto on kolmandal, soojuspumbad, põrandakütted ja boiler on jagatud esimese kahe vahel - öösel on kõik 3 faasi talviti vähemalt 10A koormatud :) Kolmandal on veel lisaks kolmefaasilise pliidi ahjuosa, mis mahub edukalt jäägi sisse ka siis kui erandkorras vaja ahjukana teha NING autot päeva jooksul laadida :)

Teistele teadmiseks, et isegi 3x16A saab edukalt elektriautot laadida ning omada kütteid, boilereid jne.
Kui keegi soetab elektrikat ja vajab abi elektriga jagelemisel, saab pöörduda minu poole.

#Teistele teadmiseks, et isegi 3x16A saab edukalt elektriautot laadida ning omada kütteid, boilereid jne.

Kui mina ostsin maja, siis oli suurim voolutarbija (vist) saunakeris. Elektripliit oli ka ja külmkapp.
Siis sai lihtsalt õhk-vesi soojuspump (13,6) süsteemi ühendatud, mis töötab suvel ja talvel, öösel ja päeval.
Siis sai lihtsalt võetud juhtme üks ots (tavaline notsu) ja pistetud auto külge ning teine ots tavalisse 230V seinakontakti. Ainus hirm oli, et mida kaablid maja seina sees teevad, sest need võivad kuumaks minna. Hommikuks oli aku täis ja maja ka õnneks alles.
Usun, et on 3x16A, aga see on puhtalt usu küsimus. Tegelikult ei ole halli aimugi, aga arvestades, kui väike oli tarbimine varem, siis ilmselt mitte rohkem.

# Kui keegi soetab elektrikat ja vajab abi elektriga jagelemisel, saab pöörduda minu poole.

Seda võimalust ei jäta ma kindlasti kasutamata, ehkki see ei saa juhtuma homme!

arnis - Kuidas elektriautod suhtuvad toite kadumisse ja taastumisse seinakontaktis?

to marita57

Elektripaigaldises on teatud nõuded, mida eirata ei tohi. Kui kõik on ehitatud nõuetekohaselt puudub põhjus muretsemiseks kaablite kuumenemise osas.

Kui toide kaob (või tekib üle/alapinge, näiteks puu kukkus liinile), siis ühendub koheselt lahti ka magnetkontaktor - katkeb elektriline ühendus autoga.
Kui vool taastub, siis paar sekundit kontroller mõtleb ja taastab kontaktori kui kõik ohutusnõuded on siiani täidetud. Kui auto saab särtsu, siis ärkab ülesse ja kontrollib, kas on mingeid ajalisi piiranguid seatud (äkki taastus elekter juba hommikul kui elekter on kallim ja autol on keelatud siis vaikimisi laadida) - kui ei ole, siis laadimine algab. Kui on piirang, siis auto ei võta energiat vastu ning annab käsu laadimisseadme kontaktoril elektri välja lülitada (kuniks taastamise käsk ei ole kas ajaliselt või käsitsi üle kirjutatud).

Kui aku on laetud ja auto siiski ühendatud, siis tegelikult kontaktor on lahti. Ja kui vool ära läheb, siis kustub lihtsalt READY lambike laadimisseadmel. Kui vool tagasi tuleb, siis pakub laadimisseade seda särtsu ka autole, aga auto seda ignoreerib.

Mõni auto oskab äpiga saata teavitust, et laadimine katkes ja auto ei ole kuhugi liikunud.

Mu eelmisel majal oli 3x16A, sain hakkama, tänu sellele, et C tunnusjoonega kaitse talub nii 20A pikaajaliselt ja 80A-160A lühiajaliselt. Tarbeveeboiler oli pandud programmkellaga öösel soojenema, statsionaarsed tarbijad faaside vahel jaotatud jne. Siiski isegi ilma el.autota lõi mõnikord kaitsme välja, kui triikraud ja veekeetja ja elektripliit korraga sees olid vms. Mugav elu see polnud. Praeguse 3x50A peakaitsmega on hooletum.

Elektripaigaldises on teatud nõuded, mida eirata ei tohi. Kui kõik on ehitatud nõuetekohaselt puudub põhjus muretsemiseks kaablite kuumenemise osas.

Vastab tõele, aga see, et ehitatud OLI nõuetekohaselt, ei tähenda, et kõik on korras.
Elektrisüsteemid vajavad aeg-ajalt mitte ainult kontrolli, vaid ka hooldust. Eramajas/korterites seda ei tehta. Ideaalne näide on alumiiniumjuhtmed, mis aastakümnega logistavad kruvid lahti. Tulemuseks on halb kontakt ja kuumenemine.

Elektriautode stepslisse käiva laadija puhul on asi enamvähem ohutu, sest see ongi tehtud RÄIGE varuga. Tarbib 10A stepslist. Üks europistik peab vastu 13A minimaalselt. Neid võib olla terve rida ühe kaabli taga, üldiselt kannatab 16A kokku.
Elektriautode portatiivne laadimisjuhe kontrollib ka maandust, seega kui täislollust ei ole tehtud, siis täitsa nõukaaegne see elektrisüsteem ei ole - ilma maanduseta ei hakka ükski auto laadima (välja arvatud kui on tehtud spetsiaalselt tuuningut).

lihtsad füusikaseadused ütlevad, et ka ühefaasilise 16 A liitumisega on võimalik tarbida aastas :

16 A x 0,230 kV x 24 h x 365 p = 32 236,8 kWh

ja vast rohkemgi sest talvel muutub 16 A kaitselüliti õuekilbis 20 A-seks

3x16 A saaks siis 3 x rohkem, ehk pea 100 000 kWh mis maksaks üle 10 000 €.

Eelpoolkommenteerinud praktikud aga kuus üle mõnekümne euro elektriautodele ei kuluta. Seega puudub põhjus ka paanikaks toiteliinide nõrkuse ja lisaelektrijaamade ehitamise vajaduseks vähemalt lähitulevikus.

Mida on arvutada oskavad inimesed ka korduvalt kinnitanud.

Vahepeal jätkasin nuhkimist ja sain ka 2019 aasta andmed :

Elektriautode populaarsus on tõusnud, aastas laeti 22 500 kWh
Kõige rohkem oktoobris 2839.8 kWh.
(kas keegi on hakanud autoga elektrit töölt koju tassima või mitte ? ei oska öelda)

Keskmine elektrihind 8 senti ehk laadimine ise 2019 aastal kokku u. 1800.- euri kulu tööandjale.

Mängisin ka selle tipuvõimsuse muutuse läbi:

Kui eeldada, et autolaadimispesad kutsusid esile tipuveerandtunni võimsuse kasvu 10 kW, siis kergitas see peahoone järgmise 12 kuu koguelektriarvet kokku 60.- euri. Kui lisandus 10 pesa täie rauaga - kokku 110 kW, siis 658.- euri.

Ehk max nii palju annaks kokku hoida, kui laadimispesad tipuveerandtunniks blokeerida... Iseasi aga, kuidas teada saada, et see tipuveerandtund just nüüd tulemas on?

Selle hoone aastane elektriarve on suurusjärgus 1,1 miljonit euri.

Üks lühike lugu veel jalajälgedest, mida met tekitame ka siinse diskussiooniga. Mulle meeldib siin ennist esitatud mõttekäik, et olenemata kütuse liigist võiks olla igaühel kohustus rakendada vastumeetmeid. Näiteks istutada ise puid või finantseerida nende istutamist. Ideaalis võiks seda teha aktsiisi kaudu, aga see ei tööta. Mitu (sada, tuhat?) puud istutasid siit rohelisema maailma eest võitlejad näiteks möödunud aastal oma jalajälje kompenseerimiseks?

https://kasulik.delfi.ee/news/kasulikselgitab/kui-palju-reos
tab-keskkonda-uks-netiotsing?id=88786939

EDIT: link korda tehtud ja lisaks toon välja ühe mu lemmiklõikudest siin teemas. Kindlasti pole piisavalt täpne, aga suhtumine on õige ja see just ongi "päriselt roheline".

#Narvas kaasnevat iga kWh-ga 1 kg CO2. Mina tarbin tänavu Eestis vast jälle 16 000
#kWh ehk tekitan 16 tonni CO2 . Kui panen 16 kW päikesepaneele, siis hoian 16 tonni
# kokku. 20 000 km aastas 150 g/km emiteeriv bensuauto tekitab 3 tonni CO2.
# Võtan Skoda Kodiaq'i, sinna päikesepaneelid juurde, 6 inimest sisse, vean käru ja
# olen sama raha eest ikka 4 korda rohelisem kui arnis, sest minu bilanss on
# -16+4 = -12 tonni CO2 tema -3 tonni vastu. OK.. linna vahele tossutama ei tule,
# väljun kohe ringteele. Kesklinna sõidan elektribussiga, mille TLT kohe hangib.

Muudetud 29.01.20 21:05

Tänks Kärss :)

ja see CO2 kaubandus , mida ainult Euroopas aetakse, on omamoodi asendustegevus - palju rahvast vehkleb ja v-olla suunatakse lõpuks miski väike rahasumma ümber.
Ja siis see miski Roberto kirjutabki, et tegeletakse vaid 0.4 % emissiooniga.

Lajataks ikka kohe naftapuurijatele maksulaksu ja suunaks selle raha taastuvenergiale... siis ehk toimuks kah midagi?
.

...naftapuurijatele maksulaksu ja suunaks selle raha taastuvenergiale...
ei saada vist ikka aru, kes selle maksu kinni maksab- kõik meie siinsamas tanklas. mis mõttetu rahakeerutamine see olema saab- ostame kallimat kütust ja siis miskitmoodi toetame rohelisemaks muuutmist?

naftaammutamises on teatavasti tegemist kartelliga ja tarbijahindu hoitakse niikuinii taluvuspiiril. Saudi-Araabia väidab end olevat võimeline pumpama ka 9 dollarit/barrel tasemel. Praeguse hinnavahe 60-9=50 USD - laiutavad nad seal lihtsalt maha.
Me mängime oma heitmekvootide liivakastimängu (peamiselt ?) vaid 15 % -l naftaturu kogumahust.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_oil_con
sumption
Maksustades naftapumpamise (ja fossiiliammutamise) tervikuna ülemaailmselt, on meil (st maailmal) 10x rohkem raha taastuvenergiaga tegelemiseks ja ka 10 x suurem turg sellele, sest hinnatõus mõjutaks kogu maailma.
OK, esialgu aitaks ka 5 või 3 x suuremast mahust...
Aga ei peaks tegelema sellise lolli administreerimisega, et tsemendisektoris on raha üle kulutatud aga kassitoidusektoris on veel 13 % kasutamata....
Ja siis reisime kõik puhkuse ajal meie enda igapäevase tankimisega kinnimakstud ja igapäevase naftapõletamisega jahutatud kaubamajadesse Dubais shoppama....
Või ei saa vanasse karjääri tuulikuid panna, sest Putja on meie oma makstud naftaraha eest endale vägeva lennuväe soetanud, meil aga nende jälgimiseks täiendava radari jaoks raha pole....

mõtleme siis, kelle kätte meie maksudollarid või tugrikud jõuavad- ikka jälle nende naftapumpajate kätte, kes siis vädetavalt peaksid mingit maksu maksma. kellele, millele- sellele riigile, kus nad naftat pumpavad? kas see riik peab siis hakkama selle rahaga rohelist maailma looma? kas mingi araabiamaa või vene riik tõesti hakkab seda raha kulutama ka eesti rohelisuse nimel? või loome mingi ülemaailmse maksukeskuse, mis hakkab naftapumpajate käest neid rahasid sisse nõudma ja siis jagab riikidele, mis tahavad roheliseks muutuda?

Meie maksudollarid jõuavad meie riigieelarvesse. Naftapumpajate maksudollarid nende kodumaade riigieelarvetesse. Nii meie kui nende maksud maksab kinni lõpptarbija - mida vähem naftapumpajad makse maksavad, seda kasulikum meie tarbijatele.
Kui on kahju, et pumpajad tulu saavad, tarbige nende toodangut vähem. See on kasulik nii rahakotile, kui kliimale.

Aga korjame need maksudollarid miskisse riigiülesesse fondi...ÜRO hallata näiteks...?

Mis võitu annaks lihtsa asja keeruliseks ja segaseks tegemine? Praegu korjab Eestis tarbitava toodangu pealt makse Eesti riik, Saksa tarbimise pealt Saksa riik jne. Ma ei suuda mitte mingit eelist näha selles, kui ÜRO hakkaks suhtlema puurtornide omanikega, keda on kümneid või sadu tuhandeid ja seda raha siis kõigi maailma riikide vahel laiali jagama. Vastavalt sellele, kui palju on mingis riigis elanikke? Või rikkad saavad rohkem? Või vaesed rohkem? Totaalne absurd.

Hoopis praegu on asi segaseks aetud - küsimus pole ju ainult Euroopa õhus vaid kogu planeedi CO2 sisalduse protsendis.
Ennast vaeseks maksustades saame Europa emissiooni kasvõi nulli, aga nõudluse vähenemine langetab nafta hinda mujual ja seda rohkem neegrid seda põletavad.
Maksustades aga tootjad, tõuseb hind ka neile ja ka nemad hakkavad valima, kas tassivad kanistriga generaatorile dislat või eelistavad päikesepaneeli all lebotada, eriti, kui päikesepaneel on selle fondi poolt välja töötada lastud, ehk mõistliku hinnaga.
Sadade ja kasvõi tuhande peamise pumpaja käest raha kätte saada on lihtsam kui kõigi 7.7 miljardi tarbija käest....

äkki prooviks nii, et kõigepealt leiame raha paneelide jaoks ja siis kui sealt elekter jooksma hakkab, jääb ka kanistriga dislavedajaid vähemaks ning nad ei pea oma plärtsusid nii tihti käivitama. ja kui naftapumpajad näevad, et nafta tarbimine tänu sellele väheneb, lasevad ehk hinda allapoole ja jääb meiesugustele tanklas käijatele raha rohkem kätte ja saame üleliigse raha eest omakorda paneele osta. aga mingi umbmäärane naftapumpajate maksustamine ei vii meid kuhugi- lõpp-produkti hind ikkagi tõuseb, šeik saab ikka oma krabiseva kätte ja eesti kütuseärikatel taaskord põhjust vahutada, et maailmaturu hind ja bla bla bla. maksusid meil niigi küllaga- käibekas kütuselt, aktsiis kütuselt- kas peame tegema nagu eesti energia, mis oma arvete reale lisab mingi müstilise taastuvenergia tasu?

# Maksustades aga tootjad, tõuseb hind ka neile ja ka nemad hakkavad valima, kas tassivad kanistriga generaatorile dislat või eelistavad päikesepaneeli all lebotada…

Manitseja, palun ole nüüd hea ja selgita lihtsalt ja arusaadavalt, kuidas sa naftatootjaid maksustama hakkad? Ehk siis suurimad tootjad on Araabiamaad, Venemaa ja USA (viimane on impordist täiesti sõltumatu). Mismoodi see plaan välja nägema hakkaks?

# Aga korjame need maksudollarid miskisse riigiülesesse fondi...ÜRO hallata näiteks...?

Ära enam peale võta, päev alles poisike!

Muudetud 30.01.20 15:51