See akupakkide hinna langus on hea küll aga suurem osa hinnavahest ei ole akupakkide hinnas kinni. Kui praegu hinnatakse akupaki kWh hinnaks ~150$ ja loodetakse langust 100$ peale, siis 40kWh Leaf peaks hinnas langema (40*(150-100)=2000)$. Kas tõesti tundub, et 2000$/€ tooks Leaf hinna mõistlikuks võrreldava luukpäraga? Kaheldav. Seal ikka kas palju õhku sees või siis liiga suur nõudlus ajanud auto hinna kõrgemaks kui peab.
Vaja ikka oodata kauem kuni hinnad mõistlikuks vajuvad. Kui nad üldse mõistlikuks vajuvad.
Elektri/energia kulu sõltub ikka sellest kui palju sõita ja millega sõita.
Hyuindai Ioniq ainult linnas ja kuni 1000 km kuus, siis tuleb alla 2mWh aastas ka koos kadudega.
iPace või eTron maanteel ja üle 3000 km kuus tuleb juba kenasti üle 10mWh aastas.
Enda Leaf ja ~2500 km kuine läbisõit tähendab, et aastas tarbin seinast ~ 6,5mWh.
Labjaka jutu jätkuks: et siis esmalt tuleks maksustada inimesed etronitest euppidesse (ja enne seda veel parketimaasturitest tavalistesse mikroautodesse)... luksusmaks rohemaksu asemel? Ega seda tervikpilti vist kokku arvutada ei õnnestu, aga kumb jätab elukaare jooksul (raua sulatamisest rehvitolmust põhjustatud probleemideni) suurema jalajälje, kas etron või suurlinnas sisuliselt õhupuhastajana toimiv fossiili-up?
Mis need maksud asjasse puutuvad?
Aga ratsionaalselt mõeldes jah on mõistlikum suunata inimesi vähem resursse tarbivate ja seeläbi vähem reostavatesse sõidukitesse. Ehk siis fossiili põletajate asemel särtsukatesse.
Muide, sellist asja nagu õhku puhastav fossiil ei ole olemas. Sisendõhk sisaldab mingit osa saataineid, suuremate ühendite kogust võib mootori õhufilter vähendada aga peenem kraam läheb läbi ja mootori töö tulemusel tekib juurde põlemisjääke. Kuna mootori järgselt filtreid ei ole (katalüsaator ei filtreeri vaid muundab), siis saab väljund olla vaid niipalju puhtam, kui on õhufilti poolt püütud ja mootori poolt toodetud jämeosakeste vahe. Piduri-,rehvi- jne tolmu osakaalu vähendab küll aga muid keskkonda ja inimesi reostavat kraami ei vähenda.
Ja sain aru, et kliima jutu tahtsid tõsta offtopicu tõttu teise teemasse. Aga korraks sel peatudes, siis kui elukaar on piisavalt pikk, siis see fossiilipõletajast mikroauto on koormavam keskkonnale, kui eTron või muu särtsukas. Säästlikuim Up! mille kohta infot leidsin (https://www.auto-data.net/en/volkswagen-up-facelift-2016-1.
0-ecofuel-68hp-36146) võtab linnas ~4l/100. Ehk 100km läbimiseks tarbib umbes 40kWh jagu energiat. Isegi kui eTroni elekter tuleks kõik fossiili põletamisest tarbiks ta ikkagi ~2x vähem energiat ehk oleks võimeline enda suurema tootmiskulu ja suuremast massist tingitud rehvi ja tee kulu tasa teenida mõistliku eluea jooksul. Hetkel panen puusalt, et 300k km läbimisega võiks olla küll tasa teenitud. Läbisõit millega mõlemad masinad peaksid hakkama saama, ilmselt enamagagi (Halvema akutehnoloogiaga Leafe sõidab meilgi esimese akupakiga millel läbisõit üle 300k km).
Need hiina e-busside $100/kWh akud on LiFePO4 ja madala energiatiheduse tõttu B-kati autodesse ei sobi. Busside-veokite puhul pole oluline, et aku on 300kg raskem.
LiFePO4 eelis on vastupidavus - hiina busside läbisõidugarantiist oli siin teemas juba varem juttu.
Kui vaid see akupakk oleks vahetatav... 150 euri eest võiks neid koju ju suisa laetuna tagavaraks osta ja laadida ööpäevaringselt, hommikul viskad uue akupaki autosse ja tuld, järgmine hommik kordus. Sama oleks nö bensukatega, kus valmis, täis laetud akupakid juba ootel on, vahetus ca 5 kuni 10 min ja tulistad edasi 300 kiltsa. Unistada ju võib...
Deus,
Hiinas Nio pakub akupakivahetuse punktides seda teenust (https://www.youtube.com/watch?v=hTsrDpsYHrw).
Akuvahetus on väga spetsiifiline tootjale ja väga väga väike sektor neid kellele selline teenus reaalselt vajalik oleks.
Kui on juba kodus laadimis võimalus, siis nende elementide või terve akupaki autost välja kakkumine laadimise jaoks oleks täiesti mõttetu.
Pikematel sõitudel neid, kes ei taha teha iga 200-400 km tagant pausi tundub foorumi kommentaaride põhjal olema massiliselt aga reaalelus pigem vähem. Kahjuks hetkel ei leia ühtegi asjalikku uurimustööd/statistikat selle jaoks. Parim mis leian kiire otsinguga on EU uuring keskmiste sõitude kohta mille väitel EU keskmine riigiti erineb aga jääb sinna 40-90km vahele päevaseks läbisõiduks.
Ehk siis akupakkide kiir-vahetus oleks väga nišhi toode mille adekvaatselt tööle saamiseks oleks tarvis standardiseerida akupakkide mõõtmed ja ühendused paljude tootjate vahel mis omakorda piiraks autode kujusid jne jne. Saan täitsa aru miks seda pigem ei tehta.
Xil,
Mnjamh, kui Nissani ja teiste tootjate akupakkide ehitamisel kWh hinnad veel üle 200$ on, siis on ehk tõesti suurem osa hinnavahest tingitud akupaki hinnast. Samas VW eelmine aasta juba väitis, et saab aku elemente alla 100$ kWh (https://www.businessinsider.com/vw-electric-cars-battery-co
sts-versus-tesla-2019-9), natuke kokkupaneku ja lisaseadmete kulu juurde ja ei tohiks akupaki hind eriti üle 130$ kWh kohta ikkagi olla. See 30$ sellest maagiliselt 100$ piirist enam kaugel ei ole aga 58kWh akuga ID3 on ikka kõvasti kallim, kui sarnane Golf, mitte see hädine (58*30=1740)$ mis justkui akupaki põhjal võiks arvata. (Ma natuke pahane lihtsalt selle üle, et hinnad ei paista õiges suunas liikuvat ja kardan üha enam, et tootjad ei näe põhjust hindu alla lasta ka siis, kui tootmine järgi jõudnud nõudlusele)
labjakas- "Muide, sellist asja nagu õhku puhastav fossiil ei ole olemas."
Kui me lepime kokku et lämmastik, süsihappegaas ja veeaur on "puhtad" ja
"PMx, CO, NOx, VOx" on räpased, siis õhku puhastavad fosiilautod on olemas.
Õhufilter kusjuures siin olulist rolli ei mängi. Küll aga põlemiskambris lõpuni põletatud VOxid, katalüüsmuunduris lõpuni oksüdeeritud CO, DPF-is kinni püütud PMx-id (ja hiljem lõpuni oksüdeeritud), ning, mis lõpuks linnaõhu puhtamaks teeb, Ad-Blu-ga sõitvad diislid, mis linnades aina suurenevat NOx-i ühendeid SCRis lõpuni lagundavad lämmastikuks ja veeks.
Nii et kokkuvõttes, õhku puhastavad fossiilautod on olemas, tingimusel, et need autod on suuremates linnades, kus õhk ei ole nii nagu on puhtas looduses/metsas.
LiFePO on saanud hoogu juurde oma näitajatele. Ja Tesla ka kasutab seda juba odavama otsa sõidukitel.
#Ja kui jõuame 10 €/kW tasemele?
Siis 100kWh akupaki tootmine maksaks 1000€ ? Umn, Jah palun, ma lükkaks oma vana diisli sellise raha ewest kohe konversiooni. Praegu ei ole nagu suurt mõtet kuna järelturult saadud mahukam akupakk on 15-25k€ ehk mõistlikum juba uus elektrikas osta.
Reaalsuses ma ei usu, et kunagi nii odavaks läheb kuigi Tesla loodab omal saada hinna sinna 60$ kanti enne 2030.
Kui aga nii odavaks saadakse ja on konkurentsi tootajte vahel, siis on ka lootust hindade langemiseks. Pole siis ju enam vaja lisakulutusi kõigi nende heitgaaside puhastamis süsteemide jaoks jne ehk auto tootmine peaks odavamaks muutuma kui praegu.
Reaalsema variandina lihtsalt tootjad suurendavad kasumimarginaale. (Olen küünik)
labjakas, kas sul on autolaadimispistikupesal omaette arvesti ees ?
Kui palju sa oma ~6,5 millivatt-tunni eest aastas raha maksad?
ja kas oled rehkendanud, mis on selle laadimiselektri tegelik muutuvkulu?
st . enamasti öine elektrihind ja öine võrgutariif koos kWh põhiste maksudega.
Igasugused ampritasud ja lepingute kuutasud otseselt ei sõltu auto laadimisest.
Ei ole eraldi arvestit kuna ei ole viitsinud tegeleda. Samamoodi nagu ei ole viitsinud statsionaarset laadijat paigaldada. Ikka veel elan autoga kaasa tulnud seinalaadijaga.
Vabandan ühiku vea tõttu, Mega mitte milli.
Üldiselt olen kuludel umbkaudset pilku peal hoidnud võrreldes eelneva aasta elektrikuludega ning arvutuslikult auto enda väidetava tarbimise ja umbkaudse 20% laadimiskaoga. Aga aastane elektri kulu sõitmiseks on 600-700€ mul, see sisaldab ka kiirlaadijate külastuste kulu. (Võrdluseks viimase 12 kuuga enne elektriauto ostmist kulus diislile ~2700€, myf.ee on mugav rakendus muide ;) )
Sinu 30 000 km aastas peaks olema kõvasti üle keskmise. Seda Tallinna ummikus istudes täis ei tiksu..? 600-700 € on reaalne kuid ise olen arvestanud et öösel kodus laadides võiks kWh hind Eestis pigem 8 senti olla? Vähemalt muutuvkulu?
Elektrivõrgu nõrkuse üle halajad võiks siit nüüd pisut rehkendada - 6500 kWh aastas on ühe tavalise elektriboileri ja elektripliidiga suurema korteri või maja aastane elektrikulu. Elamise kütmine peab sel juhul olema millegi muu pealt. Ja see tavatarbija 6500 tarbitakse ära 2 hommikuse ning 4 õhtuse tipptunni jooksul. Elektriauto laadimiseks jäävad ülejäänud 18 tundi. Isegi 300 päeva puhul ainult 20 kWh ööpäevas.
Kui sa nüüd ka rehkendad juurde veel 5 senti /km maksmata läbisõidumakse, siis kokku tuleks 1500+700=2200 euri aastast "kütusekulu" ja seda soodsate Eesti hindadega ehk võit 500 aastas ka võrdse maksustamise korral.
Ise sain just aastase elektriarve kokkuvõtte mujalt. 1602 kWh maksis kokku 462 euri, mis teeb siis 29 senti /kWh . Aga igasugu püsitasud oleks 200 euri aastas ka siis, kui tarbimine oleks null. Seega elektri muutuvkulu oleks 16 senti/kWh. Kui tarbimine ületaks 25000 kWh aastas, siis jõuaks teise tariifi alla ja oleks kaks senti odavam, aga selleks vajalikku kogust ei jõuaks isegi elektriautoga ära tarbida . Autokütus on odavam kui kui Eestis.
Jookseb jälle ummikusse see jutt....
Miks arvate, et kõik kodus saavad laadida?
Enamus istuksid kuskil mujal pistiku otsas, järaks sunnitud kabanossi(või käiks kusel) ja ootaks.
jee.kim, ei vaidle vastu, et kortermajade juures ei ole laadimistaristu just parim rääkimata sellest, et kiirlaadijas laadimine on 2-3 korda kallim, kui kodus laadimine. Sellegi poolest üsna tavaline on linnainimesel käia vähemalt kord nädalas poes sisseoste tegemas, kuna kodus tahetakse ka süüa. See poe külastus on tüüpiliselt küllalt pikk, et ka auto aku lasta täis laadida seni kuni ta kaupluse ees parklas seisab. Tean, et iga kaupluse parklas ei ole kiirlaadijaid aga küllaltki mitmetel on ja need on seeläbi üsna mõistlikku kohta paigutatud.
Aga üldiselt juur-mõttega, et laadimistaristu võiks paraneda, olen nõus.
#Kui sa nüüd ka rehkendad juurde veel 5 senti /km maksmata läbisõidumakse
See number tundus kuidagi suur niiet pidin juba hakkama küsima, kas on arvutusviga aga kui võtta allikad (https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/labisoit_2018
.pdf, https://digikogu.taltech.ee/et/Download/4d95ac49-990e-4941-a
794-5d3a3a2c5c80) saab jah kogu kütuseaktsiisi laekumiseks vajalikuks kilomeetri määraks ~4.7 senti. Samas see sisaldab ka raskesõidukeid, millel üldjuhul on suurem kütusekulu kui tavalisel sõidukil.
Kui arvestada, et teehoiu kulud mille jaoks igausgune läbisõidu põhine maks peaks katma, on vaid pool aktsiisiga kogutavast (https://www.mkm.ee/sites/default/files/riigiteede_teehoiuka
va_2018-2022.pdf), siis võiks sõiduauto jaoks läbisõidu kilomeetri maksumäär vabalt olla seal 2-3 senti, mitte 5. Samas eks ammu teada, et poliitikud ei taha siduda tulusid ja kulusid omavahel, ei saa ju raha siis mugavalt liigutada.
sa ise kirjutad, et 30 000 (?) km peale kulus diisliga 2700€.
Ja nüüd lihtsalt vaata, kui suur osakaal on maksudel... mitte ainult aktsiis vaid ka km , sealhulgas ka km aktsiisist, ja võrdle kui palju on makse kWh hinnas. Eriti öises, kus hinnad odavamad.
Elektrile lisandub võimalus seda ka täitsa legaalselt ise toota, erinevalt salakütusest.
Riigi maksulaekumised pikas perspektiivis aga ei saa väheneda.
Praegused elektriautoomanikud peaks palvetama, et neid niipea palju juurde ei tuleks.
Kiirlaadijabisnis maksab, ja mitte vähe.. seega see jääb kalliks ka tulevikus.
Nagu puksiirteenus....
Kuigi..üks autolt-autole elektriandmise variant tuli just kah turule....
Tänan Arnist põhjaliku vastuse eest "õhku puhastava fossiili" osas:) Natuke absurdne, aga nii on, tänane fossiilikas pole sugugi nii paha, millisena seda näidata tahetakse. On natuke vähem paha, aga määravaks muutub see just linnas, kus neid on liiga palju. Oma elektrigeneraatorit käitan ikka fossiilkütuse mitte akude pealt;)
# Ja sain aru, et kliima jutu tahtsid tõsta offtopicu tõttu teise teemasse.
Jah, siin räägiti juba planeedi tasandist, paneelidest jne. Jätame selle teema siin autodele. Mõistlikkuse piirides on teemat laiendada ikka lubatud.
# Isegi kui eTroni elekter tuleks kõik fossiili põletamisest tarbiks ta ikkagi ~2x
# vähem energiat ehk oleks võimeline enda suurema tootmiskulu ja suuremast
# massist tingitud rehvi ja tee kulu tasa teenida mõistliku eluea jooksul. Hetkel
# panen puusalt, et 300k km läbimisega võiks olla küll tasa teenitud.
Kuhu me piiri tõmbame? Kui üks auto on juba olemas, aga teist hakatakse alles nullist tegema? Miks peaks ühelt inimeselt võtma raha ära selleks, et teine saaks ca 2t rauda endaga koos elektri abil kaasas vedada? See, kes seda ostab, on niigi jõukas, aga ära võetakse kõigilt solidaarselt, nii vaestelt kui rikastelt. Maksud ja toetused sisuliselt sama medali kaks külge, lihtsalt neid turundatakse ühiskonnale natuke eri viisidel. Nüanssidesse (kasvõi rehvidest tulenev "peamine saaste" 2x raskema auto puhul jms) laskumata.
# Sinu 30 000 km aastas peaks olema kõvasti üle keskmise. Seda Tallinna
# ummikus istudes täis ei tiksu..?
Selle lause peale läks mõte särtsutoetuse tingimuste kohta - sisuliselt siis sunnitakse särtsukad linnaummikutest maanteele, mille tarvis praegu veel särtsukaid ei ehitatagi (olgugi, et saavad mööndustega seal kohati juba hakkamagi). Ummikus istumist on üldse jabur mõõta kilomeetrites:)
# tavaline on linnainimesel käia vähemalt kord nädalas poes sisseoste tegemas
Kas see on üldse käitumismuster, mida peaks ühiskond solidaarselt toetama? Praegu puusalt tulistades pakun, et keskkonnasõbralikum on sõita see kord nädalas poodi-tagasi pigem 10-15a vana Golfiga, kui hakata selle jaoks toetama UUE elektriauto valmistamist, ostmist ja selle laadimise taristut.
# Miks arvate, et kõik kodus saavad laadida?
Ei, kes nii arvab? Puht statistiliselt enamus ei saa. Vähemus saab. Nii kaua, kuni enamust ei sunnita maksustamise kaudu selle vähemuse võimaluste järgi elama, on kõik veel hästi.
Samas terve Soome on suutnud ehitada välja üsna ideaalilähedase taristu autode mootorite eelsoojendamiseks nii kodudes, magalate hiigelparklates kui ka töökohtades. Piltlikult öeldes, kui see kõik oleks tehtud natuke jämedama kaabliga, oleks sel taristul juba praegu olemas ka särtsukate laadimise võimekus (st võimalikud kitsaskohad ei oleks enam lõpptarbija läheduses). Seal on kõik see lõhatud ja ehitatud kaljudesse, Eestis oleks sama asja ehitamine kordades odavam. Mis on meil aga väga teisiti, on kohad, kus hoitakse autosid - Lasnamäel jm magalates neid lihtsalt pole, sest parklate/parkimismajade ruumi pole majade vahele lihtsalt jäetud ja praegu jätavad inimesed oma autod tänava äärde või sinna kuhu saab. Kuidas seda probleemi lahendada? Ei saa ju lammutada maha ühte elumaja selleks, et kahe kõrvalmaja elanikud parkida saaks. Ruumi ennast võtta ei ole isegi parkimismajade jaoks ja sel juhul jääksid need ikkagi kodust kauge(ma)le. Siin saabki vaid maksustamise kaudu motiveerima linnas inimesi autosid mitte omama. Või siis omama autot, mida hoitaksegi kilomeetri kaugusel parklas ja sõidetakse sellega siis kui vaja, mitte mugavuse pärast trammi-trolli-jalgratta asemel paari km kaugusele tööle minekuks.
Lubatakse järgmine aa' turule tuua: https://www.tesla.com/semi
Elon lubas, et miiltonni/tonnmiili vmi. kulud on 2X väiksemad kui "tavalisel" 18-wheeleril.
Erinevalt tavakodanikust, peavad kutselised EU's pause tegema......
mind kah täitsa huvitab, kui pikka läbisõitu sealt autosoojenduspistikupesast ööga akusse laadida saab? Mõni Soomes elektriga kursis olev inimene võiks valgustada..?
Pidid need ju olema arvestatud üheaegseks tööks..... kõik läksid ju korraga kella 8-ks tööle. Ja soojendamine algas juba siis kui peremehed ise alles köögis röstri ja kohvimasinaga askeldasid....?
Kui inimene saab praktikas aastas 30 000 sõidetud ja on ise rahul, siis järelikut sellise kasutusprofiili jaoks ongi särtsukad juba täitsa olemas. St on nõudlus ja kuna pakkumine pole piisav, siis ongi hind kõrge.
Eelnevalt tehtud lihtsustatud arvutuse 40 kWh x - 50 € tuletatud 2000 eurine Leafi hinnalangus ei päde, sest need on akutootja omahinnad... Keti iga järgmine lüli lisab oma marginaali.... nii nagu 20 sendist talunikule makstavast piimahinnast saab meie poes 60 senti ja L-Euroopas mõnel pool 2 euri.
Nende Semide puhkekohtadesse on küll rämedaid võimsusi vaja.
Aga Musk näeb ehk seal ka lisaturgu? Põld päikesepaneele täis ja suurte akupankade kogemus on tal Austraaliast juba mitu aastat olemas...
"..Riigi maksulaekumised pikas perspektiivis aga ei saa väheneda.
Praegused elektriautoomanikud peaks palvetama, et neid niipea palju juurde ei tuleks..."
Norra näitel peaksid ennekõike fossiilikate omanikud palvetama. Seal on maksulaekumiste vähenemine reaalsus. Tulud vähenevad, aga nende kompenseerimisel kehtib 50% nõue:
Kui näiteks autoveoparv tahab üleveotasusid tõsta, siis tõstes elektrikate üleveo hinda 50 NOK tuleb fossiilikate ülevedu tõsta 100 NOK.
#Kuhu me piiri tõmbame?
Mis piirist me räägime? Ja kes meie? Foorumi rotid? Me ei tõmba mingeid muid piire kui see mille üle jutt käib. Arvestades, et meil ei ole mingeid makse, mille raha suunataks otseselt särtsukate ostmiseks (kaudselt EU ühisesse patta suunatud rahast saadud kliima eesmärkide täitmise raha ju antud juhul KIK-i poolt laiali jagamisel, ning senini oleme EU raha saaja mitte maksja kokkuvõttes seega meile makstakse sellised lõbud nagu särtsukate toetud jms kinni).
Mis puutub uus vs vana teemasse, siis siin juba korduvalt toonud arvutuslikke näiteid mitme km läbisõitmise pealt särtsukas teenib keskkonna mõjude mõttes tagasi nii oma tootmise kui vastava läbisõidu keskkonna/resursi koormuse. Edasi on küsimus mitme aastaga see 80-150k km läbitakse (sõltuvalt siis särtsukast ja võrreldavast sisepõletajast).
#See, kes seda ostab, on niigi jõukas, aga ära võetakse kõigilt solidaarselt, nii
# vaestelt kui rikastelt.
Kui teemaks Eestis kehtiv toetus, siis sellel on ülempiir millele toetust saab ja põhimõtteliselt kõik luksuslikumad ja kallimad särtsukad jäävad välja sellest piirist. Tõsi, siinkohal grupeerin eNiro/Kona, ID3/4 Enyaq mitte luksuslike särtsukate hulka, omast arust põhjendatult.
Ehk siis ei, ei võeta vaesetelt ära, et anda rikastele. (Arvestades, et raha tuleb EU-st, siis pigem antakse rikastelt vaestele)
# Sinu 30 000 km aastas peaks olema kõvasti üle keskmise.
Ei saa nõustuda, et üle keskmise. See on ~40 km tööle ja koju teine samapalju ja mõned lisa sõidud siia sinna ja kuidagi keribki selle ette. Tõsi, see aasta on koroonaga seoses tulnud särtsukaga ~27k, kui praegu kontrollisin.
Seda siis suurlinna lähistel elades.
Kujutan ette, et sarnast vahemaad sõidab igapäevaselt vähemalt 25% liiklejatest (ainuüksi Tallinna lähistel elab üle 100k inimese, kellest märkimisväärne osa käib Tallinna tööle ka autoga, ning märkimisväärne osa Tallinnlastest käib tööle linna ümber asuvates tehastes ja logistika keskustes, teistest suurematest keskustest rääkimata).
#Sisuliselt siis sunnitakse särtsukad linnaummikutest maanteele, mille tarvis
# praegu veel särtsukaid ei ehitatagi
Ei nõustu sinuga. Halb näide kuna enda põhjal aga ikkagi, kasutan 30kWh akuga eelmise põlvkonna masinat, üle 60% sõidust on maanteel, mitte asulas. Saan väga edukalt hakkama. Võtta kõrvale nüüd uuemad ja suuremate akupakkidega masinad, millega saab laadimis vajaduseta ühest riigi otsast teise sõita, siis toodetakse küll. Enamikel aga ei ole tarvis.
Aga täienduseks: toetus loodi algselt ettevõtetele ja lobi survel avati ka eraisikutele. Läbisõidu nõue seati, et oleks ka kasu toetusest heitgaaside vähendamiseks. Milleks toetada auto ostu, millega ei sõideta.
#Seda Tallinna ummikus istudes täis ei tiksu..?
Sõltub mida/kuidas sõidad. Tuttav sõidab 70% ajast linnas objektilt objektile ning aastas tuleb ka sinna 30k kanti.
Aga jah, Tallinna piires tööle ja koju sõiduga ei tule kuidagi täis.
#keskkonnasõbralikum on sõita see kord nädalas poodi-tagasi pigem 10-15a
# vana Golfiga
See eeldaks, et auto ongi ainult selleks üheks poe sõiduks. Aga antud juhul oli tegu näitega, et probleemi nägemise asemel saab proovida ka lahenduste nägemist.
Kui auto ongi vaid poes käimiseks, siis oleks mõistlikum hoopiski kojutarne, sest see oleks veel säästlikum nii oma rahakotile kui keskkonnale. Enamasti ikkagi tarbitakse autot ka üldisemalt ja selle üldisema elurutiini hulka kuulub tolle näite puhul siis poe külastus enamikel (sest koju tarnet ju kõik ei kasuta) mis on piisav aeg, et laadida särtsukat.
#Samas terve Soome on suutnud ehitada välja üsna ideaalilähedase taristu
# autode mootorite eelsoojendamiseks
Põhimõtteliselt seesama lahendus võimaldaks aeglase laadijaga öö otsa laadida ka, ideaalis ilmselt piirataks siis tüüpilise aeglase laadija 10A pealt 8A või isegi 6A peale, et vältida igasugu riske ülekoormuste ja pesade lagunemise jne osas.
Arvestades, et praegu ei suudeta toota niipalju autosid, kui soovitakse osta ja ikkagi on uute särtsu autode hulk aastas vaid ühekohalistes protsentides kõigist uutest müüdud autodest, siis üle-öö ei ole nagunii vaja taristut kogu autopargi laadimiseks. Aga lähi kümnendiga oleks tarvis see magala rajoonides ära lahendada küll. Õnneks on uute ehitiste ja vanade renoveerimis nõuetes juba punktid sees, et peab olema ettevalmistus laadija paigaldamiseks, mis on pool võitu.
# Erinevalt tavakodanikust, peavad kutselised EU's pause tegema
300 miili ehk 500km sõiduulatus? Tahaks loota, et seda on ikka lastis masinaga mõõdetud. Kui ta on võimeline lisa 350-400 km selle poole tunnise pausiga laadima ja laadijaid euroopasse piisavalt paigaldatakse, siis saaks siin ka riikide vahelist veost hakata elektriliselt teostama.
Mingi hetk oli kusagil jutuks, et logistika keskustesse tulevad veokite jaoks laadijad, et seni kuni masinat kaubaga laetakse saaks aku ka täis. Sellise mustriga saaks Tallinn-Riia kaubaveo teostatud ilma muude peatusteta. Teoorias seega aja ja raha sääst.
Kui see 500km on tühjalt, siis täis lastis oleks mingi 100-200? See oleks naljanumber sellist tüüpi veokile. Samas Teslat arvestades, siis nad teavad ise ka, et tehnilise võimekuse mõttes käkki pole mõtet turule tuua.
Hind muidugi eeldatavalt juba päris kõrge sellisel asjal.
#kui pikka läbisõitu sealt autosoojenduspistikupesast ööga akusse laadida saab
Soomes ettevõte kes suuremõõtmeliselt sellega tegeleb: https://www.parkingenergy.com/
Pessimistlik arvutus ütleb, et kui eelsoojendid on kuni 1kW võimsusega, siis pistikust 1kW (~4A) kätte saades saaks ööga laetud (22-7) 8kWh energiat (arvestame mingi kao ka). Sellega sõidab 30-60km, sõltuvalt autost ja ilmast.
Optimistlik ütleb, et sealt saab 10-16A kätte mis juhul saab sealt ööga 100km sõiduulatust laetud küll. Reaalsus ilmselt kusagil seal kahe vahel.
# ilmselt piirataks siis tüüpilise aeglase laadija 10A pealt 8A või isegi 6A peale,
# et vältida igasugu riske ülekoormuste ja pesade lagunemise jne osas.
Lihtsalt näide, et seal, kus elasin, ehitati parkla 2,5x suuremaks, uute postide elekter võeti tavalisest kapist vana parkla nurgas. St see reserv oli seal kohapeal juba olemas (toodud piisavalt jämeda kaabliga parklani). Ärme unusta, et lisaks plokisoojendustele (oma autol oli vist 800W) on paljudes autodes juba praegugi 2kW puhurid sees, mis käivad selle sama pistikupesa kaudu, st arvestuslikult vähemalt 3kW iga auto kohta... See parkla ei täitu veel niipea 100% elektriautodega;)
# Läbisõidu nõue seati, et oleks ka kasu toetusest heitgaaside vähendamiseks.
# Milleks toetada auto ostu, millega ei sõideta.
Kui Su väide vastab tõele (miks ei peaks) ja eesmärk on tõesti heitgaaside vähendamine, miks siis üldse toetatakse midagi muud peale linnas sõitvate taksode?
# Võtta kõrvale nüüd uuemad ja suuremate akupakkidega masinad, millega
# saab laadimis vajaduseta ühest riigi otsast teise sõita, siis toodetakse küll.
Oeh, ei tea mitmendat korda juba kirjutan siia teemasse, et see, et saab, ei tähenda, et need oleks selle jaoks toodetud. Nii kaua, kuni linnas on särtsuka lennukaugus suurem kui maanteel, on nad linnas efektiivsemad ja see on paratamatus, kuna linnas laed pidurdamistega, aga maanteel ainult kulutad ja kulutad suhteliselt palju tänu suuremale tuuletakistusele. Samal põhjusel on ka hübriidid maanteel võrrelavad fossiilikaga.
# Kui teemaks Eestis kehtiv toetus, siis sellel on ülempiir millele toetust saab ja
# põhimõtteliselt kõik luksuslikumad ja kallimad särtsukad jäävad välja sellest piirist.
Mulle kah meeldib teoretiseerida, aga küsin uuesti, et kui kallis on keskmine eraomanduses olev auto Eestis? Pakun huupi suurusjärguks et max 4-5K. Juba 20K auto on meie elatustaseme juures luksus, mida saavad OSTA omale vähesed. Pankade abil oma vaesuse varjamine on see, mis jätab välismaalastele petliku mulje, et kuidas küll meie autopark nii uus ja kallis saab olla, aga kui selle luksuse hind on võlgu elamine, siis see on nähtus, mida riik peaks takistama, mitte soosima... sest kui soosib, ei esindata sellega enam riigi, vaid mingite huvigruppide huvisid ja see on korruptsioon. Selline võlgades elamine on loomulikult igaühe isiklik valik, aga riigi probleem laiemalt võttes on raha riiki tuua ja riigist välja mineva raha liikumise pidurdamine, kuna see tuleb teenida riigil tagasi mingil muul moel (ekspordiga). Soovimata jätkata majanduse toimimise aluste offtopikut on see põhimõtteline "pisiasi" siiski väga otseselt seotud särtsuautode toetustega - just selleks meile makstaksegi EL-st (veel), aga see ei ole mitte tasuta saadud lõuna.
tuletan veelkord meelde, et kuskil eespool eelmise ostutoetuse vooru ajal sai rehkendatud, et üldiste emissioonide vähendamiste seisukohalt on tegemist raha raiskamisega. Riik saaks osta omale säästetud emissioonitonni 50-100 korda odavamalt.
Ja kuna elektriautosid täna kõigile ei jätku, siis pole solidaarne nende äranapsamine näiteks Pariisi või Milaano elanike eest, kellel on keskkonnaolukord palju hullem kus Taĺlinnas, kus läänetuuled mereäärses linnas saaste suht lihtsalt minema puhuvad. https://www.iqair.com/world-most-polluted-cities?continent=5
9af92ac3e70001c1bd78e52&country=&state=&page=1&a
mp;perPage=50&cities=
# miks siis üldse toetatakse midagi muud peale linnas sõitvate taksode?
Täpset vastust ei oska anda aga kunagine intervjuu äripäeva vms raadios meenub, kus mainiti, et tugev lobitöö huvigruppide poolt sundis laiendama eraisikutele toetuse. Arvestades, et ettevõtetele jäeti aga võimalus mitmeid masinaid korraga toetusega taodelda, siis neil ikkagi märkimisväärne eelis. Telia vist ka seeläbi hankis enda autoparki üle 10 särtsuka. Ja linnas ning lähistel siblivad tehnikud jne sobivad väga kenasti särtsukasse. Prantsusmaal näiteks on postiljonidel enamikel elektriline sõiduk.
# Nii kaua, kuni linnas on särtsuka lennukaugus suurem kui maanteel
Puht füüsikaseadusi arvestades jääbki see nii olema. Linnas madalamad kiirused kui maanteel ja õhutakistus teeb suurematel kiirustel oma töö. Kui sellest niidist tahad kinni jääda hoidma, siis ei tulegi mitte kunagi ühtegi särtsukat, mis oleks "tehtud" maanteel sõitmiseks.
# Juba 20K auto on meie elatustaseme juures luksus
Automüügi statistika kohaselt on see keskmine auto mida uuena ostetakse, isegi keskmine uus on kallim.
See, et sinu arvates raha raiskamine on hea mõte ei tähenda, et see mõistlik on. Võlgu elamine ja targalt laenuraha ära kasutamine on kaks eri asja. Aga praegu, kus liisingu intressid on madalad ning võrreldavad inflatsiooniga või mõnel juhul alla selle, siis peab raha peale vihane olema, et auto välja osta ja mitte liisingusse võtta.
Kui mureks on välismaiste pankade nuumamine, siis palun, LHV on täista Eesti kodanike omanduses ja juhtimises, võid ise ka selle aktsaid osta ja omanikuks hakata. Pakuvad nii liisingut kui ka kodulaenu rääkimata siis teistest teenustest. Veelenam ei taha välismaa pankasid nuumata, siis pensioni fondid vii ka Tulevasse üle, jääb rohkem raha endale ja riiki alles.
#Pakun huupi suurusjärguks et max 4-5K
Siinkohal viitad ilmselgelt kasutatud autodele. Selleks, et tekiks kasutatud autosid peab keegi need aga enne ostma. Riigid üldjuhul kasutatud asjade ostu ei toeta õigluse säilitamise keerukuse tõttu muude probleemide kõrval. Aga olen nõus ideega, et kui toetataks vähekasutatud särtsukate toomist euroopast, siis oleks see ka tore, laieneks võimalik ostjate hulk.
#Riik saaks osta omale säästetud emissioonitonni 50-100 korda odavamalt.
Täiesti nõus aga rohkem elektrikaid ringlusse saades saab inimeste teadlikkust neist parandada ja siis on lootust, et nad on huvitatud ja võimelised iseseisvalt neid ostma. Eks see minu tõlgendus ole antud juhul aga jääb mulje, et eesmärk on nö pall veerema saada.
"Läbisõidu nõue seati, et oleks ka kasu toetusest heitgaaside vähendamiseks. Milleks toetada auto ostu, millega ei sõideta."
Kas seisev auto eraldab rohkem heitgaase kui sõitev auto? Heitgaasid on vaid osa sõitva auto saastest. Ma kahtlen, kas kuskil mujal peale Eesti on vastu võetud seadusi, mis soodustaks individuaalsõidukite kasutamist ja koomilisel kombel põhjendataks seda looduse säästmisega.
# Prantsusmaal näiteks on postiljonidel enamikel elektriline sõiduk.
Suomaalias olid postiljonidel juba alates 90ndate lõpust (Elcat minibussid, mis tegid paljuski silmad ette isegi Mievitele... ega jäänud eriti maha esimese otsa Leafidest ja seda ca 2K aku hinnaga!).
# # Nii kaua, kuni linnas on särtsuka lennukaugus suurem kui maanteel
# Puht füüsikaseadusi arvestades jääbki see nii olema.
Oeh, see ongi ju mu jutu point! Me ei asenda ju kohe praegu 100% autoparki, vaid ainult osa sellest. Äkki peaks keskenduma just sellele osale, kus see on kõige ratsionaalsem lahendus? Maanteel oleks seevastu diislid veel pikka aega omas elemendis, samal ajal, kui linnas lühikesi otsi sõitvad diislid on paberil üsna head, aga reaalselt ei saavuta töötemperatuurigi ega täida paberile kirjutatud nõudeid. Kui lõpuks KÕIK "pidevalt sõitvad" autod on asendatud särtsuga, oleks alles aeg minna (maksude, toetuste jms-ga) nende kallale. Selle aja peale on tehnoloogia arenenud ja mis tuleb siis diiselkaubikuid ja kerg- ning raskeveokaid asendama... superkondensaatorid, gaasihübriidid, vesinik?
# # Juba 20K auto on meie elatustaseme juures luksus
# Automüügi statistika kohaselt on see keskmine auto mida uuena ostetakse,
# isegi keskmine uus on kallim.
Tõsi või? Kui palju uusi autosid üldse ostetakse? Need on ju pea kõik "pangalt laenatud" autod. Laenamise soodustamine on riigile hukatuslik ja laenutaja jaoks unistus (sest maja võidab alati!). Ühiskond tervikuna sellest ainult vaesub ja selline majanduspoliitika pole jätkusuutlik (vaesustab ühiskonda veelgi enam, mitte hetkeliselt soodsa intressikulu vaid selle pärast, et pannakse majanduse käimas hoidmiseks vajav raha millegi alla, mida tegelikult pole vaja (st nii uut autot) ja mille väärtus langeb ülikiirelt). Nt minu hoovis hetkel seisvast kahest 2019a autost üks on 100% kohe välja ostetud, teine on liisingus (st ärimudelina skeemitamine, millel siin ei peatu:))
# rohkem elektrikaid ringlusse saades saab inimeste teadlikkust neist parandada
# ja siis on lootust, et nad on huvitatud ja võimelised iseseisvalt neid ostma.
See ei ole halb ega vale, aga see ei saa ega tohi olla riigi prioriteet, kuna särtsukas ei ole mitte eesmärk vaid vahend. Eestis ei ole oma (särtsu)autotööstust. Kui oleks, siis võiks see olla ka prioriteetne tegevus.
# Tõsi või? Kui palju uusi autosid üldse ostetakse?
Lähtume siin ikkagi riiklikult aksepteeritud ostmise tähendusest. See kas raha oli sul tervenisti kontol või sa laenasid seda ei ole teenuse/toote ostmise vaatepunktist oluline. Ükskõik kui väga see sinu sisemise suhtumisega laenamisse ka vastuollu ei lähe. Ning see statistika on avalik: https://www.mnt.ee/et/ametist/statistika/soidukite-statistik
a
Kenasti näha, et näitesk 2019 registreeriti 52965 sõidukit millest uued sõidukid moodustasid 52.01% ehk 27547 sõidukit.
Selle jätan sinu otsustada, kas seda on vähe või palju. Ja oleks tore, kui sa rohkem ei vehiks oma finants-off-topicuga, see kuidas sina suhtud ostmise teostusse ei ole elektriautode teemaga seotud.
# kuna särtsukas ei ole mitte eesmärk vaid vahend
Täiesti nõus, eesmärk on vähendada fossiilsete kütuste tarbimist. Juhtumisi tavakodanike ja ettevõtete seas särtsukate levitamine aitab sellele eesmärgile kaasa. Aga ei vaidle praegu ega ole vaielnud ka varem vastu, et lühiperspektiivselt on effektiivsemaid lahendusi.
#Maanteel oleks seevastu diislid veel pikka aega omas elemendis
Kahjuks see diisel sealt maanteelt tuleb linna ka, sest peaaegu keegi ei jää linna äärel seisma, et siis edasi jala või haagise pealt võetud särtsukaga edasi sõita.
Siinkohal eeldan, et sa oled veel tavakodaniku transpordi mõttemaailmas ja mitte ettevõtete logistika mõttemaailmas, sest teadupärast raskeveoste jaoks sobivaid elektri sõidukeid eriti veel saada ei ole.
Sellega seoses jään jätkuvalt asjaolu juurde, et kuna uuemad elektriautod on sõiduulatuselt piisavalt võimekad, siis saaksid 90% statsionaarse töökohaga ja ka küllaltki suur liikuva töökohaga inimestest hakkama elektriautoga. See, kas neil oleks soovi/raha endale elektriauto hankida on omaette teema. Ja seda teemat ei ole mõtet puutuda kuna mitte kui kusagil ei ole ega tule olemasolevate sisepõletajate keelustamist. Ehk siis kedagi ei sunnita endale uut elektriautot ostma. Isegi kasutatud elektriautot ei sunnita ostma.
Minu arvates oleks muidugi tore, kui oleks rohkematel võimekus osta endale elektriauto ja oleks tore, kui laiemalt oleks levinud asjalik teadlikkus elektriautode kohta aga esialgu jäävad mõlemad neist punktidest helesinisteks unistusteks. Eriti see teadlikkuse osa, kui siinse foorumi sõnavõtjate põhjal püüda mingit hinnangut üldisele populatsioonile anda.
Finantsofftopiku ainus mõte oli see, et nimetame asju õigete nimedega, mitte nii, et enda väidet selles valguses paremini välja lasta paista. Liising ja peale perioodi lõppu uus liising on omandisuhte poolest sarnasem citybee taolise autorendiga kui ostmisega (omandamisega), sarnasem isegi taksoteenuse kasutamisega, erinevus vaid juhis:). Ma olen tööreisidel rentinud pikaks ajaks ikka väga huvitavaid autosid, aga see pole omandamine. Väikelaenuga auto ostmine on omandamine, liisimine ei ole ja sellepärast on liisingul ka ilusad maakeelsed sünonüümid kasutustent ja kapitalirent (paljud seejärel omandavadki). Pannes need erineva sisuga teenused samasse patta omandamisega on vale väita, et tegu on isiklike autodega, kuna isikul polnud omandamiseks vahendeid. Ettevõte omandas ja eraisik ostab ettevõttelt teenust ja see on üldine autode ostmise statistika, mitte erasõidukite statistika. Siit ka mu väide, et keskmine isikliku sõiduauto väärtus peaks olema seal max 4-5K juures. Ära vaata seda hea/halb skaalal. Ma rendin ka korvtõstukit ja plaadilõikurit, mitte ei osta omale välja, sest rentimine sobib paremini mu kasutusprofiiliga ja ma pole nii rikas, et osta omale isiklikku korvtõstukit... nagu pole enamus nii rikkad, et osta autot ja siis kasutavadki finantsasutuste pakutavaid teenuseid. Sellel keerutamisel pole väga mõtet, sest Mievid on juba praegu keskmise autoostja haardeulatuses ja kohe on seal ka kiirelt väärtust kaotavad vanemad Leafid.
#Kahjuks see diisel sealt maanteelt tuleb linna ka, sest
#peaaegu keegi ei jää linna äärel seisma, et siis edasi
#jala või haagise pealt võetud särtsukaga edasi sõita.
Jäid selle kommentaariga hiljaks, sest heitgaasipiiranguga tsoonid on paljudes Euroopa linnades olemas juba ammusest ajast ja olenevalt kohalikust seadusest nii tehaksegi, et vanema ja saastava autoga kas maksad (igal pool ei saagi), pääsed kesklinna ainult öötundidel või jätadki auto linna serva parklasse ja lahendad oma probleemi ühistranspordi, rendiauto vm abil. Kuna eesmärk on õhusaaste vähendamine (millest sumpsitoru olemasolu on vaid üks osa), võiks seda tsoonimajandust kasutada mõistlike tingimuste puhul Eestis juba praegugi. Selline kesklinnapiirang oleks minu arvates õiglasemgi kui toetuste jagamine UUTE autode ostmiseks.
Xpengi hinnasilti pole Norra kodulehelt keeruline leida: Sama mis 64kWh akuga Leafil. Mõõtmed ka samad, mõlemad esiveolised, mootori võimsused samad, Xpengi kiirendus kehvem, aga Xpeng on erinevalt Leafist maasturikujulise välimusega.
ameeriklased on kah rehkendanud salvestamise kulusid ja teinud plaane 10 aasta peale: https://www.pv-magazine.com/2020/12/23/us-energy-storage-str
ategy-includes-tech-cost-estimates/
5 senti/kWh energia tootmine on päikesepaneelidega juba käes, salvestamine tuleb teine 5 senti ja seega üle 10 sendi ei saa elektrienergia tulevikus kuidagi maksta.
Vähemalt mitte 90 % Maa elanikkonna jaoks....
"aastaks 2050 vähendatakse kogu saksamaa elektrienergia tarbimist 50% võrreldes 2008 aastaga "
Põletatud diisel mootoris või elektrijaamas võetakse ikkagi energiana.
15 000km aastas läheb 1.2 tonni masuuti fosiilautos.
Sama koguse masuudiga saab elektriautole 30 000 (või natuke rohkemgi) kilomeetrit elektrit. Seega kui läbitud kilomeetrite arv jääb samaks ja
fosiilikad asendatakse elektrikatega, saabki 50% energiatarvet alla.
Piisab kui diislit põletada elektrijaamas, kus saab rohkem energiat per liiter.
Loomulikult mõistlikum on toota elektrit mitte diislist. Energiatarve sellest ei muutu.
ma vihkan igasuguseid isearetusi,kaableid ja laadijaid autos.huvitav,miks ei kasutata elektrikates nn. tolmuimeja varianti juhtmeid.oleks tunduvalt lihtsam ja eetilisem
Mulle väga meeldivad juhtmed ja nendega ise aretamine. Pikendusjuhtmed rullis nagu kõik teavad ei kannata suuri voolusid mida on vaja elektriauto laadimiseks.
Vanaaegseid 16-24kWh 2011.a. jaapani autosid laetakse ühefaasilise vooluga kuni 16A mõned aastad hiljem tulid ka topeltvõimsusega ühefaasilised pardalaadijad autodele mis küll vajasid 32A, see aga polnud Eestis igale kodule võimalik. Ja ei pidanud laadima 32A-ga võis ka väiksemat võimsust kasutada. Nüüd hilisematel autodel tulid ka kolmefaasilised pardalaadijad, mis on palju paremad kuna koormavad kolmefaasilises süsteemis peakaitset vähem ja igasugu soojus ja muud pumbad saavad majapidamises rahulikult töötada.
Nüüd kus 2020.a. autodel on akud juba 50kWh ei aita enam isegi ühefaasilisest 32A-ga laadimisest sest nii saab vaid 7,2kW laadimisvõimsust. See aga tähendaks tühja aku puhul 50/7,2=6,9h. Umbes seitsme tunnist aeglast laadimist. Suuremate akude puhul palju rohkem tähendab nendel päevadel kus saabutakse koju tühja akuga oleks vaja võibolla mõnel suuremal masinal rohkem kui 8 tunnist laaidmisaega. Lahenduseks on 3 faasiline pardalaadija mis nt. Teslal oli algusest peale kuigi USA kodudes pole võimalik 3faasilist liitumist saadagi. 3faasiline pardalaadija peaks olema nüüd võimalik Hyundai kontserni autodele näiteks Mercedes-Benz B electric Drive-il oli see olemas algusest peale (Tesla tehnikaga masin). Sellistel autodel on laadimisvõimsus >11kW see tähendaks 50/11=4,5h umbes neli ja pool tundi laadimisaega. Päris hea või mis?
kümne aasta jooksul tuleb kontaktivaba laadimine ma arvan, et see meeldiks neile kes juhtmeid ei salli.
Tolmuimeja tüüpi juhe oleks ehk jamavõitu jah kuna krutib sinna trummelisse end ja veaks määrdunud kaabliga sodi sisse kaasa, mistõttu varem või hiljem oleks asi pekkis. Lisaks vajadusel suurema koormusega jama variant, kuna pöörlev trummel sees vajab ju lisakontakti veel trumli pealt. Hea lahendus oleks, kui sinna originaal laadijapesasse saaks otse mingitele pinnidele 230V selga lajatada ja laadija oleks masinas sees, mitte ei tolkneks see väljas kusagil. Keegi selle kaabli rotti paneb kus laadija ka küljes, siis mitmed sajad eurikud läheks uue laadija jaoks. Kui miski standardjuhe oleks ala paarkümmend eurikut, mis tavalise kuni 230V 16A pealt edukalt toimetada suudaks, siis oleks tegelikult enamikele sellest maa ja ilm öösel laadimiseks ja oleks suva kortermaja ees välja laadima jätta. Endal on kortermaja ja parklasse pesa veetud ning ei tahaks jätta sinna mingit hinnalist laadijat, mis mõnele vargale kohe näppu jääks. Kui see odav juhe oleks, siis võtaks välja lihtsalt ja topiks sinna aia külge ja las vedeleb seal ööd ja päevad kui tahab, mitte ei peaks iga kord kallist laadijat kuskile pagassi toppima. ja mis sellest võimsusest nii väga taga ajate, 16A rohkem kui küll ju, 8 tunniga pea 30kWh täristaks sisse sinna. Ja kui teada ,et pikem sõit ees tulemas, siis võib kohe peale tööd ka laadima jätta ja siis saaks pea 14h ehk 50kWh ka selle ajaaga sisse lahmida millest enamgi kui küll. Ise oma linnasisese liikumisega nagu pakun 80+% igapäevasõitjatest väga üle 50 kiltsa maha ei uha tavapäevadel ja seega võiks autosisene laadija võimaldada laadimist ajastada loomulikult ja voolu regullida, tõmbaks näiteks 6 ampri peale öise elektriga laadima, saaksin ööga 11kWh akusse, mis teebki umbes 50 kiltsa isegi talvisel ajal linnasõitudel energiakuluks mis suurema osa linnainimeste sõiduulatus ongi tavapäeval ja mure murtud. Aku laadimisvälpa peaks ka muidugi saama sättida, siis oletame 50kWh aku, laeks teda kuni 80% peale ja selle 50 kiltsase päevasõiduga langeks ehk 60% peale ja vajadusel oleks ikkagi veel 150 kiltsa umbes alati akus varuks, kui peaks tekkima vajadus sellest klassikalisest 50 kiltsasest päevast üle minna,, ja kui ette teada et tuleb pikem sõit, siis saab eelnevalt juba amprid kõrgemale lükata laadimiseks ja kasvõi 100 peale laadida ning olekski hommikuks maksimum saadaval ka selle 230V max 16A pesaga. Isiklikult linnainimesena saaksin väga edukalt hakkama tõenäoliselt kasvõi 6A 230V laadimisvõimekusega ja kiirlaadijaid peaksin väga harva ainult kodulinnast kuskile kaugemale trippima minnes kasutama.
Laadija ongi auto sees. See karp juhtme küljes (EVSE) sisaldab vaid releed (kontaktorit) ning pilootsignaali generaatorit. Pilootsignaal annab teada, mis laadijaga on tegemist, seetõttu peab see olema laadija pool, mitte auto pool, ja võimaldab autol kasutada universaalset lahendust.
sai siis eile sõidetud Tartus 7,5 km ots ja aku kukkus 73 pealt 64 peale ja juht nühkis lapiga aknaid udust puhtaks , kuigi näitas et kliima oli 25 peal, vaevalt ma esimene klient olin. Spidol oli näit 160k mingite kopikatega
See, et valik on 25 peal, ei tähenda, et klaas ei lähe uduseks. Klaasile tuleb õhku ka puhuma panna. Kui ta juba lapiga kallale läks siis ei olnud asjad korras.
Võib ka kuivatusrežiimi sisse lülitada kui õues märg ilm.
Leafil uduse klaasiga muret ei ole. MiEViga aga on. Seal on kliimaseade rämeuimane, 4 minti läheb enne kui soojaks kütab end - nagu diisel ma ütlen.
Mul on kliima 16C peal, et jopega õuest tulles palav ei hakkaks, väljas on olnud kuni -5C, olen eelnevalt auto moblaga sooja pannud ja esiklaas pole udune olnud. Ainult siis on esiklaasi uduseks tõmmanud, kui pikalt poes olen viibinud ja poest tulles pole eelnevalt soendust sisse lükanud. Aga esiklaasi soojendus sisse ning mure sekunditega lahendatud.
Ainult temperatuuri sättimisest ei piisa. Kui puhuri vendi kiirus on minimaalseks pandud, siis töötab ka soojuspump minimaalselt ning soojendus on sisuliselt välja lülitud.
labjakas, kui sa kuludel pidevalt silma peal hoiad, kas sa siis ka elektriauto ja fossiiliauto aastaseid muid kulusid (hooldused, kindlustused, kulumaterjalid , jne ) oskad võrrelda?
Hollandis on ligi 60 000 avalikku laadimispunkti. Lähiaastatel plaanis jõuda 200k-ni. "Kõigi kaitsmete väljalöömist" ja "alajaamade mahapõlemist" pole täheldatud. Võrreldes aastatagusega on elektri hind kodumajapidamistele langenud umbes 30% (0,2EUR/kWh -> 0,14EUR/kWh).
ebay hinnad on alates 140EUR. Neil on lisaks hädavajalikule kraami juurde pandud: liigpingekaitse, liigvoolukaitse, rikkevoolukaitse, mõnel 10A-16A ümberlüliti, mõnel laadimisvoolu näidik jne.
Enam-vähem universaalsed, vanematele autodele sobib TYPE 1, uuematele TYPE 2.
Mitte elektrikat vaid pistikuga autot, BEV müük on u. pool sellest.
Sel kuul teeb BEV müük uue rekordi, ID3 on detsembri müüduim mudel. Ettevõtetest müüb VW AG sel aastal kõige rohkem, aga kuna ta pakub mitut kaubamärki, siis mudelite esikohta ta aasta arvestuses ei saa.
Muide made in China Polestar2 valiti Saksamaa selle aasta luksusautoks.
Lehitsesin Eniaq hinnakirja. Esmapilgul tundus, et ta on soodsam, kui ID4, aga süvenedes selgub, et tšehhid on hullemad ärimehed, kui kreeklased, grusiinid jm kongus ninaga tüübid. Kokkuvõttes tuleb Skoda hind kõrgem, kui VW oma. Soojuspump on 1000 EUR lisaks, tahad moblaga auto enne sõitu sooja panna, siis 4000 EUR 8 a. jooksul lisaks jne.
# labjakas, kui sa kuludel pidevalt silma peal hoiad
Põhimõtteliselt saan ikka võrrelda ja võrdluse välja tuua kuid väga adekvaatne see ei ole kuna autodel vanusevahet kena 7a ning läbisõiduvahte üle 240 000km.
Liikluskindlustus suht sama, särtsukas olnud vb 10% odavam isegi. Kaskoga sama seis, ehk särtsukas olnud ~10% soodsam.
Hooldused on keerulisem võrrelda just vanuste ja läbisõitude erinevuste tõttu. Ning kuna särtsukal vähem andmeid kogunenud.
Praeguste andmete põhjal keskmiselt aastas särtsukas 30-60% soodsam, rahas siis 100-250€ soodsam aastas. Sõltuvalt palju lisa parandamisi jms on fossiilikal vaja läinud.
Kulumaterjalide osas ei ole erilist vahet näinud. Rehvide osas sõltub rehvivalikust kõvasti palju õnnestub läbi sõita enne, kui ära kuluvad ning hetkel pole särtsukas veel uusi jookse vajanud ja praegu tundub, et nii talvekatel kui suvekatel läheb veel hooaeg või paar kuni vajavad vahetust.
wb, kust sa sellise tulemuseni jõudsid?
Kui võtta Škoda leht lahti, siis selle järgi on Remote Access kulu alla 70€ aastas ehk 8 aasta peale tervelt ~500€ (https://www.skoda-auto.com/world/skoda-connect)
VW puhul aga tundub jah, et nad on selle summa ostuhinda arvestanud kuigi nende lehelt jääb mulje, et see teenus kestab vaid 5 aastat. Mis peale seda saab ei suuda tuvastada. Kas pikendatakse tasuta jälle 5 aastaks või nõutakse raha? (https://carnet.vw.com/web/vwcwp/plan-pricing)
Üldiselt aga olen nõus, et VW ID4 hinnatase on üsna hea võrreldes Enyaqiga ja kui väiksemate akupakkidega versioonid tulevad, siis läheb neil omavahel päris keeruliselt turu jagamisega vist.
Ma küsiks veelkord, kas Te teate, mis kulu on nt. külmkapil, rösteril?
Auto on samasugune vahend, nagu teisedki "abilised", lihtsalt vastavalt (tähelepanu)vajadustele maksab mõni rohkem kui teine...
jeekim võrdleb siin taas näppu emmiga, või siis ei suuda ta neil lihtsalt vahet teha. Saan aru kui sul üks külmkapp seal toanurgas töötaks bensiini pealt ja teine elektrilt, et siis nende kulusid/vastupidavust võrdleksid ja siin näitena tooks, aga noh juhmard jääb juhmardiks oma ajuvabade võrdlustega:D. Pliidi saaks siin mingi taolise näitena võrdlusse tuua, kui üks oleks gaasil, teine elektril ja siis nendega seonduvad kulud ja sinna juurde kuuluv.
Kui külmikuna on vaja SBS siis ostab SBS'i, hoolimata sellest, et tema kulu on 5X suurem, kui pisikese punni oma.
Sama autoga, kui on vaja nt. suure sõiduulatusega, 4X4, kastiga, kärukonksu ja KTM'ga veel, siis selline ostataksegi, olgugi, et särtsukas ei maksa ju midagi ja üldse raha ei kulu ja....
Osta mingi poolfabrikaat selleks, et on odavam WACK!
Ja kui nüüd tänavapilti vaadata, siis palju sul neid 4x4 vendasid on, kellel sellist masinat üldse reaalselt vaja on? Läheb rohkem su enda tillipikenduse variandi alla enamjaolt kogu see omamise point nendel. Suurem osa siiski tavalised sedaankerega/universaal masinad tänavapildis ja kasutatakse enamuse ajast linna lähipiirkonnas suht lühikeste otste aerutamiseks. Lihtsalt enamik eeldab et igaks juhuks peaksin sakasamaale saama lasta ühe soojaga umbes, samamoodi nagu mungal m_nn, igaks juhuks.
Jee.kim, kas valik gaasi- ja elektripliidi vahel teeb mind koheselt ühe fänniks ja teise vihkajaks? Jah, mõtlen ka kulu peale (isegi puupliidi puhul, küttepuude tegemine on kah ajakulu). Enne põhimõtteliste ostuotsuste tegemist arvutasin läbi ka rahalise kulu, sest ühe kodumasina reaalset kasutusaega arvestades võib see olla oluline. Natuke arvutamist pole ju keeruline, annab endale teadmise. Mida selle teadmisega peale hakata, on juba teine jutt, aga ilma numbrit teadmata ei saa ka väita, et see kas on oluline või ei ole. Nagu saab köögis hakkama nii elektri- kui gaasipliidiga, saab ka tänaval ja maanteel ja maastikul hakkama väga eri tüüpi liiklusvahenditega.
Uudistasin Eniaqi osas veidi ja minu arvates on väga kahju, et siin pole Skodal lastud kasutada oma peamist eelist sõsarmudelite ees sellega, et pakutakse autosid pikendatud kereversioonis (Superb, Kodiaq) või mingil muul moel perekesksema ja mahukamana (isegi Octavia eelised mingitel aegadel Golfi ees). Praegu on Eniaqil vaid kerekuju natuke loogilisem ID.4-ga võrreldes, aga mingit otsest vajadust eelistada ühte teisele nagu kusagilt ei paista. Sisuliselt loodi konkurent iseendale...
# Ja kui nüüd tänavapilti vaadata, siis palju sul neid 4x4 vendasid on, kellel
# sellist masinat üldse reaalselt vaja on?
Kui seadused soodustaks mitme auto pidamist, tekiks selline küsimus, et miks peaks maasturi omanik tahtma sõita kitsastel tänavatel raske, kohmaka, suure jne maasturiga nt mingi väikese kergkaalus särtsusportauto asemel? Kas selle taga on nii paljude meesterahvaste sekundaarsete sugutunnuste arenguhäire või äkki hoopis seadused, mis selliseid valikuid tegema soodustavad? Ja kui ongi väikese tilli probleem, siis parem sõitku maasturiga, kui et depressiooni tõttu nööri kaela panevad, aga autoostukäitumist muutvad seadused võiks olla suunatud rohkem tervikpildist ja erinevatest vajadustest lähtudes, mitte lihtsalt euroopat hetkel valdava süsinikuhulluse ja eelkõige oma ärihuvisid esindavate rohepesuhuvigruppide poolt.
# ma vihkan igasuguseid isearetusi,kaableid ja laadijaid autos.
Ma usun, et kui ainult tootjad suudavad oma seljad kokku panna, tuleb see "auto sõidab ise kodus laadijasse" varem, kui oodatagi oskame. Sest seda on lihtne teostada igasuguste isesõitvate ja iseparkivate autode ajastul, oleks lihtne lahendada ka ilma selleta (ühe rattaga sõidad nn siini sisse ja auto ise pidurdab piirajani jõudes) ja pistiku ühendamiseks ei pea isegi auto ise pistikusse sõitma, vaid piisab, kui pistik sõidab autost välja pesasse. Kuidas see lahendatakse, eks seda näitab aeg, aga see lahendus oleks odav ja lihtne juba praegu ning seisab eelkõige huvipuuduse taga.
Aku kestvuse osas olen samuti skeptiline, et kas üldse maksab praegu punnitada nende suurte lennukaugust pärast, kui lühimaa lennukaugusigi ei jõuta lähemal kümnendi jooksul veel täielikult särtsukatega ära katta? Mäletate, kui kaua kestsid kohvertelefonide akud ligi 30 aastat tagasi? Läks kümnend mööda ja mahtus telefon taskusse ja parimatel piisas laadimisest 2-3 nädala tagant. Umbes 17-18a tagasi pidi puutetundliku telefoni akut laadima iga päev, GPS-iga pidas napilt õhtuni vastu. Veel 10a tagasi käis laadimine samuti igapäevaselt, aga praegu pole vahet, kas ostad telefoni 130 või 1300 eest, mõlemas hinnaklassis leidub täiesti nimega telefone, kus saab nädal+ hakkama laadijasse juhet pistmata ning kuna mul on nt igas autos telefonihoidikud juhtmevaba laadimise funktsiooniga, siis sisuliselt ma enam telefoni spetsiaalselt ei laegi ning aku on peaaegu alati peaaegu täis mõtlemata kaablitele, "lennukaugusele" jms-le. Kes oleks osanud aastal 2000 oodata, et 2-3 nädala tagune laadimine asendub kümne aasta pärast igapäevase laadimisega ja siis 10a pärast nii, et üldse enam laadimisega pole vaja tegeleda? Ma julgeks loota ja oodata, et särtsuautode puhul on meie tänane ennustusvõimekus tuleviku osas täpselt sama ebatäpne:P. See on ühtlasi ka põhjus, miks ma ei pea hetkel suurde (kordades suuremasse kui tegelikult vaja) akusse investeerimist väga mõistlikuks, miks seda ei peaks soosima maksusoodustuste kaudu (soodustusega särtsukate hinnapiir võiks olla vabalt max 25K) ja miks särtsukad veel mõnda aega suht kehvalt hinda hoiavad.
Ei Kärss, kumba Sul VAJA ON: elektri- või gaasipliiti, mitte kumba Sa vihkad?
Kui vaatad el.pliiti siis ostad sellise, millel vajalikud funktsioonid ja välimus, mitte väikese lauaplliidi, kuna see on ökonoomsem!
Sama autoga.
Teine müstiline asi minu jaoks on jääkväärtus, see on nagu eeslaste mantra, mida ostes alati korrutatakse...
Enyaq ja ID4 on jah liigagi sarnased ja kõige hullem, kui vaadata VW Eesti hindasid, siis on ID4 kohati odavam ka veel kõigele lisaks. Ehk siis jääb mulje, et VW grupp on kõvasti Škodat korrale kutsunud, et ei korduks sama nali nagu Superbiga kui teine põlvkond tuli ning Passatile silmi ette tegema hakati kvaliteeidi, hinna ja võimekusega.
Varustust jne vaadates on sama akupakiga ID4 odavam või sama hinnaga nagu Enyaq.
# Kui seadused soodustaks mitme auto pidamist
Siis inimesed ikkagi sõidaks maasturitega, kuna nagu sa ise pidevalt välja tood ei ole meie inimestel raha ei kallite ega ka mitme auto ostmiseks veel vähem ülalpidamiseks.
Rääkimata sellest, et inimpsühholoogia on siinkohal vastik ja ei soosi vanemate autode kasutust, kui on võimalik uuem ja uhkem hankida, isegi kui see tähendab, et kahe sobilikuma asemel võetakse üks, mis on kahe sobilikuma võimete suhtes kompromiss.
#"auto sõidab ise kodus laadijasse"
Need lahendused on olemas. Üldiselt küll juhtmevaba laadija näol kuna see on lollikindlam variant, kui seinast või autost mehaaniliselt välja sõitev juhe.
Omaette teema on see, et reaalselt ei kurda peaaegu keegi selle üle, et kodus vaja see juhe sappa pista, sest see ei ole mingi reaalne vaev. Need kes igapäevaselt ei sõida särtsukaga ja tahavad kuidagi õigustada ICE eelistamist teevad siinkohal sääsest elevanti.
# kui lühimaa lennukaugusigi ei jõuta lähemal kümnendi jooksul veel täielikult särtsukatega
# ära katta
Ole hea ja lisa siinkohal ikka oma reaalse mõtte kohane tärmin juurde, et pead silmas kaubavedu või rasekveokeid, sest isiklik transport on lühimaa mõistes kensati kaetud ja arvestades, et on mitmeidki särtsukaid, mis edukalt läbivad 1000+ km vahemaid sama kiirusega või ~10% aeglasemalt kui ICE, siis ei saaks öelda, et ka kaugmaa lennukaugustega probleeme oleks. Häirib, et sama ebapädeva müüdi külge ikka veel klammerdutakse.
# särtsukad veel mõnda aega suht kehvalt hinda hoiavad.
Selle väite kohta oleks ka mingeid tõendeid vaja, sest kui internetis natukenegi ringi vaadata, siis on näha, et ei ole nad kehvad midagi hinna säilitamises. Tesla on ühtpidi ekstreemsus kuna hoiab paremini hinda tänu suuremale nõudlusele kui toota suudetakse ning Leaf on mõnes piirkonnas teine ekstreemsus kehvema jääkväärtusega kuna selle akutehnoloogia ja termohalduse puudulikkus ei ole sobilik nondesse regioonidesse. Eesti näitel aga 8-9 aastaga 35-st tuhandest saada 7-9 tuhat on üsna tavalise auto hinnalangus või isegi natuke parem. Või kui tahta arvestada ostutoetusi juurde, siis alla 20k taskust välja käimise eest saadud auto on 8 aastaga langenud 50% mis on oluliselt parem kui ükski teine masin. Tänapäeval niihäid diile enam ei saa.
# soodustusega särtsukate hinnapiir võiks olla vabalt max 25K
Sellise hinnaga kahjuks ei ole erilist valikut veel ja praegune piir on üsna täpselt sealmaal, et luksusklassi masinad ja mitmel juhul just sinu pakutud suurema akuga versioonid jäävad toetatavast summast üle.
Selleks ajaks, kui alla 25k on valikut ei ole enam toetusi tarvis.
# inimpsühholoogia on siinkohal vastik ja ei soosi vanemate autode kasutust, kui
# on võimalik uuem ja uhkem hankida
Sul on õigus, ega ma vastu ei vaidlegi. Selleks ongi turumoonutused maksude näol, mis peavad suunama inimeste käitumist. Neil inimestel, kelle jaoks on raha hulk piiratud ja kellel seisavad kodus kõrvuti maastur ja ratastega poekott, lähevad pea alati poodi just nimelt selle poekotiga. Poes käimise hind on üks asi, aga kõik muud mugavused seal juures maksavad kah. Sh hirm, et väikesesse parkimisruutu pargitud suur ja "väärtuslik" auto mõne mõttetu uksemõlgi juurde saab. Inimesed, kellel pole valikuvabadust (ei seisa 2 autot kõrvuti), ei saa kunagi teada, kumma nad tegelikult valiks;) Aga need on just nimelt need mõttetud lühikesed otsad ja reeglina linnas, kuhu särtsukas just kõige paremini sobib ja kus tossutamine kõige kriitilisem on.
Labjakas, kas Sa tõesti usud, et 10a jooksul suudetakse nn lühimaa lennukauguste jaoks vajalik autopark asendada 100% särtsukatega? Ei räägi raskeveokitest, vaid just nimelt sõiduautodest, millega käivad inimesed tööl, poes, viivad lapsi lasteaeda ja õhtuti trenni jne, st "smartidest" mahtuniversaalideni, mis ei sõidagi üle paarisaja km päevas? Et kümne aasta jooksul saavad uue auto ostjad kõik omale särtsukad ja vaesem kasutatud autode sihtgrupp leiab omas hinnaklassis samuti need, mis nende vajadused rahuldada suudaks? Vaadates otsa inimeste ostujõule ja tänasele pakkumisele (tänane auto on 10a pärast 10a vanune!) ei suuda seda kuidagi uskuda, mis ei tähenda, et mu skepsis põhjendatud peaks olema. Mis annab Sulle põhjust arvata, et see ikkagi õnnestub? Et tuleb vahepeal uus pandeemia ja rahvastik väheneb nii palju, et neid hakkab jaguma ning hinnad kukuvad ropult nii uutel kui kasutatutel? ;)
# # soodustusega särtsukate hinnapiir võiks olla vabalt max 25K
# Sellise hinnaga kahjuks ei ole erilist valikut veel
Aga miks peaks toetama just erilisi valikuid? Äkki peaks toetama just vajaduspõhiseid valikuid? Las need, kes TAHAVAD rohkemat kui VAJA, maksavad tahtmise eest juba turuhinda? Loogiline oleks ka särtsukatoetus, kus nt 20K-st üle minev osa ei kuuluks toetuse alla. Tulevast särtsu-Daciat saaks siis osta toetusega, Leafi ostja tahab juba rohkem luksust ja maksab selle tahtmise eest ise juurde. Tesla ostja saab kah 20K-st mingi osa tagasi selle eest, et ostis hallmetallikdiiselmersupassati asemel särtsuauto, aga nii saaks sama raha hulga eest toetada rohkemaid inimesi ja kõige rohkem just neid, kellel ei ole võimalik maksta juurde edevuse eest ja peavad leppima praktilisemate valikuvariantidega. Sisuliselt siis ei toetataks rikkamaid vaesemate arvelt, vaid esmajoones just neid, kes praegu ei suudaks ilma toetusteta seda särtsukavalikut üldse kinni maksta.
# kas Sa tõesti usud, et 10a jooksul suudetakse nn lühimaa lennukauguste
# jaoks vajalik autopark asendada 100% särtsukatega?
Ma usun, et on võimalik 10 aasta jooksul saavutada olukord, kus uusi fossiilsete kütuste põletajaid turule ei sisene. Ma ei usu, et saab selle ajaga kõik olemasolevad autopargist kõrvaldatud, seda ei olegi võimalik teha puht seetõttu, et maailmas ei ole piisavalt üleüldist autotootmis võimekust, rääkimata särtsukate tootmis võimekust, et 10 aastaga niipalju autosid toota, kui juba eksisteerib, et saaks kõik välja vahetada.
Mudelivalik laieneb iga aastaga ja seeläbi tekib särtsukaid igasse segmenti tasapisi juurde.
Eesmärk ei olegi ju kõiki olemasolevaid korraga välja vahetada vaid luua olukord, et enam juurde ei tuleks kahjulikke sõidukeid. Nagu sa isegi korduvalt oled öelnud, olemasolevat resurssi tuleb kasutada seega las need juba toodetud sõidavad kuni jaksavad ja küll ajapikku väheneb nende osakaal kogu autopargist loomulikul teel.
#Aga miks peaks toetama just erilisi valikuid?
Kuna tundub, et sa tõlgendasid seda sõna "erilist" valesti, siis proovin teisiti sõnastada:
Kui alla 25k€ hinnapiiri on valida vaid ühhe tootja üks mudel (mida on enamvähem veel praegune turu situatsioon), siis ei ole tegu enam elektriautode toetusega vaid selle ühe tootja ühe auto toetamisega.
Aga üldiselt olen nõus, et igaüks peaks valima endale vajaduste järgi sõiduki. Näiteks viieliikmeline pere ei saa endale valida Peugeot 208 vms väikest autot puht ruumipuuduse tõttu vaid pigem peavad vaatama suuremate autode poole. Sama kehtib ka elektrikatega ehk siis igasugune toetus peaks olema piisavalt laiale sõidukite valikule kehtiv, et sealt saaks erinevate vajadustega inimesed endale midagi sobivat leida.
# maailmas ei ole piisavalt üleüldist autotootmis võimekust, rääkimata
# särtsukate tootmis võimekust, et 10 aastaga niipalju autosid toota, kui juba
# eksisteerib, et saaks kõik välja vahetada.
Just sellepärast kirjutasingi, et kas poleks mõistlikum alustada just sealt, kus on probleem (saaste) kõige kriitilisem ja kus on kõige esimeses järjekorras võimalik (=tagasihoidlikud akumahud/sõituulatused) seda lahendada? Sama mõtet teistpidi sõnastades, et kui meil on üks reaalne käega katsutav lahendus olemas ühes konkreetses segmendis, miks toetatakse (ja samal ajal ahistatakse fossiilimaksudega) siis teisi segmente? Suur tükk ajab suu lõhki - mõistlikult fokusseerimata transpordipoliitika teenib oma eesmärki üsna kehvalt. Toetuse eesmärk peaks olema särtsukilomeetrid, aga mitte särtsuauto hind. Ja muidugi ka nende km-te asukoht: ühe särtsuauto 500 maanteekilomeetri asemel oleks mõistlikum toetada kümne (!) linnas sõitva särtsuauto 50 kilomeetrit.
# olemasolevat resurssi tuleb kasutada seega las need juba toodetud sõidavad
# kuni jaksavad
Ma jagan seda arvamust, aga terve Euroopa tegeleb juba linnasüdamete puhastamisega tossust ja ressursi lõpuni tarbimise asemel on otsustatud vanemate eurosertidega bensukad ja diislid sealt eemal hoida. Eks seadused on erinevad, mõnel juhul lubatakse öösel veel liikudagi, aga suund on ühene. See, et arvestatav osa õhusaastest tuleneb hoopis rehvidest, on täiesti teisejärguline:)
# Kuna tundub, et sa tõlgendasid seda sõna "erilist" valesti, siis proovin teisiti
# sõnastada: Kui alla 25k€ hinnapiiri on valida vaid ühhe tootja üks mudel
# (mida on enamvähem veel praegune turu situatsioon), siis ei ole tegu enam
# elektriautode toetusega vaid selle ühe tootja ühe auto toetamisega /.../
# Näiteks viieliikmeline pere ei saa endale valida Peugeot 208 vms
Praegu on üks, aasta pärast peaks olema juba päris mitu. Oleks tegelikult mitu juba praegugi, kuna siis pakutaks ka meie turul neid väiksemate akudega versioone. Ja nagu oleme näinud muude riikide toetusskeemide põhjal, siis kohe tuleb nagunii juurde (võetakse ära mõni meie klliimaoludesse väheoluline lisavarustus või suudetakse pakkuda paremat hinda müügimahu pealt). Sellepärast olekski aus toetada mistahes särtsukat kuni mingi hinnapiirini ja sealt üle mineva osa ostab inimene juba 100% oma raha eest. Või miks mitte (väga hea 208 näide!) mingi paljulapselise pere vm. toetuse kaudu.
#Aga üldiselt olen nõus, et igaüks peaks valima endale vajaduste järgi sõiduki. Näiteks viieliikmeline pere ei saa endale valida Peugeot 208 vms väikest autot puht ruumipuuduse tõttu vaid pigem peavad vaatama suuremate autode poole.
Oi saab, ja veel kuidas saab! Sellist juttu võivad ajada need, kes pole nõukogude ajal elanud ning näinud, kui õnnelik oli pere, kui sai end sapakasse kokku pressida.
Küsimus pole mitte selles, kas saab või ei saa. Küsimus on selles, kas tänapäeva mugavustega harjunud inimene tänapäevaste võimaluste juures soovib seda teha. Mina praegu ei tee, sest ma ei soovi, sest mul on praegu võimalus osta endale ruumikam auto.
Jah, aeg oli teine ja seda aega kindlasti tagasi ei taha, aga pole mõtet rääkida saamisest, vaid lihtsalt olemasolevate võimaluste parimal moel ära kasutamisest.
Mu isa sõdis Teises maailmasõjas ja selle lõppedes jäi mõneks ajaks sõjavangi. Ta ütles ikka: ma olen näljaga konna söönud, aga praegu on rahuaeg ja praegu ma seda ei tee, sest mul on teisi, paremaid valikuid. Täpselt sama kehtib autovaliku kohta.
Vabandust, et segan teie siinset pikka võitlust, aga küsiks "labjakalt" selle 10 aastaga 100% särtsukatega asendamise kohta. Eestis elab maapiirkondades ca 40% inimesi(ka ise kolisin 14 aastat tagasi pealinnast "pärapõrgusse") ja vähemalt siinkandis jääb enamiku autopargi hinnatase 200-1500 raha vahele. Kallimaid ostavad juba "kalevipojad" ja vähesed maaettevõtjad. Et kas siis nüüd need 200-1500-sed jäävad jalameesteks, kes kasutavad olematut ühistransporti ja valla sots.-autosid, sest arvestatava lennukaugusega ja omadustega särtsukad nende ostujõule ei vasta? Muuseas, siinse valla kõik sots.-särtsukad vahetati hiljuti välja bensuautode vastu. Ja andke andeks, aga ise olen kogu maalelatud aja jooksul sõitnud suurte "kastikatega", sest pidevalt on vaja mingit suuremat-raskemat kraami ja ehitusmaterjali vedada, asfaltteeni on 2 km põllu-metsavaheteed, mis on tihti pehme ning talvel, kui on palju lund, ei ole võimalik sahka oodata. Side lõpp!
tublimiis, kas sa ikka lugesid mis ma kirjutasin? Ma kirjutasin 100% UUTEST autodest mis toodetakse/müüakse/ostetakse. 10 aastaga ei jõua ilmselt veel praegused järelturul olevad esimese põlvkonna särtsukad alla 2000€ hinnapiiri. Või kui siis vaid varuosadeks. (Esimesed Teslad on praegugi veel üle 25k€ ja esimesed Leaf-id mis kasutust leiavad (sõitnud oma tolleks hetkeks üle 15a eluea jooksul üle 400k km) on teise akupaki peal ilmselt ja selle jaoks vajalik lisainvesteering kajastub järelturu hinnas.)
Otseloomulikult oleks tore, kui järelturul oleks ka rohkem särtsuakte valikut ja ajapikku seda ka tekib eeldusel, et uute autode osakaalus särtsukaid rohkem ja rohkem on.
Ei oska ette ennustada mitu kümnendit mööduma peaks, et mõni elektriline kastikas nagu Rivian järelturul alla 2000€ maksma hakkaks.
#Oi saab, ja veel kuidas saab!
Jah, nõus, kaks täiskasvanut ja kolm noorukit, kellele pole turvavarustust vaja mahuvad ära, hea pressimisega isegi eUp-i vms väikeautosse.
Oma Leaf-i tagiste on aga täis juba sellest, kui sinna oma kahe lapse turvatoolid olen paigutanud, keskele istuma panna keegi on talle ohtlik kuna õnnetuse korral oleks garanteeritud vaagnaluu murd ja ilmelt kehvast istumisasendist tingitult teisigi kahjustusi.
#ühes konkreetses segmendis
Jah, see üks konkreetne segment on isiklik transport. Sellesse segmenti, olgu see linnasisene või linnadevaheline, sobib särtsuauto vägagi hästi. Seda omakorda kitsendada ei ole mõtet kuna neid inimesi, kes rangelt ainult linnas või rangelt ainult linnast väljas liiklevad oma autoga on peaaegu olematu kogus. Sarnaselt on ka autodega. Kõik autod on võimelised sõitma nii linnas kui linnade vahel maanteedel. Nõus, mõni on mugavam ühes ja mõni teises aga piiratud ei ole ei üht ega teistpidi. Igasugune meelevaldne klassifikatsioon "linnaauto" ja "maanteeauto" ei mängu nende sõidukite puhul reaalset rolli enam kui vihjata sellelesamale mugavusele.
#Toetuse eesmärk peaks olema särtsukilomeetrid
Rääkides meil siin äsja lõppenud KIK-i toetusskeemist, siis ju kilomeetreid toetatagi, mille väljenduseks on läbisõidu alampiiri nõue.
#terve Euroopa tegeleb juba linnasüdamete puhastamisega tossust
Siiani kehtib see peamiselt suurlinnadele aga sellest hoolimata peaks ju täpselt sinu mentaliteediga kokku sobima, et tossutajad maale ja särtsukad linna. Selleüle vinguda on jabur. Nende tossutajate resurssi ei pea ju linnades lõpuni tarbima, vabalt võib seda teha maapiirkondades.
#Praegu on üks, aasta pärast peaks olema juba päris mitu
Ja siis enam ei ole ka toetust vaja. Särtsukate toetus ei peaks olema asi, mis igavesti kestab vaid selle eesmärk on olnud aidata esimesest nö kühmust üle. Kui on juba jõutud olukorda, kus on suurem valik ja konkurents turul, siis ei ole toetused enam vajalikud kuna turg on hakanud tööle.
#Sellepärast olekski aus toetada mistahes särtsukat
#kuni mingi hinnapiirini ja sealt üle mineva osa ostab
#inimene juba 100% oma raha eest.
Ja siis jõuame jälle sinna, kus vingutakse, et miks toetatakse luksusautode ostu kuna sellisel juhul saaks ka Mersu EQC vms luksusliku särtsuka puhul toetust.
# Oma Leaf-i tagaiste on aga täis juba sellest, kui sinna oma kahe lapse
# turvatoolid olen paigutanud, keskele istuma panna keegi on talle ohtlik kuna
# õnnetuse korral oleks garanteeritud vaagnaluu murd ja ilmelt kehvast
# istumisasendist tingitult teisigi kahjustusi.
+1
See on midagi, millest paljud, kellel on kuni 2 last, siin foorumis aru ei taha saada. Siis oledki 5-kohalise auto puhul 5 inimesega dilemma ees, et kas võtab keegi ühe lapse sülle või paneb kõige suurema istuma ilma turvatoolita. Minul oli ühel hetkel 3 turvatooliealist last korraga ja siis oligi ainus loogiline lahendus 3 istmerida. Kuigi jah, teoreetiliselt ju mahuks. Praegu kuue inimesega liigume alati kas kahe autoga, 6+ kohalise autoga või laps-kellegi-süles (ainult lühikesi otsi). Ma ei nimetaks seaduse rikkumisi mugavusega harjunud inimeste probleemiks. Särtsukad ei kata seda nishi veel niipea (see, et lähiaastail tulevad uued, ei tähenda, et need oleks kohe ka miinimumpalka teenivatele peredele kättesaadavad).
# Igasugune meelevaldne klassifikatsioon "linnaauto" ja "maanteeauto" ei mängu
# nende sõidukite puhul reaalset rolli enam kui vihjata sellelesamale mugavusele.
Seda polegi õige nimetada klassifikatsiooniks vaid tootja suunitluseks, et kas auto on disainitud pigem linnaliiklusesse, pigem maanteeliiklusesse või igale poole võrdselt hästi hakkama saama. Need kajastuvad paljudes pisiasjades, nt 100+ kiirusel juhitavuse kaotanud auto (keegi müksab libedaga maanteel stangenurka) juhitavuse taastamise võimalused, külgtuuletundlikkus (on palju enamat kui lihtsalt purjepind), vedrustuse/rehvide eripärad (jäikus, kiirusindeksid jne) ja veel palju muud, millesse pole selle teema kontekstis väga mõtet süvenedagi. Särtsukate puhul on puhtalt maanteeautodeks disainitud autod hetkel veel selges vähemuses ja tõenäoliselt veel kaua (sama võiks öelda ka meie kliima eripärade kohta:). Mina pole ühegi särtsukaga jäärada 100+ kiirustel sõitnud ja selliseid ootamatuid olukordi testida saanud. Need, kellel see võimalus, võiksid jagada kogemusi ja võrrelda omavahel erinevaid särtsukaid ja ühtlasi "parimaid" särtsukaid eri põlvkondadest parimate ja halvimate fossiilikatega. Ühes teises teemas jagati Eestis tehtud videot, kus Miev ja spets ettevalmistusega ralli-Volga jäärajale lasti ja Volga sai pika puuga:)
# #Toetuse eesmärk peaks olema särtsukilomeetrid
# Rääkides meil siin äsja lõppenud KIK-i toetusskeemist, siis ju kilomeetreid
# toetatagi, mille väljenduseks on läbisõidu alampiiri nõue.
See pole nüüd päris see, mida ma silmas pidasin. Kui kirjutaks bensiini- või diiselmootoriga autode kohta, saaksid kõik koheselt aru, et on siiski väga suur vahe, kas kilomeetritoetus kehtib autole, mis võtab kütust 5L/100km või 15L/100km või 25L/100km kohta. Olles palju kordi elus omanud kõrvuti neid kahte "äärmust" igasugustes eri versioonides, on enda jaoks ka hästi teada, millistel juhtudel emma-kumma auto võtmed nagist võtan. Toetustega saaks suurepäraselt soosida olukorda, mis paneks eelistama ökonoomsemat. Keskkonnavõit on see see olenemata energiakandjast, mis auto liikuma paneb.
# Ja siis jõuame jälle sinna, kus vingutakse, et miks toetatakse luksusautode ostu
# kuna sellisel juhul saaks ka Mersu EQC vms luksusliku särtsuka puhul toetust.
Seaduse silmis on praegu suur kaubik, töö tegemiseks mõeldud kastiauto või suure pere jaoks hädavajalik piisava käruveovõimekusega mahtuniversaal samasugune luksumisauto nagu mingi maailma kõige mõttetum showoffi jaoks loodud parketimaastur. Sellepärast kirjutasingi, et toetused peaksid koosnema mitmest osast. On põhjust loota, et mõne aasta pärast maksab kõige odavam 7-kohaline "pärisistmetega" (st mõeldud amputeerimata jalgadega inimestele) kusagil 20K suurusjärgus (hetkel maksab "pärisistmetega" 7-kohaline Dacia Lodgy Open varustusega alates 11.300eur, kõige odavama Blank (loe: Access) varustusega hindu hetkel enam ei pakuta). Kui toetus koosneks 20K-le rakenduvast baastoetusest ja sinna lisanduvad eritoetused (nt lastega peredele mahtuniversaali jaoks, kulleritele kaubiku jaoks, maakatele kastimaasturi jaoks jne), siis minul pole küll kahju, et keegi omale 100K eest puhtalt tillipikenduse eesmärgil ostetud autole selle 20K ulatuses mingi protsendi jagu toetusi sai, kui see kallutas teda valima särtsukat (või pistikhübriidi) mingi 200kW+ diisli asemel. Kui sellest võidavad kõik, siis pole see maha visatud toetusraha. Aga üsna ajuvaba oleks üritada katta spetsiifilise särtsuautotoetuse abil erivajadusi, mis siiski toetust vajavad (või vajaksid uues särtsuolukorras, kui nt olemasoleva mahtuniversaaliga perel enam oma koju sõita ei lubata, nagu on juhtunud juba väga paljudes Euroopa suurlinnades).
See on küll veidi teemast kõrvale, aga turvatooli ainuke eesmärk on hoida keha kogu aeg vööle sobivas asendis. Kui tita panna 3-punkti vööga kinni, siis üldiselt tuleb ta sealt lihtsalt välja. Kui aga laps saab aru, et vöö peab olema korrektselt peal, siis 5 punkti vööd pole enam vaja. Piisab istmekõrgendusest. Arusaadavalt 3-punkti vöö ei sobi mitte kuidagi kui laps on veel täitsa pisi. Muideks keskmise vöö ülemine ots tihti on madalamal kui servades, seetõttu sobib teatud vanuses nooruk just keskele paremini.
Seega, kui täiskasvanud istub kõrval ja jälgib last, siis turvatool ei olegi nii tarvilik. Peaasi et turvavöö ülemine ots kaelale ei toetuks.
Ülejäänud "sada mõõtu turvatoole lastele" on juba turvatoolitootjate lobitöö. Nii hea töö, et isegi seadusandlusesse suruti sisse.
OK, teen veel ühe postituse! Labjakas, avaldan veel kord oma arvamust ja arvan, et 10 aasta pärast ei ole 100% kõik uued toodetud, müüdud, ostetud autod särtsukad, vaid saab osta ka neid uusi ja "jubedalt tossavaid" fosiilikaid. Ehk linnadesse neid siis enam sisse ei lasta, aga padumaal pole nendega "tossajatega" vist erilisi probleeme veel niipea. Muuseas, minu suht värske vla-ga auto ei tossa! Olen oma kastikad toonud alati Saksast keskmiselt 4 aasta vanusena, ning sealt saab sellise isendi ca 30-35% odavamalt kui Eestist ostes, pealegi pole Saksa, eriti Lõuna-Saksa, autod sisse soolatud. Mingit 2000 raha makvsat särtsuronti ei osta mina eales! Elasin suurema osa oma elust Tallinnas ja seal polnud mul ausalt öeldes üldse vajadust auto järele.
Igasugune toetus on turu solkimine ja ebaausa konkurentsi soosimine!!!
Miks ei toetata vesinikautode ostu? CNG autode oma, mis lehma peeru puhtks veeks muudab jne
Eesti (ja mitte ainult) käib mingi 16a autisti jälgedes ja see on OK WACK
# Oma Leaf-i tagaiste on aga täis juba sellest, kui sinna oma kahe lapse
# turvatoolid olen paigutanud, keskele istuma panna keegi on talle ohtlik kuna
# õnnetuse korral oleks garanteeritud vaagnaluu murd ja ilmelt kehvast
# istumisasendist tingitult teisigi kahjustusi.
Kiirabis töötamise ajal nägin igasuguseid asju, sh ka purunenud turvatoole (tollal olid veel vähem levinud), aga õnneks mitte seda, kuidas üks purunenud turvatool mõne lapse tükkideks lõikab või kahe tooli vahele puruks litsub. Küll aga olukordi, mis olid sellele hirmutavalt lähedal. Mõtle sellele iga kord, kui soovitad Leafi mõnele kolme väikese lapsega perele. See on hetkel üldse sügavam probleem särtsuautode hulgas, aga eks laheneb koos mudelivaliku laienemisega.
TO tublimiis: iga uus diisel haiseb räigelt. Ei tossa, aga haiseb (meie neliveoline diisel-mersu on 1a4k vanune). Praegu talvel Suomaalia laevale pääsedes haisevad sajad diislid kohapeal kõrvuti ja siseõhule ümber lülitamata on seal võimatu olla - vanad diislid võisid saastada rohkem, aga korras diiselauto hais oli ainult murdosa tänapäevasest korras diiselauto haisust tühikäigul. Bensukad haisevad kah, aga vähem. Hetkel ainult särtsukad ja gaasiautod ei haise. Aga hais on rohkem esteetiline probleem, saaste tuleb rehvitolmust (st eelkõige kiirendustest-pidurdustest olenemata kütuseliigist, roimade tahmamine kiirendustel on veel kirsiks tordil).
jee.kim,
Näiteks Norra el.autosid ei toeta vaid maksustab fosiilseid. Saksamaal on teisiti, kuna seal on autotööstus, maksustamine vähendaks müüki ja rõhuks majandust. El.autode toetused vastupidi soodustavad müüki ning aitavad ennekõike saksa autotööstusel el.autodele üle minna.
Vesinikautosid toetatakse samade reeglite järgi nagu el.autosid, aga 1ki ei mahu hinnapiiri alla.
#Oi saab, ja veel kuidas saab!
#Jah, nõus, kaks täiskasvanut ja kolm noorukit, kellele pole turvavarustust vaja mahuvad ära, hea pressimisega isegi eUp-i vms väikeautosse.
Kui mu mälu mind ei peta, siis e-Up on neljakohaline. See tähendab, et sinna ei saa kolme noorukit kuidagi pressida, sest see on ebaseaduslik (ei hakka siin rääkima memuaare, kui palju inimesi sai kaheksakümnendatel autosse topitud ja siis end liiklusmiilitsa käest ilma karistuseta välja räägitud).
tublimiis
# arvan, et 10 aasta pärast ei ole 100% kõik uued toodetud,
# müüdud, ostetud autod särtsukad
Eestis ei pruugi sedasi tõesti minna aga kui vaadata paljudes riikides on juba plaan 2030. aastaks keelata kas osaliselt või täielikult fossiilsetel kütustel töötavate uute sõidukite müük, siis ma ei julgeks välistada. Kuna mitmedki Euroopa riigid on sellise plaani endale võtnud, siis oleks ka Eestil kergem sellise plaaniga kaasa minna kui selline poliitiline soov peaks tekkima. Viide: https://en.wikipedia.org/wiki/Phase-out_of_fossil_fuel_vehic
les
# Mingit 2000 raha makvsat särtsuronti ei osta mina eales!
Ära iial ütle iial. Vanadusepõlves äkki veel mõtled ümber :D
Aga praeguseid särtsukaid vaadates, mis teoreetiliselt võiks olla alla 2000€, siis ei ostaks ise ka. Kui aga vaadata üldisemalt kasutatud sõidukeid alla 2000€, siis jääb nii mõnigi silma, mis võiksid huvitavad olla. Neil kõigil on aga ühisnimetaja: vanus üle 20 aasta. Ehk siis vaatame 20 aasta pärast ka kasutatud särtsukate järelturgu, võib-olla lastele julgeks esimeseks autoks kasutatud e-Troni või Tesla vms võtta küll.
#turvatooli ainuke eesmärk on hoida keha kogu aeg vööle sobivas asendi
Ei saa päris nõustuda, kuna kõik turvatoolid, mida ise tarbinud olen tagavad lisaks korrektsele turvavöö asendile ka pea külgliikumis tuge ehk kaitset, mida tavaline turvavöö ega ka istmekõrgendus ei paku.
#Igasugune toetus on turu solkimine ja ebaausa konkurentsi soosimine!!!
Sõltuvalt toetusmeetmest vms võib seda niimodi nimetada küll. Kui tegu on turusegmendiga või toote/teenusega, millel on tugev eksisteeriv konkurents jne, siis ei ole toetust tarvis. Kui on aga uus tehnoloogia vms väheste tootjatega valdkond, siis konkurentsi tekitamiseks ja normaalse turu käivitamiseks võib toetusi vaja minna küll.
Eeldan muide, et oled ka igasugu põllumajandus toetuste vastu, mille najal suurem osa Eesti põllumajandusest üldse püsti püsib? Teeks õige Uus Meremaa lähenemist ja kaotaks kõik põllumajandus toetused ära ja laseks turul ise reguleerida? Kuna me ei ole isoleeritud süsteem vaid osa Euroopast ja maailmast, siis see meie jaoks tähendaks, et Eestis hakataks pigem metsa farme pidama kui loomi või vilja kasvatama.
Kärss, ei ole see turvatoolide probleem piiratud vaid särtsukatele aga jah, kuna fossiilikate hulgas saab mahtuniversaale osta, kus 6+ istet, siis seal kergem.
Kui tahta aga tavalisemat autot, siis peab vaatama midagi Passati/Superbi/A6/V90 kanti millel on piisavalt laiust, et mahuks ära kõrvuti kolm tooli.
Teoorias mõned särtsukad juba saavad sellega hakkama. Kindlaid turvatoole ostes ja neid kombineerides, siis näiteks Kia eNiro peaks mahutama 3 kõrvuti.
Samuti Enyaq ja ID4. Vist ka eTron ning Tesla Model S.
Või võib ka valida erilahendusi nagu https://www.multimac.com/home pakub mille abil saab ka 4 kõrvuti taha istuma panna. Hinnad on muidugi üsna karmid.
Elektrikate hulgas on ka neid, kuhu üle kolme lapse paigutada saab: e-NV200 on 7-kohaline, e-Traveller ja sugulased 8-kohaline.
Turvatoolid on enamasti peatoega, turvapadjad istumiskõrguse sobitamiseks.
ID4 ja Eniaq puhul on valitud 2 erinevat lähenemist: ID4 tuleb müüki varustustasemetena, tehase lisavarust peaaegu ei saa valida, Eniaq vastupidi. ID4 saab toota konveieril, Eniaq puhul peab keegi näpuga järge ajama, mida sellele eksemplarile täpsemalt panna, iga1 on peaaegu, et unikaalne. Seetõttu tuleb samade "lisadega" Eniaq kallim.
Kui elad näiteks "küla vahel", kus on roopas teed ning tahad tõstetavat autot, siis ID4 puhul saad koos adaptiivse vedrustusega panoraamkatuse ja hulga muud ilu- ning mugavusvarustust kohustuslikus korras kaasa. Adaptiivne vedrustus ise on mugav - ei pea iga kord sättima, võid autole mällu salvestada, et selles kohas peab auto end alati sellele kõrgusele pumpama.
TO xil: eks neid on ja kogu aeg lisandub, aga see on alles algus ja haardeulatuses vähestele nii rahaliselt kui funktsionaalsuselt. Me ostsime oma Vito ca aasta enne eVito tulekut. Keegi sel hetkel eVitost midagi ei rääkinud (nagunii poleks omadustelt meile sobinudki, lisaks ei saa eVitole nelivedu), aga kui oleks rääkinud, et varsti tuleb selline asi, siis korduvalt uusi autosid ostnud inimese jaoks kerkivad kohe küsimused:
- mida see uus endast täpselt kujutab, just nimelt TÄPSELT (enne esitlust ju ei tea)
- lennukaugus jm seda mõjutavad tingimused (enne esitlust ju ei avaldata)
- millal esitletakse, millal saab näpuga katsuda, millal esimesed tellijateni jõuavad?
- millised ravimata "lastehaigused" on uuel turule tuleval asjal küljes?
Kas lükkaksid vajalikku ostu edasi teadmata, kas uue ootamine on üldse mõistlik ja ostaksid/telliksid omale auto neid vastuseid teadmata? Jah, margifännid ostavad ja tellivad aastaid ette autosid, mille kohta täpset infot veel pole, aga massid nii ei käitu ja masse puudutavaid probleeme nii lahendada ei saa.
Siin on video ühest särtsuauto "tankimisest". Tegemist on ühtlasi minu jaoks ühe enim raha teeninud aktsiaga (sest sai õigel hetkel ree peale hüpatud). https://www.youtube.com/watch?v=4bahXXZ6Lxs
Tundub, et ka see aasta on oodata uusi toetusvoore, vähemalt sarnase eesmärgi jaoks on raha planeeritud. https://www.rahandusministeerium.ee/sites/default/files/Vali
stoetused/valistoetused-2020-12-03.pdf
Täpsemalt siis CO2 kvoodi müügitulust on plaanis osa suunata "Vähese heitega sõidukite kasutuselevõtt - 6 miljonit (2021.a)" eesmärgiks.
2020 toimunud toetusvoorude peale kokku oli summa vähem kui pool sellest. Niiet teoorias peaks saama veel rohkematele autodele toetust. Ütleks, et see aitab kiirendada ka järelturu valikut lähiaastatel.
Ja positiivne see, et ei korjata kohalike elanike taskust selle jaoks raha vaid müüakse bürokraatlikku "kvooti".
otsisin eespoolt oma kommentaari, millega näitasin, et elektriauto selline ostutoetus nagu see eelmises etapis oli, on äärmiselt kulukas viis CO2 heidet vähendada aga ei leidnud.
See oli kuskil aasta tagasi.
Andes raha päikeseelektrijaamade ehituse toetamiseks, (nüüd kus uutele liitujatele taastuvenergiatoetust enam ei maksta) saavutaks riik sama raha eest summaarselt 100 korda suurema CO2 emissiooni vähenemise, ehk siis iga kokkuhoitud CO2 tonn läheks riigile 100 korda vähem maksma.
Ei viitsi praegu seda arvutust siin uuesti teha, kui kellegil on huvi oponeerida, võib selle muidugi läbi teha.
Lugedes siinseid aastataguseid kommentaare eelmisest toetusvoorust - kas on õppust võetud toonastest vigadest...? ...kas jätkub toetust kauemaks kui 3 tundi?
Kas riik saaks kohustada riigiasutusi elektriautosid ostma, et vähendada eraisikutelt vedelkütuseaktsiisi vähemlaekumise negatiivset mõju riigieelarvele....?
Toetuste soovijaid jääb ikka ilmselt liigselt palju olema. Detsembris avatud teine voor suleti vist vähem kui tunniga. Isegi need, kes esimese minuti jooksul taotlused esitasid on juba järjekorras, et kui keegi eespool peaks loobuma või eelnevast voorust raha vabanema vms, siis äkki saavad.
Huvi nagu on inimestel ja soovitaks osta sõidukeid aga tundub, et turuhind veel törts krõbe, et ilma toetusteta ei taheta seda teha.
Noora sarnast mustrit rakendades, et vähendada tulumaksu elektrikatele aitaks ilmselt rohkem kui see väike toetus. Ning vajaks vähem bürokraatiat ka ehk poleks nii kulukas hakkata.
Päikesepaneelid või tuulegeneraatorid oleksid CO2 vähendamise mõttes kindlasti effektiivsem. Aitaks ka meie energiajulgeolekule kaasa ja tänu suuremale taastuvenergia osakaalule oleks järgnevatel aastatel veel rohkem kvooti võimalik müüa seni kuni selline kauplemine üldse kestab.
Samas suunates sellest rahast umbes pool näiteks patrullautode välja vahetamisse, siis saaks kulusid kokku hoida ja samas linnaõhku ka väheke parandada. USA-s alles oli mingi järeluuring või aasta kokkuvõte jaoskonnast kus asendati ICE EV-ga ning täheldati aastas kulude kokkuhoidu.
Eesti nii väike, et asisemad elektrikad saavad patrullauto üldiste vajadustega vägagi hästi hakkama, maanteele suunata ICE-d ja jälle linna õhk puhtam.
Patrullauto elektrikaks?
Mis on selle sõiduulatus alarmsõidul?
Vaatasin, US's päris särtule ikka üle ei mindud, electric/hybrid SUV'd jmt.
Teine asi. Praegune särtsukate "energia salvesti mass per km" (ei oska seda teisiti nimetada) on ikka masendav: The Tesla S 85 kWh battery pack weighs 1,200 lb (540 kg)
Mõelge ICE kütusepaagi peale ja kaua selle energiaga sõita saab? Jah, kasutegur on suht kehva, aga et saavutada paremat, peab see mass 5X suurem olema???
500km sõitev Tesla sõidaks 1-2 tundi vilkuritega järgi. Reaalsuses üldiselt piirdutakse ühe politseiautoga 10-15 minti lagi, siis juba mitu autot ja kangemad meetodid peatamiseks.
ICE autod on nagu duracelli jänkud AA patareidega, ainult et 7000tk neid seal sees. Tühjaks saad viskad minema (ainult et mitte prügikasti vaid atmosfääri). Elektriauto on nagu duracelli jänku AA NiMH akudega, ainult et 7000tk neid seal sees. Tühjaks saad laed täis. Jänku jookseb poole väheb.
AA-elementidega vahe on küll vähem kui 50% aga siiski vahe on. Akude maht ei ole nii hea nagu patareidel ja see on normaalne. Sellegipoolest kes palju kasutab see kolib hea meelega akude peale, nii on igatepidi soodsam.
Tegelik värk on selline, et aastal 2030 1000km-sed elektrikad on "spetsiifiline klass", mida üldises elektrikate müügis on lagi 5%. Inimestel pole seda massi ja hinda vaja igapäevaselt. Kohmakas ja kallim, eeliseid nagu et polegi. Küll aga selliseid saab kindlasti rentida kui tekib soov kaugemale sõita ilma kütusega lolliks maksmata.
Ehk siis kolm näidet kolmest eri jaoksonnast kus särtsukad kasutusele võetud ja mõnel piisavalt kaua juba, et näha kuidas kulude lõikes säästab üle 6000$ aastas.
Ja sõiduulatuse üle võib vinguda kui esimese põlve Leaf mõõdupuuks võtta aga kui Model 3 ja eNiro jne sõidavad ka maanteel üle 200km suurtel kiirustel, siis meie väikesesse riiki jagub neist küllaga. Veel enam linnadesse.
Kui palju eelmise vooru autosid välja on ostetud, 25%?
Kas taotlustega on nii, et need on tasuta ning täitmise kohustust pole? Kui plaanid osta lotopileti ning el.auto juhul, kui peavõit peaks tulema, võid taotluse seks puhuks juba varem ära teha?
Kui öösel odavatel tundidel laadiga, kulub 80k km läbimiseks umbes 1500EUR kütust. Kui el.auto ostjal on rohkem aega kui raha, võib ta auto taotlusega osta olenemata plaanitavast läbisõidust. Puuduvad kümned tuhanded kilomeetrid võib sihitult sõites saavutada. Eelistatult linna umbe sõites, kuna aeglasel kiirusel on kütusekulu väiksem ning maanteel põhjendamatult aeglaselt venida Liiklusseadus ei luba, häbi oleks ka.
Lugesin:
"Regardless, the total annual operational cost for the Tesla was $2,147 less than the Ford."
Arvestades, et Tesla maksab 2X rohkem kui Škoda ja PPA kasutab alarmsõidukit3-5 siis edasi arvutage ise.
Enamasti käib sõiduk "käest kätte", ehk üks vahetus annab auto TANGITUNA üle järgmisele. Kui nüüd see junn peab pool päeva kuskil pistikus seisma, tuleb autosid reservi osta.
Kuskil abiteenistuses saab neid poolfabrikaate kindlasti kasutada. Miskid MIUW id olid PPA'l isegi olemas
ma saan viimase nii aasta aja kommentaaride põhjal sellise ettekujutuse:
- praegused elektriauto omanikud on olemasolevate autode sõiduulatusega pigem rahul;
- samuti rahul ka olemasoleva laadimistaristuga?
- samas on elektriautode hind endiselt küllaltki kõrge?
- mõningane tasuvus tuleb maksueeliste arvel (ICE -d maksavad u. 5 senti/km rohkem makse)
seega :
-riigi seisukohast pole mõtet ponnistada elektriautode arvukuse suurendamisse, sest see vähendaks maksutulu;
- kliimamuutuste seisukohast pole mõtet taguda raha elektriautode alla- energiasektoris saaks sama rahaga 10-100 X suurema efekti;
- kiirelt areneva uue tehnoloogiaga on kasulik liituda mõnevõrra hiljem, kui ostuhinnad on tunduvalt langenud, mite maksta end vaeseks esimese toote turule ilmumisel;
- ja ka praegustel juba omanikel oleks kasulik kui uute lisandumistempo oleks võimalikult aeglane, sest see lükkaks läbisõidumaksu kehtestamist kaugemale....
Euroopa otsustajatelt tuleks nõuda põhjamaade erandit ülemineku pikendamiseks kasvõi sellega põhjendades, et meil on vaja auto salongi enamasti kütta, milleks saab kasutada ICE jääksoojust, ehk meil töötab ICE mehhaanilise ja soojusenergia koostootmisrežiimis, lõunapoolsetes regioonides aga põletatakse autodes fossiilkütuseid salongi jahutamiseks, mis peaks olema kuulutatud kliima seisukohast lausa kuritegelikuks....
Ehk siis nõuded elektriautodele üleminekuks tuleb kliimavöötmeti diferentseerida!...
Norra kogemus näitab veenvalt, et el.autod saavad põhjamaades edukalt hakkama, isegi edukamalt, kui ekvaatori kandis.
Meil kontoris töötavad soojalembesed ja külmalembesed tüübid. Külmalembeste väide: Kui on külm, saab alati rohkem riideid selga panna. Kui on palav, siis T-särk ja lühikesed püksid on miinimum. Kui ikka on palav, siis pole kontori jahutamisele alternatiivi.
Tehnoloogia areneb kiirelt siis, kui see on arendajatele kasulik. El.autode tehnoloogia areneb kiiresti, ettevõtted paigutavad sellesse kümneid miljardeid, kuna ettevõtetel on tagatis, et nad saavad oma raha el.autode kohustusliku kiire kasvu tõttu tagasi. Ilma nonde tähtaegadeta tehtaks vist tänase päevani iMievi tehnoloogiaga el.autosid.
Riigi seisukohast vähendavad el.autod maksutulu ja maksukulu (kulusid tervishoiule). Samas suurendavad maksutulu, kuna terve, töötav inimene, maksab erinevalt haigest kodus virelejast makse.
Norra kogemus näitab, et jõukas riigis saab elektriautod rahvale maksupoliitikaga peale suruda. Rikkas riigis saab ka misiganes laadimistaristu ludinal valmis ehitada.
Norra on küll hea kõigile näidata aga globaalsest seisukohast pole ei Norra ega ammugi siis Eesti mahud olulised maailma koguturgu märkimisväärselt mõjutama, et tootjad tootearenguga tegeleks.
Eesti esindaja poolthääl kuskil kliimakonverentsil CO2 emissiooni vähendamiseks mõjutab maailma rohkem kui Narva jaamade kinnipanek või meie autoparki 10% elektriautode hetkel vägisi sisse pressimine.
Seega kasutagem oma piskut eelarveraha mõistlikult, selle asemel, et visata miljon toetusteks ja vähendada sellega veel riigi maksulaekumisi, saatkem parem see värske kliimasaadik mööda maailma ringi rändama ja elektriautode poolt hääletama kusiganes.
See mõjutaks ka elektriautoturgu rohkem ja hulk raha jääks järele mida saaks palju mõistlikumalt kasutada...
Ise ostame elektriautod siis, kui muidu enam kuidagi ei saaks, ehk kui nad palju taskukohasemad on...
#Ise ostame elektriautod siis, kui muidu enam kuidagi ei saaks
Mis sa arvad kuidas see diplomaatilistel läbirääkimisel siis käiks? Me ise ei ole nõus elektriatega sõitma aga teie igalpool maailmas palun sõitke elektrikatega.
Ikka kõigepealt peab ise kasutusele võtma ja siis saab minna teistele ka auku pähe rääkima, et võtke teie ka kasutusele, et näete kui hea on saab puhtama keskkonna jne jne jne. Ehk siis eeskuju mõjub rohkem kui tühjad sõnad.
#Rikkas riigis saab ka misiganes laadimistaristu ludinal valmis ehitada.
Ma pole küll kuulnud, et Norras vms oleks riiklike rahade eest laadimistaristu püsti pandud. Ikka eraettevõtted. Eesti on selles osas erandlik, et riik pani ELMO püsti ja nüüd nihverdas teise riigi ettevõtte alla ja peab vajalikuks eraettevõtetega konkureerida selles osas.
# - samuti rahul ka olemasoleva laadimistaristuga?
Eesti mõistes keskmiselt vist isegi pigem mitte rahul. Suurem osa laadimistaristust on aegunud ja ei toeta kiirlaadimist CCS standardile millega enamik uuemaid sõidukeid varustatud on. Rääkimata sellest, et lubatud kiiruseid ei anna suur osa laadijaid välja isegi kui auto on võimeline ja valmis (aku sibilikus temperatuuri vahemikus jne jne)
Samas on kõigil ELMA kappidel AC pistik ka niiet hättajääja saab mingi energia ikka kätte, et edasi sõita, lihtsalt ebameeldivalt aeglaselt.
Endal seni pole olnud erilist põhjust nuriseda aga samas kasutan ka väga harva.
# kasvõi sellega põhjendades, et meil on vaja auto salongi enamasti kütta
Ja selle jaoks ongi elektriautodel salongi küte olemas. Mõistlikumad tootjat kasutavad selleks soojuspumpa, mis on küllaltki effektiivse energia kasutusega.
Selle jaoks kütust põletada, et "külm on" on küll absurdne. Talvise küttekuluga 5L/100km ICE mootor tarbib ~50kWh energiat ära selleks, et pakkuda sõiduvõimekust (milleks kulub alla 20kWh) ning ülejäänud läheb kõik soojuskaoks. Salongi kütteks kulub üldiselt kuni 4 kW energiat (otse-elektri küttega sõidukite põhjal hinnates). Ehk siis selline üsna ökonoomne ICE raiskab ikkagi üle 50% tarbitud energiast üleliigse soojusena.
EV suurendab jah oma energiakulu otseküttega 20-40% sõltuvalt külmast ja autost aga üldine energia effektiivsus on oluliselt parem. Soojuspumbaga suureneb energiakulu vähem.
Neile kes soojuspumpa ei vali varustusse ja kelle jaoks see suurem energiakulu on probleemiks peavad siis kas jääma ICE peale või valima suurema akupakiga EV. Niigi on üsna tavaline soovitus, et EV-d valides peaks ideaalis valima masina mille sõiduulatus on umbes 2x suurem tüüpilisest igapäevasest sõiduvajadusest. Ehk siis Eesti keskmise 40km päevase sõidu jaoks sobiks särtsukas, mis pakub ~80km sõiduulatust. Eks siin ole muidugi eeldus/arusaam, et auto saab ööseks rahulikult laadima jätta, mis kahjuks veel igalpool mugavalt võimalik ei ole. Sellist sõiduulatust pakuvad EV-d alates Leaf-st kui mitte juba iMiev-st. Rääkimata siis enamikest uuematest, mille maantee sõiduulatus küündib juba piisavaks, et Eesti ühest nurgast teise sõita vahepealsete laadimispeatusteta.
# Arvestades, et Tesla maksab 2X rohkem kui Škoda
Tesla ei oleks meile siin hetkel väga mõistlik ka kuna lähim teenindus teises riigis. Kuigi ilmselt kui riik vms telliks suurema koguse, siis oleks äkki motivatsiooni ka Teslal siia üks keskus teha.
Aga võtame Škoda enda mudelivaliku siis kuna see tundub olema PPA meelis auto:
Diisel Octavia, 2.0 mootor millega enamik PPA masinaid on, algab hinnast 26k€. Plank varustuses Enyaq millel samapalju kW võimsust algab 34-st. 8k€ kütuse ja hoolduse säästu teenib PPA üsna kiirelt tagasi, kui autod pidevalt patrullis kütust põletamas.
# Enamasti käib sõiduk "käest kätte", ehk üks vahetus annab auto TANGITUNA üle järgmisele.
Eeldame, et see nii on, siis kiirlaadija jaoksonnas laeb 80% peale ~30 minutiga. Vahetuse/sõiduki üleandmine ühelt meeskonnalt teisele võtab samakaua või piisavalt sinnakanti, et see ei ole probleem ju tegelikult. Jõuab jaoskonda, pistab juhtme sappa, läheb jaoskonna hoonesse vahetust lõpetama/üle andma ning tegeleb pabrimajandusega. Selleks ajaks kui järgmine vahetus välja jõuab, et sõitu minna on suurem osa akust laetud.
Tõsi, see eeldaks jaoskonnalt kiirlaadija(te) paigaldamist, mis viiks kogu tasuvusaja kaugemale.
Ühesõnaga on tehtav ja võib olla ka soodsam, nagu ikka, probleemide leidmisel tasub mõelda ka võimalike lahenduste peale ;)
Antud näidet aga praktikasse ei pruugi nii kergelt saada viia, kuna kuigi 50kWh aku oleks linnas patrullimiseks piisav, siis 80kWh aku oleks oluliselt parem variant. Mis juhul ID4 oma baas hinnaga 47k€ või Enyaq-i suurem variant hinnaga 46k€ oleks parem variant ja nulliks ilmselt säästu ära.
Ehk siis PPA iseseisvalt sellist liigutust suure tõenäosusega lähiajal ei tee. Kui riik omalt poolt toetaks EV-de ostu PPA-le, siis oleks see võimalik. Ja puhta riigi maine kujunduse võtmes võib see olla ka üsna tugev argument
#Kas taotlustega on nii, et need on tasuta ning täitmise kohustust pole?
Otsest kohustust ei ole. Kahe vooru lõikes seni ainus nö negatiivne mõju on see, et kui oled korra ära öelnud toetusest, siis tulevikus enam ei saa. Ning positiivse toetuse otsuse korral tuleb toetust taodeldud projekti aja jooksul ost ära teha ja auto kätte saada. Periood sai olla kuni aasta ehk teise vooru puhul kuni 2021 lõpuni. Arvestades, et EV-de järjekorrad mitmelgi tootjal on umbes pool aastat, siis praktikas peab enne suve algust ikkagi auto välja valima ja tellimuse sisse andma.
#Ise ostame elektriautod siis, kui muidu enam kuidagi ei saaks
Mis sa arvad kuidas see diplomaatilistel läbirääkimisel siis käiks?
Esiteks ei tea enamus maailmast Eestist ööd ega mütsi ja seega saab neid hirmutada asjaoluga kuulumisest 0,5 % poolusele kõige lähemal elavate inimeste hulka koos -20°C pakasega ja meetritega mõõdetava lumega....
# kasvõi sellega põhjendades, et meil on vaja auto salongi enamasti kütta
....Selle jaoks kütust põletada, et "külm on" on küll absurdne.
No nõustugem et jahutamiseks kütust põletada on siiski veel absurdsem....
Ma olen koguaeg arvanud, et operatiivautod ja sõjavägi lähevad viimastena ICE pealt ära, aga seoses EV-de promotavate kiirendusnäitajatega peaks liikluspolitsei puhul äkki tegema reservatsiooni... ?
Meie foorumiga siiski nii palju haakuv, et isesõitev saab ilmselt olema siiski elektriauto;
ja teiseks tabasin ise end täna arutlemast, et kas peaks ise oma autost loobuma, sest akna alla on tekkinud autolaenutuspunkt kus seisavad üks pisike BMW elektripunn ja Seat Leon.
# Eesti esindaja poolthääl kuskil kliimakonverentsil CO2 emissiooni vähendamiseks
# mõjutab maailma rohkem kui Narva jaamade kinnipanek või meie autoparki 10%
# elektriautode hetkel vägisi sisse pressimine. /.../ Selle asemel, et visata miljon
# toetusteks ja vähendada sellega veel riigi maksulaekumisi, saatkem parem see värske
# kliimasaadik mööda maailma ringi rändama ja elektriautode poolt hääletama kusiganes.
# See mõjutaks ka elektriautoturgu rohkem ja hulk raha jääks järele mida
# saaks palju mõistlikumalt kasutada...
Tsiteerisin, kuna midagi tabavamat annab tervest siit teemast ikka otsida;)
Manitseja eelneva postituse järeldustesse lisaks aga selle, et kui Arnis&co räägivad juba pikemat aega, et tuleb ümber harjuda särtsukaveidrustega, siis mulle tundub, et ümber harjuda tuleb küll, aga natuke teistmoodi - all-in-one asemel kasutadagi mitut autot vastavalt otstarbele (need kõik ei pea olema isiklikudki), sest sama ajuvaba, kui käia maanteel iga paarisaja km järel laadimas, on vedada linnas ainult 50km/päevas sõitva autoga kaasas suurt ja rasket 700km+ lennukaugust võimaldavat akut. Aga see eeldab seadust, mis sunniks inimesi nii väikestesse (õigemini kergetesse) autodesse kui võimalik ja ei ahistaks samas neid, kes vajavad mahtuniversaali või käruveovõimekust või lihtsalt maanteel suurt lennukaugust. Selle teostus ja haldamine ei oleks moodsate autode puhul üldsegi üle mõistuse keeruline ja tõenäoliselt lihtsamgi, kui praeguse valdavalt fossiilse autopargi puhul.
# Ikka kõigepealt peab ise kasutusele võtma ja siis saab minna teistele ka
# auku pähe rääkima, et võtke teie ka kasutusele
Nii tulekski teha - esimeses järjekorras toetusse riigi teenistuses olevad sõidukid ja ühistransport, seejärel taksonduse toetamine ja viimasena eraautod. Praegune toetus on nagunii nii väike, et kui isegi veerand siin teemas särtsuentusiastide jutust vastaks reaalsusele, tasuks neid särtsukaid osta ka toetusteta ja on palju inimesi, kelle autovalikuid need toetused nagunii ei mõjuta (autode kallim ots, kes nagunii juba praegu toetust ei saa, aga ostetakse ikka). Nii loodaks riigiametite-PPA-taksode abil kohalik järelturg, mis läheb nagunii enamjaolt erakasutusse ja peaksime jõudma eesmärgini kiiremini kui tänase poliitikaga (erakate toetused vähendavad maksulaekumisi, ametnikud tossutavad, ressursside piiratuse tõttu vähem autosid = ka väiksem kohalik järelturg ja väiksem särtsukate % liikluses).
PPA puhul ei teki vast probleemi, vahetuste üleandmise ajad tehakse paindlikumaks ja kiirlaadija töötab ühes jaoskonnas sisuliselt kogu aeg täiskoormusel 1-2 autot korraga.
NIO aktsia oodatud ralli selle uudise järel osutus peale turu avanemist pigem tagasihoidlikuks.
