Kes -The Israeli revolution of the internal combustion engine- lugu lugeda ei viitsinud või inglise keelt ei mõika:
Tegu on kõige algelisema kahetaktilise mootoriga, kus kepsu ning väntvõlli asemel on pulk, mis liigub edasi-tagasi, ehk siis see pole pöörlev, vaid lineaarmootor. Tõenäoliselt on kolvi taga vedru, mis kolvi tagasi surveasendisse toob. Juutide arvates saaks seda mootorit kasutada elektritootmiseks, ehk siis range extenderiks.
Peaaegu täpne aind et see vedru osa pole seal. Kahesilindriline kahetaktiline on ehk põhja ei käi vahesein sest teisel pool käib ka pauk ära aga noh... Esimese miss-fire hetkeni. Ja jah, pole mõeldud rattaid ringi ajama vaid ikka akusid laadima.
Pakkusin vedru, kuna artiklis rõhutati, et on vaid 1 liikuv kolb. Aga pildi peal tundub kahtlaselt sümmeetriline, ehk on nii tõlgendatud, et 1 kolb, mille kummaski otsas on tööpind.
ELMO Rent kaasab uusi investoreid ja läheb Tallinnas börsile. Kuna käesolev teema on ikkagi ELMO teema aegade algusest, siis oleks väga huvitav teada, kas siinsed foorumlased on ka aktsiaid märkimas või mitte ning miks?
Sai tänu Bolt Drive'ile ka VW ID.3 ära proovitud ja peab ütlema et väga viisakas ja tagasihoidlik auto, trolli häält ei tee ning linnas sõitmiseks igati hea. Linnaliikluses 30-50 kmh sõites oli energiakulu 14.2kWh sajale mis üllatas aga ega ma ka kiirendust proovinud vaid kulgesin normaalselt. Sellist autot mõtleks isegi eriti nüüd kus rendi abiga saaks väga kergelt võtta ajutiselt fosiilauto kui kusagile kaugemale vaja minna aga eks see hind paneb veel mõtlema.
On tekkinud mõte, et huvitav kas mingil hetkel hakatakse ka elektrikatele käigukaste panema. Nimelt kas on mõttekas suurema kiiruse arendamiseks ajada elektrimootori pöörded nii kõrgeks? Võibolla kui panna käigukast vahele ja hoida seeläbi mootori pöörded madalamal saaks ka maanteekiirustel energiakulu väiksemaks või pole kulu seotud mootori pööretega vaid pigem õhutakistusega?
Ütle, kui tõlkel abi vaja on, need jõukõverad ja energiakõverad kehtivad suht-koht kõikide EV masinate kohta kõveruse mõttes, representeeritavad numbrid lihtsalt muutuvad telgedel.
Audi jätab hüvasti sisepõlemismootoriga - viimane mudel saabub 2025. aastal.
Ingolstadtis asuva Volkswageni tütarfirma Audi jaoks on sisepõlemismootori ajastu lõppemas. «2025. aastal toome turule viimase uue sisepõlemismootoriga mudeli,» ütles teisipäeval Audi tegevjuht Markus Duesmann, vahendab Handelsblatt.
wigry, ebatõenäoline, et energia säästuna käigukaste hakataks paigaldama. Taycan ja eTron GT omavad kahte käiku aga pigem sõiduomadus karakteristikute kui energia säästu tõttu.
Oluline on aru saada miks üldse sisepõlemismootoritel käigukastid on. Peamisi põhjuseid on sisepõlemismootori jõukõver. Käigukastiga õnnestub hoida mootorit jõukõvera optimaalses lõigus.
Elektrimootorite jõukõver on palju laugem kui mitte konstantne praktiliste kaalutluste mõistes. Seetõttu ei ole ka niisugust väikest optmaalsus lõiku milles mootori hoidmise jaoks käigukasti lisamine korvaks tekkinud mehaanilise keerukuse ja sllest tingitud energiakao. Iga lisatud sõlm veoskeemis tekitab kadusid ja potensiaalseid veatekke kohti, ning suurendab veoskeemi hinda.
Ja see I.D.3 energiakulu mida kogesid tundub kole suur. Linnavahel sõites, eriti suviste ilmadega, võiks see kulu olla ikka alla 12. Parematel masinatel on alla 10.
Mõistuse häält kuulatakse, elektri peal on teoreetiliselt võimalik suhtkoht nulli jõuda selle heitmega ja luua jätkusuutlik lahendus(kui energiatootmine samm sammult järgi tuleb paremate lahenduste peale), õlipõletusega on juba eos see täiesti välistatud ning jätkusuutmatu igas mõttes. Sinu õliaju seda muidugi läbi näha ei suuda, liiga juhm selleks, kurb tõsiasi :D.
Lugedes viimast postitust: "elektri peal on teoreetiliselt võimalik suhtkoht nulli jõuda...", siis ega muud tõdeda polegi, kui et teoreetiliselt oleks ka kana võimeline kosmosesse lendama :)
Paraku me elame reaalses maailmas, mitte teoreetilises.
Kui 2000 teadlast leiavad, et el.auto saastab vähem ja 2 teadlast korrutavad el.auto heitmed läbi kummalise koefitsendiga, fossiilautode puhul seda ei tee, ning saavad tulemuseks, et el. auto saastab rohkem, siis fossiilipooldaja jaoks on need 2 teadlased ning nood 2000.. ei lähe arvesse.
Elektriauto ei jõua iialgi süsnikneutraalsusesse enne, kui nende laadimispunktide algused ja teekond sinna pole jõudnud. Hetkel on ikkagi tegu toreda mänguasjaga, millega mööda linna vurada. See särtsukas tuuakse ju sulle endiselt masuudipresside pardal, kui muudmoodi aju kinni ei võta seda.
wb - kunagi kõik teadlased kinnitasid, et päike tiirleb ümber maa :-)
Või siis et päike tõuseb idast, või siis et kuu on juustust :-)
Kas ükski nendest väidetest on muutnud tegelikkuse teiseks?
Uudisnupuks/klikimagnetiks sobivad sellised artiklid küll aga erilist sisu seal ei ole.
Uuring on avalikustatud organisatsiooni poolt,mida kuu tagasi veel ei eksisteerinud. Mida rahastatakse suuresti fossiilsete kütuste tootjate poolt.
Uuring kasutab üleliigselt keerukaks aetud lähenemist et jõuda järeldusele, et kui on suur tarbimise tipphetk, siis sel tarbimise tipphetkel elektriauto laadimine on saasatavam, kuna praegust elektri võrgustikku ja tootmist arvestades on vaja käivitada saastavamad jaamad nendeks tippude hetkedeks. Arvestades, et sama kehtib kõigi elektri tarbijate kohta, siis on natuke imelik eraldi elektriautosid välja tuua aga las olla.
Sealt edasi ei ole nad arvestanud, et enamik elektriautode laadimist toimub pigem koormuse madalamatel hetkedel ning ei ole arvestatud elektri tootmise trendi liikuda puhtama tootmise suunas (trend, mis on aastaid kestnud ja EL kliima eesmärkide tõttu jätkub) samas kui võrreldavate autode elueaks on arvestatud 15 aastat. Sellise ajaaknaga arvutuses peaks neid aspekte arvestama.
Ja kõige selle juures jõudsid nad ka järeldusele, et elektriautod on vaid natuke saastavamad kui ülejäänud arvutused näitavad (ikkagi puhtam kui tavaline sisepõlemis mootoriga auto). Arvestades neid mudimisi mis tehti, siis ma imestan, et nad ei suutnud sealt kehvemat tulemust välja meelitada.
Absurdselt konservatiivne on arvata, et kõik mis praegu on jääbki igavesti nii olema. Inimene võiks ju omagi eluea jooksul toimuvate muudatuste põhjal suuta aru saada, et nii see ei ole.
Seega arvata, et elektri tootmine jääbki sama saastavaks ja seetõttu ka igasugune elektriauto tarbimine on saastavam kui sisepõlemismootoritega masina, on paras ajugümnastika ja/või enesepettus.
Ilmselgelt need muutused ei käi üleöö aga elektri liikurid on ainsad liikurid, millel on potensiaal muutuda aja jooksul vähem saastavaks. Ning see potensiaal on ka realiseeritav.
Nõustun kommentaari kui tervikuga ja tänan, et viitsisid tausta uurida. Aga Su kommentaaris häirib kahes kohas järjesti üks ja sama loogikaviga.
# Seega arvata, et elektri tootmine jääbki sama saastavaks ja seetõttu ka
# igasugune elektriauto tarbimine on saastavam kui sisepõlemismootoritega
# masina, on paras ajugümnastika ja/või enesepettus.
See, mis kunagi tulevikus juhtuma hakkab, ei ole veel juhtunud. Kas ja kuidas täpselt juhtub... ei teagi keegi, aga nii hoogsat söejaamade ehitamist, kui praegu, pole meie planeet samuti vist varem kunagi näinud? Selline ebamäärase tuleviku segamine olevikuga on poliitikas samuti häirivalt sage demagoogiavõte, kuna tuleviku võtmes peab see väide tõenäoliselt paika, oleviku võtmes mitte päris, st päris kindlalt ei saa väita, et see kõik üldse mingil ajahetkel kindlasti kehtima hakkaks:)) Umbes nagu "meie võidu korral Lasnamäe tramm" või viie rikkaima riigi hulka tulevikus, sest praegu me... jne, kuid vaatamata nende lubaduste andjate (korduvatele!!!) valimisvõitudele pole midagi sellist siiani juhtunud.
# Ilmselgelt need muutused ei käi üleöö aga elektri liikurid on ainsad liikurid,
# millel on potensiaal muutuda aja jooksul vähem saastavaks.
Sama lugu, ei olegi põhjust vaidlustada seda, aga seda potentsiaali ei ole võimalik realiseerida mitte nendega sõitmise (!) vaid ainult nende taga seisva teadustöö abil nii autonduses kui energeetikas. Selleks, et teha tulevikus maitsvamaid saiakesi, ei piisa sellest, et täna süüa rohkem mittemaitsvaid saiakesi, kui just nende söömisega saiakeste arendustööd ei rahastata. Särtsuautodega sõitmine ei rahasta ei autode ega energeetika teadust, siiamaani vist mitte isegi nende tootmine ja sedagi vaidlusalustel meetoditel (lapstööjõust kuni keskkonnakoormuse/loodushävingu lükkamisega meie elatustasemest vaesemate riikide territooriumitele).
Terviklahendusena ei paista head tulemust eriti kusagilt mujalt kui tõhusast taaskasutusest: soodustada maksude ja seaduste asemel vanade (juba olemasolevate) autode nn lõpuni kasutamist ja praegusest pikemat elukaart omavate uuemate autode tootmist. Nagunii on varsti kõik elektri peal, aga enne seda on vaja palju ära teha tarbimisühiskonna harjumuste muutmisel, et kestvustooteid oleks mitte lihtsalt maksumoonutuste tõttu soodsam, vaid ka prestiizhsem kasutada kui "ühekordseid nõusid". Selle tegeliku probleemi keskpunkt asub päris kaugel meiesugustest "ekstreemise kliimaga" vaestest väikeriikidest.
# aga nii hoogsat söejaamade ehitamist, kui praegu, pole meie planeet samuti
# vist varem kunagi näinud?
Küsimärk on küll lõppu lisatud aga jätab pigem ikkagi üsna enesekindla väite mulje. Kas on ka mingeid tõendeid selle kohta? Sest kui siit näiteks vaadata, siis pigem tundub, et maailma mastaabis saavutas süsi oma tipu 2018 olles enne seda mitmeid aastaid üsna lähedal sellele ja viimase kolme aastaga langenud põhimõtteliselt 2012 aasta tasemele tagasi (langenud 7% tipust). Gaas ja nafta olid samuti tipus 2018 ning on peale seda langenud, tuumaenergia tipp oli 2019 ja on ka peale seda langenud. Tõusnud on aga tuule ja päikese energia kasutus.
Jah, rääkisin tulevikust aga toetusin trendidele ja juba tehtud otsustele nagu 2050. aastaks seatud riikide vaheliselt kokku lepitud kliimaeesmärgid.
Ma ei ole ennustaja seega tulevikku ei tea aga kõik märgid viitavad siiski sellele, et elektri tootmine läheb puhtamaks.
# oleviku võtmes mitte päris
Kuna uuring käsitles auto eluea põhist arvutamist, milleks oli vaadeldud 15 aastast perioodi, siis minu kriitika oligi suunatud sellele ju, et ei saa vaadata tänast olukorda kui konstanti sellise perioodi ulatuses.
# teadustöö abil nii autonduses kui energeetikas
Otseloomulikult. Selleks aga, et teadustöösse raha suunataks peab olema mingi motivaator. Nõudlik klient on üks hea näide motivaatorist.
#(lapstööjõust kuni keskkonnakoormuse/loodushävingu lükkamisega meie
# elatustasemest vaesemate riikide territooriumitele)
Tõsi ta on, et neid probleeme on esinenud ja võib esineda ning on hea, et need välja tuuakse aga seni kuni meie taga-ajas ei ole kõiki neid materjale olemas mida oleks tarvis saab vaid kaudselt mõjutada neid kelle käest materjale vaja hankida. Ning seda ka tehakse. Praeguseks on olukord ka lapstöö jõu osas parem ning muude materjalide hankimisega seotud keskkonna hävitamine/reostamine on samuti teemaks ja lahendamiseks võetud mitmeski kohas. Järjekordne näide, et asjad õnneks ei seisa paigal ning see mis kehtis eile ei pruugi kehtida täna ning suure tõenäosusega ei kehti enam homme.
# Terviklahendusena ei paista head tulemust eriti kusagilt mujalt kui tõhusast
# taaskasutusest
Igati nõus. Ühekordse tarbimise soodustamine on probleem ja vajab lahendamist.
Siinkohal oleks ehk mõistlik välja tuua, et elektriauto on võimelisem kauem vastu pidama sest on vähem kuluvaid detaile võrreldes sisepõlemismootoriga. Ka akude eluiga on mitmegi sõiduki puhul edukalt tõestanud, et suudab mitmekordselt ületada näiteks sellesgi uuringus etaloniks võetud läbisõidu 220 000 km. (Tundub samas siiski ka liiga lühike eluiga tavalise sisepõlemismootoriga masina jaoks)
# vanade (juba olemasolevate) autode nn lõpuni kasutamist
Minuarust on see teema siit juba läbi käinud aga sõltuvalt olemasoleva auto seisukorrast või eeldatavast kestvusest ei pruugi olla keskkonna säätlikum jätkata olemasolevaga.
Puhtalt kliimat kahjustavate heitmete osas peaks olema tasuvus punk ~100 000km läbisõitu alates millest oleks olnud mõistlikum hankida uus vähem saastav sisepõlemis mootoriga masin või elektriauto.
Kui juurde lisada õlid jms mis tekitavad reostust nii tootmise, kasutuse kui ka jäätmekäitlusega, siis see tasuvus punkt võrreldes näiteks elektriautoga langeb oluliselt.
Ehk kui on inimesel vaja sõidukit, mis teda kasutusaja jooksul vähemalt 100 000km sõidutaks, siis puhtalt keskkonna säästmise vaatepunktist oleks mõistlikum võtta uus/kasutatud elektriauto mitte kasutatud sisepõlemis mootoriga auto.
Kärss, saan aru, et sinu arvates on loogika viga, kuna näen teoreetilise potensiaali realiseerumise võimalust. Sel juhul küsiksin, et millisele loogikale toetudes sa saad järeldada, et kõik jääb nii nagu on? Sest see tundub olema põhiline argument, mis läbi kajab: asjade muutumist ei saa plaanide tegemisel arvestada, järelikult peame plaane tegema ainult praegust hetke olukorda arvestades.
Küsimärk (neid võiks olla rohkemgi;) jäi teadlikult, kuna mitmetest kohtadest lugenud eelkõige Aasia riikides hetkel ehitatavatest söejaamadest ja kuna hetkel kõiki neid artikleid uuesti üles otsida pole aega, on nende hulgas kindlasti ka mõne aasta vanuseid, mitte kõige värskemaid. St Sul ongi tõenäoliselt õigus. Aga piik tähendab tippu. Piigist natuke vähem ei tähenda, et see kõik on seljataha jäetud ajalugu. Praegu ehitamisel olevate söejaamade hulk (mis alles tulevikus peavad hakkama oma kulusid tagasi teenima!!) on ikkagi väga suur igasuguse roheökomökopoliitika ja -propaganda valguses. Energiasektor ise on räpane veel pikalt, sealt tillukese murdosa (eraisikute sõiduautod) välja võtmine ja rohelisena esitlemine muudab tervikpildi ikkagi naeruväärseks. Seda väga paljude jaoks.
#uuring käsitles auto eluea põhist arvutamist, milleks oli vaadeldud 15 aastast perioodi
#Ka akude eluiga on mitmegi sõiduki puhul edukalt tõestanud, et suudab mitmekordselt
#ületada näiteks sellesgi uuringus etaloniks võetud läbisõidu 220 000 km
Lihtne on "tõestada" asju, kui eeldused ja etalonid on võetud sajanditagusest ajast. Alles mõnekümne aasta eest olid bensiinimootorite etalonid miljoni km ringis ja diiselmootorite etalonid ligi poole suuremad. Ei pea silmas mitte parimate äärmusi, vaid räägin tavalistest vanadest (tagaveolistest) Escortitest, Volvodest, DAFidest, Kaatetitest-Asconadest-Rekorditest jne. Jällegi jõuame sinna, et TEOREETILISELT on särtsuautol vähem kuluvaid osi, teoreetiliselt peaks olema vastupidavam, teoreetiliselt peaks olema lihtsam teha üle hulga aja jälle "isalt pojale autosid", aga ilusa ja rohelise teooria rikub ära tarbimisühiskond, mis ei taha sõita "isalt pojale Escortitega".
# Puhtalt kliimat kahjustavate heitmete osas peaks olema tasuvus punkt
# ~100 000km läbisõitu alates millest oleks olnud mõistlikum hankida uus
# vähem saastav sisepõlemis mootoriga masin või elektriauto.
Vana auto "probleem" on see, et see on juba olemas, nn kasutamiseks loodud ressurss, mis jäetakse kasutamata. Lihtne on rääkida ümmargustest numbritest, aga neist rääkides kujutab üks ette Teslat, teine vana S-klassi. Kolmas aga seda, mida talle minimaalselt vaja on, nt A2 või Golf/Polo sarnased asjad. Pannes nüüd sellise ökodiisli puhul kõrvuti kütusekulu (mis jääb üle poole aastast isegi meie kliimas kuhugi 4L/100km kanti iga paagitäie kohta) ja KÕIK hooldused (sillapudipadi, 3-4L õli iga ca 15tkm kohta, mida ei valata pärast maha, vaid läheb taaskasutusse jne)... ja püüdes nüüd kõrvutada seda, millega sõidab reaalselt ringi arvestatav osa säästlikust maapiirkonnast (nii Aasias kui Euroopas) võrrelduna Usa, Euroopa suurlinnade ja postsotsialistlike riikide eputamisautodega... kas see, mida esitletakse tulevikliku kliima/planeedi päästmisena, on probleemi lahendus või hoopis tegelikust probleemist mööda vaatamine? See pole ju üldse särts vs fossiil teema. Siin on ju eesmärgiks lõpmatu majanduskasv mitte kliima või loodus...
# millisele loogikale toetudes sa saad järeldada, et kõik jääb nii nagu on?
Kindlasti pole midagi sellist järeldanud, kuna kindlasti ei saagi jääda kõik nii nagu on. Ma ei vaidlusta mitte muutusi ega nende vajalikkust, vaid seda, et need muutused teenivad hoopis teisi huvisid kui need, mida muutuste ettekäändeks tuuakse. Ma olen pärit ühiskonnast, kus eksisteeris ainult üksainus absoluutne tõde ja olen õppinud eriala, kus vastuste leidmiseks tuleb osata küsida õigeid küsimusi päheõpitud küsimuste asemel. Sellepärast ootan ka enda eriala välistel teemadel ausalt sõnastatud eesmärke ja analüüsi tulemusena valikuid erinevate lahenduste vahel. Aga kui kõik ekraanid ja kõlarid vahendavad vaid ainuõiget propagandat, ainuõigeid lahendusi, polariseerivaid "tõestamisi" neutraalse analüüsi asemel... ja pannes see nüüd kõrvuti maailmas seni aset leidnud majandustsüklitega... peaksin tõesti pimesi uskuma kõike üllaste eesmärkide ja parimate võimalike lahenduste kohta? Äkki lausa pooldama kõike, mida "neljas võim" ette söödab? :P
jee.kim, suht vana asi juba aga jah, neid alternatiivseid lahendusi on teisigi tehtud, mis püüavad säilitada harjumuspärast tankla külastamist. Ilmselt saab tulevikus olema valikuid mitmeid: erinevad kütuseelemendiga masinad, harvad sisepõlemismootoriga hübriidid ja täis-elektrilised.
Peamine probleem kütuseelementidega masinatel saab olema kütuse hind. Seni kuni elektri tootmine ei ole absurdselt odav seni jääb väga kalluks puhtal viisil vesiniku või metanooli tootmine. Ja kui toodetakse fossiilsete kütuste alusel, siis võib tekkida regulatoorseid probleeme nende kütuste tootmise/impordiga.
Kärss, ma ei vaidle vastu, et vanasti oli parem suhtumine kuna asjadest peeti lugu ja neid püüti kauem tarbida. Kas me sellises suunas kunagi suudame tagasi liikuda ma ei tea.
Seni kuni ei ole adekvaatset viisi kuidas muuta ühiskond tarbimisühiskonnast ümber, seni peab selles nö raamistikus parimal viisil toime tulema ning sellest lähtudes on kahjuks või õnneks elektriauto halbadest variantidest kõige vähem halb.
Kui tahad arutada ühiskonna üldise olemuse üle, siis võib seda teha (ja suure tõenäosusega olen tolles arutelus sinuga sama meelt mitmeski aspektis) aga see ei ole enam elektriautode arutelu. Kui tahad elektriautode üle arutada, siis tuleb jätta sellised ühiskondlikud eripärad pigem asjast kõrvale kuna nende seos elektriautodega on sama väärne kui nende seos riiete, telefonide, kodumasinate või toiduga: seos eksiteerib aga kvaliteetset arutelu asja enda kohta ei aita arendada.
Ei vaidlegi vastu Sulle, lihtsalt jätkan oma mõtetega.
# Kui tahad elektriautode üle arutada, siis tuleb jätta sellised ühiskondlikud
# eripärad pigem asjast kõrvale
Miks? Nii kaua ei saa jätta kõrvale, kui elektriauto argumendina tuuakse keskkond ja "sunnitakse" tegema valikuid ühe poliitikute tellitud turumoonutuse kasuks, mis tegelikult viib meid sellest keskkonnaeesmärgist pigem kaugemale... Kuna siin pole mingeid komakoha mastaabis erinevusi särtsu-fossiilautode vahel, siis mitte ÜHISKONNAST vaid just nimelt KESKKONNAST lähtudes piisaks sellest, kui kaks või kolm üksinda sõitvat inimest sõidaks oma sõidud samas autos koos ja kohe on fossiilikas keskkonnasõbralikum (peaaegu) mistahes särtsuautost. See on tegelik probleem, mida tuleb lahendada. Või siis palli teadlikult ainult ühte väravasse mängides öelda ausalt välja, et keskkonnast on sügavalt pohlad, aga kasutame seda argumenti inimeste petmiseks, et neilt rohkem raha kätte saada. Kusjuures tegu pole ju üldse lahendamatu probleemiga. Niisamuti ei ole keskkonnakoormuseks seisev auto. Küll aga on (oli minevikus, on ka tulevikus) selle valmistamine.
# vanasti oli parem suhtumine kuna asjadest peeti lugu ja neid püüti kauem
# tarbida. Kas me sellises suunas kunagi suudame tagasi liikuda ma ei tea.
# Seni kuni ei ole adekvaatset viisi kuidas muuta ühiskond tarbimisühiskonnast
# ümber, seni peab selles nö raamistikus parimal viisil toime tulema
Oled Sa kindel, et see on ikka tagasi liikumine, mitte edasi? :P
Asjadest, sh autost, lugupidamise taastamiseks on olemas väga lihtne vahend - maksud!
Tänane tarbimisühiskond globaalses mõõtmes ei ole lõputult jätkusuutlik. Niisamuti nagu ka fossiilkütustele lõputult lootma jäämine. Sobiv võrdlus, sest mõlemad on tupiktee ja tuleb lõpetada mingil viisil varem või hiljem ja valutu pole neist kummagi lõpp. Ainult et neist majandusmudeli korrigeerimine korrigeeriks ära veel mustmiljon muud väga olulist probleemi, mille edasi arutlemine oleks selle teema kontekstis tõesti väga räige offtopik.
Nüüd siis sellest raamistikust: kui palli mängitakse ainult ühte väravasse, siis (olenemata keskkonnamullist jm juttudest selle "tõestuseks") sellega võetakse võimalus ära ka neilt, kes on juba praegu valmis oma tarbimisharjumusi muutma või juba muutnud. Nullitakse ära ühe majandusharu doteerimise nimel suur töö inimeste suhtumise muutumises lihtsalt selleks, et... korjata makse? Sisuliselt siis indulgentside müümiseks, sest kes saab, ostis särtsuka juba eile ja kellele sobivat ei pakuta, ei saa seda osta ka homme ning edaspidi maksab ja saastab. Aga ei saasta mitte Euro6 tasemel, nagu paberil, vaid osa ajast Euro6 ja teise osa ajast pigem Euro0, sest tehnoloogia on selline. Kahjuks ei kehti siin matemaatika, et Euro6+Euro0 jagatud kahega näitaks tegelikku "eurosaastet".
Et abstraktne näide muutuks reaalsemaks: praegu EL-s levinud autode maksustamine on viinud autopargi uuenemiseni, mis mingi piirini pole ka keskkonna aspektist üldse halb. Aga koos sellega on müüdud maha ka keerulisem, ebatöökindlam ja lühiealisem tehnoloogia sellega võrreldes, mida samad inimesed muidu oleksid tarbinud. Nt pere, kelle jaoks auto ei ole mugavus vaid vajadus ja kelle jaoks sobivaid särtsuautosid veel ei ole: majandusmudel näeb nende jaoks ette sisuliselt auto vahetuse uue vastu iga 5a tagant, sest tänast tehnoloogiat on tõesti kallis vanemana käigus hoida (eilset "kusihappeta" tahmavaba tehnoloogiat olnuks veel võimalik). Ebatöökindla tehnika doteerimise tulemus on see, et mitte ainult meil, vaid ka väga paljudes "puhastes" eurolinnades tunneb nina juba nägemata ära meeletu hulga tehnikarikkeid, mis saastavad rohkem isegi päris vanakoolitehnikast (rikke tõttu!) ja mis tehakse korda alles järgmiseks ülevaatuseks või kui auto mingi muu veaga lõpuks teele jääb. Keskkond ei rõõmusta JOKK lahenduste üle, mis töötavad paberil, aga reaalses elus mitte, olgu selle põhjuseks kas siis mingi rike, kliima, tehnoloogia jaoks mitte sobiv kasutusprofiil või midagi muud. Nüüd paneme siia kõrvale kogu selle ebaefektiivselt toimiva (ja kohati üldse mittetoimiva) kontrollmehhanismide jalajälje... Mõelda vaid, kui palju probleeme saaks lahendada siin särtsukaga, ainult et neid ei ole tänaseks veel olemas kõigis olulistes nishides ega ka sellises mahus, et see mingi probleemi ka päriselt ära lahendaks. Aga on olemas nishides, kus on ka palju odavamaid ja keskkonnasõbralikumaid lahendusi (needsamad kolmeneljakesi ühes autos sõitjad, rendisärtsumopeedid/tõuksid, ühistransport jne). Milleks pimesikumäng ja veel tõsise näoga, nagu tegeleksime mängimise asemel hoopis tõsiste probleemide lahendamisega?
Maksude abil oleks minu arvates maailma parandamiseks üks optimaalsemaid viise võimaldada rohkemate (hetkeolukorda paremini sobivate) autode omamist maksuvabalt ning maksustada seejärel auto massi ja selles HETKEL viibivate inimeste omavahelist suhet km kohta, mis oleks teatud piirist alates (võrreldav ühistranspordiga) üldse maksuvaba. See motiveeriks mingi GLS/Q8/X7 (ja ka eTroni, X-Modeli jms;) omanikke tegema igapäevaselt üksinda mõistlikumaid valikuid, vajadusel (kogu perega kuhugi minnes) jääks alles ka see edevam valik ja kui seda valikut on vaja suhteliselt harva, valib ta järgmiseks kas mingi Voyageri või kannatab need harvad perega koos sõidud üleüldse ära mingis kerges "daatsias", mis oma vähese kaaluga võibki jääda nn pere madalalt maksustatavaks teiseks/kolmandaks autoks ka üksi-kaksi sõites. Tegelik eesmärk on ju ikkagi optimeerida transpordilahendusi keskkonnasõbralikkuse suunas.
Too üks konkreetne jätkusuutlikum variant siis välja, pole ju neid. Fossiilid unusta kohe ära, nende koht on maa sees kuhu nad miljonite aastate jooksul ladestunud ja tegelikult peaks sinna naftamaardlate asemele atmosfäärist süsinikku tagasi toppima hakkama hoopis. Biokütuste teema samamoodi võib maha kanda, kuna ei ole piisavalt põlde et seda seal toota ja fotosünteesi kasutegur olematu võrreldes ka kõige hädisema paneeliga näiteks. Mingeid pisidetaile mida naftast toodetakse plastide näol autodesse, et nagunii ilma ei saa blabla, ma ei tea kas ise saad aru kui idioodi möla see on üldise naftakuluga võrreldes, kui naftat otse mootoris põletada lisaks sisustuseks jms olevatele plastdetailidele. Lahenduse lõppeesmärk oleks see, et fossiile maa seest ei tootmiseks ega kütuseks ei kasutata(või siis murdosa praegusest kulust), kulugu selleks 10, 100 või 1000 aastat, ent eesmärk on selline. Taastuvenergiast, mis planeedi pinnale igal ajahetkel jõuab on märkimisväärselt enam kui küll et katta inimkonna vajadused praegu ja tulevikus nii transpordiks, energeetika energiavarudeks kui kõigeks muuks. Andmed on selle kohta olemas, et vajalik energia istub meil siinsamas ja selline jätkusuutlik energiamajandus üles ehitada täiesti võimalik, nüüd võtta suund sinnapoole ja kasvõi praeguse jätkusuutmatu looduse arvelt teenitud õlipõletuse kasumi/raha eest, niiöelda eelneva tohutu saaste eest, mis ilma laiali paistaud, heastamiseks nendelt aktsiiside jms näol kasseeritakse see investeering ja arenduskulud sealt ka osaliselt sisse. Põhiline teema hetkel mille taga kõige suurem töö ees ootab on energiasalvestus ja/või piisavalt suur üleilmne võrk mis tagas stabiilsuse ka ebastabiilse tuule/päikese tootmisega. Kõik see on ka reaalselt võimalik ja saavutatav täielikult taastuvale kogu ühiskond üles ehitada. Pole ainsatki reaalselt muud tarka selle jeekumi möginast siin kuulnud kui et ei see ikka on ka saastav ja see ikak toodab nii palju tegelikult saastet blabla, laiemas pildis pikas perspektiivis ei suuda nagu üldse mingi kaader siin midagi paraku näha, ainult täna ja praegu, muu jutt on nagu lambale õpeta laulmist, vahib ainult silmad punnis otsa ja määgib samamoodii edasi.
Mul oli siia kokku kogutud päris pikk kommentaar aga läks kogemata kaduma. Proovin siis uuesti :(
#just nimelt KESKKONNAST lähtudes piisaks sellest, kui kaks või kolm üksinda
# sõitvat inimest sõidaks oma sõidud samas autos koos ja kohe on fossiilikas
# keskkonnasõbralikum
Täpsustaksin, et ka elektriauto oleks keskkonnasõbralikum, kui selles ei sõidaks üks inimene vait mitu, selle loogika järgi. Ja just seetõttu ei olegi see ühiskonna teema seotud rangelt elektriauto teemaga ja neid tuleks eraldi käsitleda.
Mitte üht või teist vaid mõlemat oleks tarvis. Kas kuidagi õnnestuks inimesi panna valima vähem-mugav variant, ma ei tea aga unistada ju võid.
Sellest hoolimata, kas sõidetakse üksi või mitmekesi tuleks eelistada puhtamat sõiduvahendit ja paratamatult elektriline on puhtam kui sisepõlemismootoriga.
Ei vaidle vastu, et praegu ei ole igasse nišhi sobivat sõidukit aga anname aega, küll tuleb. Näiteks Peugeot Rifter on hea lisand kuna mahutab 7 sõitjat edukalt ära ning ei ole pooltki nii kallis kui Model X (kui mälu ei peta).
Maksudest ja toetustest rääkides pakub mulle alati nalja, et vingutakse tühiste summade üle, mida elektriautode toetusteks suunatakse (ning mida mitmeski riigis juba vähendatakse) samas unustatakse ära milliseid üüratuid summasid suunatakse fossiilsete kütuste toetuseks.
Siit (https://www.imf.org/en/Topics/climate-change/energy-subsidi
es) IMF raportist leiab, et 2017 aastal oli fossiilsete kütuste toetus kokku 5.5 triljonit dollarit (0.3 maksueelne toetus ja 5.2 maksujärgne toetus).
Võrdluseks 2019 aastal müüdi kokku maailmas 2.1 miljonit elektriautot (https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020). Arvestades elektriautode kallist hinda võiks eeldada, et keskmise auto hind oli 70 000$ ehk kokku oli nende elektriautode peale kulutatud summa sinna 150 milajrdi dollari kanti.
See on fossiilsete kütuste toetuste summast aga vaid 3%. Ehk vähendades maailmas kehtivaid fossiilsete kütuste toetusi vähem kui 5% oleks saanud kõigile elektriauto ostjatele tasuta auto anda ning raha oleks veel ülegi jäänud.
Ja siis vinguda selle üle, et mõnes riigis toetatakse elektriauto ostu 4-10 tuhande € ulatuses on ikka naeruväärne.
Täpsustuseks, see 5.5 trilhjonit $ ei ole kõik transpordikütuste toetused vaid üldisem fossiilsete allikate toetus mis katab ka nafta puurimist ja töötlemist.
ma olen siin korra või kaks näidanud, et (seni veel defitsiitsete) elektriautode ostmise toetamisest sada korda efektiivsem oleks meie väikesel riigil toetada päikesepaneelide paigaldamist.
Ehk ei oleks siis ka elektrihind nii kõrge nagu see täna on - 10 senti + võrgutasu.
ma olen oma praeguse autoga sõitnud 13 aastat ja sõidan ilmselt veelgi.. kestab küll...
Aga kui pistikhübriidide või elektrikate hinnad sinna 25 t kanti tulevad; siis ilmselt ostan uue .
15 aastat on siiski aeg, mille jooksul vanast masinast tüdineda, ..minu jaoks.
Mõni teeb iga 10 aasta tagant majas remonti..
Ja sajas erinevas õlipeade teemas on korduvalt läbi seletatud, et kokkuvõttes on fossiilide põletamine ikkagi palju hullem variant ja tuleviku perspektiivis on vähemalt taastuvenergia võimalik süsinikuneutraalseks saada, fossiilide juba eos see välistatud ja hukule määratud energiapoliitika see.
# fossiilide juba eos see välistatud ja hukule määratud energiapoliitika see.
Selle vastu pole ju keegi vaielnudki, sest fossiilkütust on limiteeritud hulk ja teisiti see ei saakski olla. Küsimus on selles, mida me praeguseks alles jäänud fossiilkütusega teeme (põletame, teeme ühekordseid nõusid/riideid, kasutame keemiatööstuses vm), kui kaua seda teha saame ja kuidas tagada võimalikult väikese jalajälje tekitamisega üleminek taastuvenergiale. Praegused paneelid ega tuulikud pole samuti tulevikulahendus, vaid üleminekuetapp. St võrrelda tulekski erinevaid üleminekuetappe, mitte lihtsustada kõike fossil vs elekter tasandile. Sellist diskussiooni on aga raske tekitada, kuna meil pole neutraalset infot ja seda ka ei paista tulema, kuna kõigi nende lahenduste taga seisavad tugevad lobigrupid, kelle eesmärk on teenida kasumit endale. Mitte teistele alternatiividele. Ega mitte ka "päästa maailma" (transporti).
Fossiili puhul kõige olulisem just ongi, et atmosfääri ei suunaks seda süsinikku põletades või muul moel. Tahke/vedela olekuna maapinnal inimkonna kasutuses olevana ringluses hoida poleks ka tegelikult kliimale mingit mõju sellest sedasi. Teed keemiatööstuses sellest mingit fassaadivärvi näiteks, siis hiljem kui asi oma aja seal ära elanud ja suuta uuesti kokku koguda ja ümber töödelda uuesti millekski muuks kasutatavaks poleks probleemi. Koguseliselt oleks kulu muidugi märkimisväärselt väiksem kogu selle keemiatööstuse peale võrreldes mootorites/ahjudes põletamisega mis praegult toimub.
Ja millel põhineb väide et tuul/päike(kokkuvõttes siis otseselt ainult päike) ei saaks olla tulevikulahendus? Puhas energia kui selline on olemas millest piisab enamgi kui küll, küsimus on ainult kuidas seda püüda ja salvestada piisavalt edukalt. Püüdmisega hetkel polegi väga hull seis juba, üsna mõistliku kuluga saab energia päikeselt kenasti kätte, suur puudujääk energiasalvestuse/energiakandjate kohapealt. Ainuke mis reaalselt oleks asenduseks oleks ohutu ja toimivi termotuumareaktsioon(maapealne päike) , aga seda on üritatud siin juba aastakümneid tööle ajada ja pole üldse kindel, kas saabki sellest reaalselt kunagi üldse asja, kuna selliseid tingimusi nagu tähtedel kas üldse õnnestubki kunagi maapeal kunstlikult luua, et see süntees meile kasulikul moel tööle saadaksegi. Tavaline tuumareaktor nagu praegused pole kindlasti hea ja ohutu lahendus. Vaadates kui vähe neid tegelikult on ilma peal ja selle 50 aastaga on juba mitu päris ränka olukorda nendega olnud, siis kujutan ette kuidas õnnetusjuhtumite arv kasvab, kui terve ilm neid reaktoreid täis on igalpool ja iga irik matab kuskile oma tuumajäätmeid, mis seal tuhandeid aastaid oodates jumalteab mida korda võivad saata, enne kui ohutuks kiirguvad. Energiakandjate osas ka nüüd järgi jõuaks nagu energiapüüdjate osas juba oldaks, siis oleks seis päris paljulubav otse miljardeid aastaid toimivalt reaktorilt seda energiat otse võtta.
# Fossiili puhul kõige olulisem just ongi, et atmosfääri ei suunaks seda süsinikku
# põletades või muul moel
Põhimõte on ju ilus, aga süsinik atmosfääris on ainult üks osa probleemist. Kõik ülejäänud probleemi osad tuleb kah ära lahendada varem või hiljem. Kas selleks on kõige optimaalsem lõpetada põletamine täna või homme või ülehomme, seda erapooletut vastust pole meil kusagilt võtta. On ainult lihtsustatud vastused, pime religioonilaadne usk ja majanduslikku kasu taotlevate lobigruppide kinnimakstud muinasjutud. Kusjuures sageli makstud kinni meie endi poolt makstud maksude eest.
# Ja millel põhineb väide et tuul/päike(kokkuvõttes siis otseselt ainult päike) ei
# saaks olla tulevikulahendus?
Kes sellist asja kunagi kusagil üldse väitnud on? Tänaste teadmiste juures just selle energiaga me tulevikus elame, sõidame, töötleme, kaevandame, lendame jne. Nende paneelide-tuulikute tänased algelised lahendused tekitavad liiga palju muid keskkonnaprobleeme (edasi sellest vabas teemas roheökomöko teemas) ja on samamoodi mingis algelises arengustaadiumis nagu särtsuautodki. Mingis nishis saab juba piisava efektiivsusega kasutada, aga tänased lahendused maailma ei päästa. Aga homsed? Kas peale koroona vol6 on üldse oluline päästa just taastuvenergia kaudu?
Panen ka siia teemasse pildi roheökomökost, mida praegu igal pool sotsiaalmeedias kõik levitavad. See peaks illustreerima piisavalt hästi, et auto on transpordiga kaasnevatest kliimaprobleemidest ainult üks osa. Meie planeedi ökosüsteemid ei toimi nii, et väga suur osa maismaast on tuimalt ära asfalteeritud (tehtud viljapõldudeks, parkideks, robotniidetud muruplatsideks jne). Mul on näiteks kasvuhoones samal põhjusel tonni ringis kive, mille Päike päeval soojaks kütab ja mis kütavad kasvuhoonet kogu öö juba siis, kui lumi on veel maaski. Midagi sarnast toimub ka meie atmosfääris (varem olid "kivid" lihtsalt mulla all peidus ega salvestanud päikesesoojust). Üleminek elektriautodele ei lahenda kliimaprobleeme, kui soojusenergiat neelav kivist taristu laiutab igal pool. Võibolla on tulevikus mõistlikum hoopis asendada teed metsadega ja lennata puude kohal, kulutades lendamiseks küll rohkem energiat, kuid võimaldada selle abil hoida maapinda (kliimat) ülekuumenemast? See on lihtsalt üks paljudest võimalikest stsenaariumidest, aga etendusi antakse ikka nende poolt, kes maksavad ja neid tellivad ja lõpuks meie antud krabiseva oma taskusse lükkavad.
Kunagi on co2 tase olnud muidugi märkimisväärselt kõrgem kui praegu, mil suurem osa süsinikust oligi atmosfääris gaasilises olekus, mis selle tulemus on võib vaadata veenuse ja selle temperatuuride pealt ning võrrelda naaberplaneetidega ning peaks nagu pilt hoobilt selge olema, mida kasvuhooneeffekt põhjustab. Planeedi pinnase enda soojusenergia neeldumise/peegeldusvõime ka kindlasti mõjutab temperatuuri, ent põhiroll siiski kasvuhooneeffektil, mis ei lase sel liigsel soojuskiirgusel rahulikult avakosmosesse hajuda.
Kuna see piir, mis täpselt ja kuhu kuulub, on hägune, proovime lähtuda sellest, et kõik autosid puudutav võib olla siin teemas, sest see on ikkagi keskkond, CO2, muud heitmed jms, mille alusel meile neid särtsuautosid peale surutakse. See, mis autosid ei puuduta (vulkaanid, planeedi süsinikuringe lahkamine, alternatiivid mujal kui transpordisektoris jne) las läheb siia roheökomöko teemasse: https://www.auto24.ee/foorum/foorum.php?tid=171991
# Praegu tuleb 70 protsenti koobaltist - kriitilise tähtsusega metallist elektriautode
# tootmisel - Kongo DV-st, mis on maailma üks vaesemaid riike. Sisuliselt selline
# Kongo rahvusliku rikkuse ekspluateerimine ongi võimaldanud elektriautol nii soodne
# olla. Kui Kongo inimesed saaksid õiglast raha ja akude hinnad oleksid kaks korda
# kõrgemad, siis me ei räägiks sellest, et elektriauto hind on viie aasta pärast sama,
# mis sisepõlemismootoriga autodel.
Jah, kui Eesti inimene ka oma töö eest õiglast raha saaks, võiks isegi mõne odavama butiigi ukse jalaga lahti lüüa ja mingi tavalise 50-60 tonnise elektrikaga minema sõita. Aga huijatki, oleme sedavõrd vaesed, et enamuse jaoks jääb ainsaks rõõmuks neid möödasõitvas olekus vaadata.
# enamuse jaoks jääb ainsaks rõõmuks neid möödasõitvas olekus vaadata.
Irw, enamikel juhtudel mitte möödasõitvas, vaid mööda sõites. Kuna neist arvestatav osa ei taha sõita maanteedel millegipärast max lubatud kiirusega. Ju neil kõigil spidod valetavad nii palju;)
Särtsukate turu hinnamoonutused on siiski päris huvitavad. Kui vaadata nt levinud fossiilikaid ja võrrelda hindasid mahtuniversaalidega, on nende autoklasside hinnavahed vägagi märgatavad. Kui aga panna eCorsa, e208, Leafi, Zoe vms kääbuse kõrvale mõni igati ruumikas e-mahtuniversaal (nt e-Expert), on hinnad peaaegu samad. Loomulikult on võimalik osta ka oluliselt kallimaid ja luksuslikumaid e-mahtuniversaale (eZafira, eTraveller, eVito jne), aga ka e-Expert pole tavamõistes blank varustuses ja täiesti võrreldav nende väikeste e-sõiduautodega. Huvitav, kumba pidi need hinnamoonutused siis toimuvad? Kas püütakse müüa e-Experti dumpinghinnaga? Või on e-väikeautod ülehinnatud? Või moodustab aku/särtsutehnoloogia ise nii suure osa auto hinnast, et tootja jaoks pole väga vahet, millise kere/autoklassi ta sinna tehnikale kaasa paneb?
Küsin veel, et kas AINULT kiirlaadijast särtsuka laadimine tuleb üldse odavam nt analoogilise ökodiisliga võrreldes? Võttes nüüd nt Peugeoti valikust e208 ja 208d (või d-Kangoo/eKangoo vm), nende hinnavahe sama varustusega on peaaegu 15K. Kui oma kodu pistikust laadida pole võimalik (nt auto teeb vahetustega tööd, peab sõidus olema, ainult nn lõunapauside laadimisvõimalus), kas üldse eksisteerib selline reaalne kilometraazh, mille jooksul elektriauto analoogiga võrreldes oma hinnavahe esmalt tagasi teenib ja lõpuks ka majanduslikult esimese kopika sisse toob? Puhtalt suurusjärke vaadates (neil diislitel ju kütusekulu suurusjärgus 4-6e/100km) tekkisid mõningad kahtlused, aga ei tunne ise piisavalt nüansse ega oma algandmeid, et enda arvutustulemusi ise kah pärast usuks:)
"Särtsukate turu hinnamoonutused on siiski päris huvitavad. Kui vaadata nt levinud fossiilikaid ja võrrelda hindasid mahtuniversaalidega, on nende autoklasside hinnavahed vägagi märgatavad. Kui aga panna eCorsa, e208, Leafi, Zoe vms kääbuse kõrvale mõni igati ruumikas e-mahtuniversaal (nt e-Expert), on hinnad peaaegu samad."
See 300kg metalli, mille võrra e-Expert rohkem kui e208 rauda sisaldab, maksab tuhatkond eurot. Jõuelektroonika, aku, mootor on neil samad. Mugavusvarustust on e208 sees rohkem. Kui 1 neist oleks oluliselt kallim, võiks turumoonutusest rääkida.
# Teadmiseks, CO2 level on maakera ajaloos olnud kordades kõrgem kui nüüd ja seda täitsa
# ilma inimese abita.....
Ikka korrutatakse sama pläma ilma teadvustamata mida korrutatakse. Jah oli suurem, ei olegi teemaks see, et kunagi pole suur CO2 kogus olnud. Ka maakera temperatuur on suurem olnud. Teemaks on muutuste KIIRUS. Kunagi varem pole nii KIIRESTI muutunud CO2 kogus ega planeedi temperatuur. Muide, loomulike protsessidena on käinud asi niipidi, et kõigepealt on tõusnud temperatuur, mis on sulatanud osa maast kust pääsenud välja kõdunema jäätmeid ja see suurendanud CO2 mis siis aidanud soojendada omakorda jne kuni on saavutatud maksimum ja siis on hakanud süsteem jälle langema. Tänapäeval on meil aga olukord, kus CO2 tõusis enne temepratuurise tõusu ehk on näha kuidas see peamiselt põhjustab temperatuuride tõusu. (Lihtsustan kuna ilmselgelt ei ole CO2 ainsana süüdi aga kiirem välja kirjutada kui "kasvuhoone gaasid" iga kord)
# Praegu tuleb 70 protsenti koobaltist - kriitilise tähtsusega metallist elektriautode
# tootmisel
Eks seda ole konkureeriva tehnoloogia juhist oodata, et väited on vaid kaudselt õiged.
Täpsustuseks siis: on väga mitmeid akutehnoloogiaid, mis ei kasuta koobalti üldse. Telsa Model 3 ja Y mis Hiinas tootmisel kasutavad LFP põhiseid akusid ja seal pole koobalti kasutusel. Oma USA tootmises vähendavad nad koobalti kasutust pidevalt. Tõin Tesla välja kuna hetkel veel on nad maailma ühed suurimad elektriautode tootjad. Üldiselt on ka mitmed teised tootjad välja öelnud ja ka liikunud vastavas suunas, ehk vähendavad koobalti osakaalu ekudes.
# mingi tavalise 50-60 tonnise elektrikaga
Tore on elada minevikus või luksusmaailmas. Valikut alla 40k€ maksvate viisakate ja Eesti tingimustes vägagi edukalt ka pikamaa sõitudeks sobivate autode osas on küllaga.
Aga arusaadavalt on ka 35€ väga palju raha mida paljud ei saa/taha tarbe-eseme alla panna.
Mingi hetk hakkasin arvutama, et eelmine diisel mis oli, sai ostetud 2010, enne müüki oli odomeetril natuke üle 300 000 km. Keskmiselt maksis 100km 10€ + teenindused jne. Ehk põletasin selle ajaga 30k € kütusele + veel umbes 5-7 korralistele hooldustele ja õlivahetustele jne. Vaid paar aastat hiljem tuli turule Model S mille odavaim versioon vist tol ajal oleks olnud 85k€. Kui võtan masina ostuhinna ja põletatud kütuseraha jne kokku, siis enam palju puudu ei jääkski. (Kui tol ajal oleks veel elektriauto toetusega hinnas alla saanud oleks kogukulu ilmselt väiksemgi tulnud). Tagantjärele tarkus on põnev.
# Irw, enamikel juhtudel mitte möödasõitvas, vaid mööda sõites. Kuna neist arvestatav osa
# ei taha sõita maanteedel millegipärast max lubatud kiirusega.
Meie teedel ei ole kordagi kohanud alamkiirus piirangu märki. Teadupärast peavad kõik juhid valima sõidukiiruse lähtudes sõiduoludest ja oma võimetest jne.
Ei ole mõtet siis ühtesid või teisi eraldi häbipinki panna selle üle kui nad võib-olla ohutut sõitu harrastavad. Kuni sa ei ole nende käet küsinud miks nad sinu eelistuste kohasest kiirusest väiksema kiirusega sõidavad ei saa sa midagi väita.
Üldisest liikluskultuurist jääb muidugi mulje, et peaks koguaeg sõitma kiiruspiirang + 15km kui politsei just silmapiiril ei ole, sest GP järgi kiiruspiiranguga sõita jääb absoluutselt kõigile jalgu.
# Küsin veel, et kas AINULT kiirlaadijast särtsuka laadimine tuleb üldse odavam nt
# analoogilise ökodiisliga võrreldes?
Suure tõenäosusega mitte.
Olles äärmiselt optimistlik ja öeldes, et selle 208 diisli reaalne kütusekulu on 4l/100km, siis eurodesse ümber arvestatult oleks umbes 4,5€ (eeldame mingit soodustust tanklas).
e208 energiakuluks võime võtta natuke pessimistliku 20kWh/100km, Volt avalikus laadijas on 0,22€/kWh, kiirlaadijas 0,24€/kWh. Vastavalt siis 4,4€ ning 4,8. Ümardame natuke üles juhuks kui on energiakadusid ning tuleb 4,6€ ja 5€ 100km kohta.
Mis reaalselt tuleb kummagi masina ülalpidamis kulu tuleks vaadata tagant järgi peale 5 aastat vms.
Üldiselt on varemgi vist mainitud, et ainult kiirlaadijatega elades ei tasu rahaliselt elektriauto end ära. Kahtlustan, et need, kes vähegi asja uurinud ei väidaks ka sellist asja.
Või kui üldse, siis mingite suuremate masinate puhul, kus tänu suuremale massile või suuremale mootori võimsusele tuleb elektri mootori effektiivsus paremini esile.
Üle pika aja üks norm ja sisukas kommentaar.
See tasuvuse osa 5 aasta lõikes on omaette küsimus muidugi. Kui automaks peale visatakse, siis võib asi kaaluda siia ja sinnapoole aga samas kui kõik saavad ühe latiga, siis lihtsalt lähebki auto omamine kallimaks kuid kaalukauss jääb elektrika poolele, kui just elektrihinnaga midagi traagilist ei juhtu. Tulevikumeie mure ühesõnaga.
Tulevikuvisioonina ma näen tegelt, et elektrikatega saaks pikki maid sõita küll aga seda sisi rendikate kujul. Ühega sõidad Tallinnast Pärnu, sealt edasi Riiga, sealt edasi Vilniusesse. Muud moodi poleks võimalik ca 10 tunniga lihtsalt sinna tulistada.
# Ei ole mõtet siis ühtesid või teisi eraldi häbipinki panna selle üle kui nad võib-
# olla ohutut sõitu harrastavad.
Ei noh, jutuks hea küll - me ju teame nagunii, miks see nii on:) Häbimärgistada tasuks pigem neid, kes erinevatel põhjustel oma autosid korras ei hoia ja tossutavad. Häbimärgistamine nagunii ei tööta - politsei peaks nendega midagi ette võtma. Seejärel ehk ostetakse omale auto, mida ollakse suutelised korras hoidma. Kelle jaoks odavam hinnaklass, kelle jaoks vanem/lihtsam põlvkond, kelle jaoks bensiin/särts... selle "tossutamise" ümber pool sellest teemast siin keerlebki. Teine pool on jah ärieesmärkidel põhinev rohepesu.
#See 300kg metalli, mille võrra e-Expert rohkem kui e208 rauda sisaldab, maksab
#tuhatkond eurot. Kui 1 neist oleks oluliselt kallim, võiks turumoonutusest rääkida.
Irw, loomulikult nõustun. Paraku nii ongi, et praegune Polo on vanast Passatist suurem kõigis parameetrites ja olen ka ise sõitnud S-mersuga, mis kaalub üsna täpselt sama palju kui praegune Leaf või Passat. See pole siiski turumoonutus, vaid tootja enda meelevaldne viis jagada oma toodang eri klassidesse, et nende eest saaks rohkem raha küsida. Kui ringi vaadata, siis sageli võib see 300kg auto hinna ka kahekordistada, harvem lausa kümnekordistab;)
Ma jõudsin rahalise äratasumise kohapealt siit ja mujalt loetu põhjal üsna samasse kohta. See diisli kulu peaks olema üsnagi reaalne, kui tarbitakse diisleid kohas (maal, maanteedel), mille jaoks tänane tehnoloogia on disainitud. Linnas paarikilomeetriste otsade diisliga sõitmine on äärmus, mida tehakse meil üsna ajuvaba seadusandluse toel ja mida loomulikult tulebki muuta, kuid kilomeetrimaks töötaks siin just vastupidiselt - bussis istumise asemel ummikus "tossutada" oleks siis mõistlikum kui teha linnast väljas pikemaid ja hädavajalikke sõite, millele nagunii alternatiive ei ole ega ka tule niipea.
Mu enda küsimus ja arvutused suurusjärkude tasandil olid ajendatud just sellest, et pean hiljemalt talvel tegema mingid otsused, valikus on uutena nii d-expert kui ka e-expert ja kuna sõidud (kus see auto peaks raha tagasi hakkama teenima) on 2-3x pikemad lennukaugusest, siis ainult kodulaadimise hindadega arvestada ei saa. Tänase seisuga oleksin valmis ka selle 2x pooletunnise lisa ajakuluga (kuni 80%), aga kuna soetushinna erinevused on niii suured, siis nii palju peale maksmine poleks konukurentsivõimes püsimiseks jätkusuutlik. Seda hinnavahet korvavat riigipoolset toetust pole vist kah enam kunagi mõtet oodata.
Enamus lisaraskusest on tingitud klientide soovist suurema masinaga sõita ja üldistest turvanõuetest. Kuigi mullegi meeldiks kergem ja väiksem auto, siis eelistan paratamatult turvalisemat masinat niiet 30 a vana passati või mersuga pigem ei sõida, isegi kui on väiksem ja kergem.
Töösõidukiks või selle sarnaseks võttes on need kaubikud pigem ikka mõistlikud, kui vähemalt 2/3 energiast saab odavalt kodust/baasist. Ja kui praegu hindad, et sõiduulatus katab vaid kolmandiku vajalikust, siis võib ette tulla, et pead praktikas ka 3 korda laadima. Hea tava seni on olnud, et vaata aku sõidumahtu vähemalt 50% üle oma igapäevase vajaduse, et kataks ära kehvemad olud ja toimiks ka aastate pärast, kui akumaht peaks olema langenud.
Kujutan ette, et seni kuni väga palju väiksema energiakuluga kaubikuid ei tehta oleks sinu kasutusstiili jaoks vaja 200 + kWh akupakiga sõidukit ja selliseid ei ole kuulnud, et oleks tulemas mujale, kui Hummer ja veoautod/bussid.
# Muud moodi poleks v6imalik ca 10 tunniga lihtsalt sinna tulistada.
Laadimistaristu peab olema m6istlik lihtsalt. Siin n2ide kus on reaaleluliselt testitud kaua v6tab aega 1000 miili l2bimine elektriautoga: https://www.youtube.com/watch?v=rxA8Y69R6uM (vihje: pika p2evaga tehtav). Lyhikokkuv6te: v6tab kauem aega aga kuna iga paari tunni tagant sai puhata kuni paarkymmend minutit, siis kohale j6udes oli juht v2rskem.
6nneks ka t88riistad ysna adekvaatsed ja www.abetterrouteplanner.com oskab ysna t2pselt hinnata kui kaua l2heb reaalselt aega mingi vahemaa l2bimiseks mingi s6idukiga.
N2ideteks, odavamaid (alla 40k) masinaid vaadates Tallinn - Vilnius:
eUp: 9 tundi ja 21 minutit, millest laadimine on 2 tundi
e208: 8 tundi ja 18 minutit, millest laadimine 1 tund ja 3 minutit
Leaf 40: 9 tundi ja 13 minutit, millest laadimine 1 tund ja 53 minutit
Enyaq 50: 8 tundi ja 46 minutit, millest laadimine 1 tund ja 32 minuti
Neist ainult e208 toetab kiiremat kui 50kW laadimist (v2hemalt sel marsruudil). Kiiremate laadijatega v6i suuremate akupakkidega v6imalik saavutada paremaid aegu:
Enyaq 80: 7 tundi ja 50 minutit millest laadimine 58 minutit
Model 3: DNF Marsruudil puuduvad Tesla Superchargerid ning planeerija l2heb lolliks :D P2riselt muidugi s6idetav aga 6iget Tesla kogemust ei saa kuna me oleme nii h2dine regioon, et siia ei ole Tesla raatsinud oma v22rtuslikke resursse paigutada.
Kona: 7 tundi ja 54 minutit, millest laadimine 52 minutit
Taycan: 7 tundi ja 49 minutit, millest laadimine 32 minutit
Kui oleks rohkem 350kW laadijaid ja autosid, mis neid suudaks kasutada, siis langeks ka paregune parim tulemus antud vahemaal ilmselt sinna yhe 15 minutilise laadimise kanti.
Antud marsruudil ei ole yhes6naga yhtegi optimaalselt paigutatud laadijat, mis suudaks yle 150kW v2lja anda.
Eks kokktuv6ttes oleneb juhist aga ilma pausideta 7 tundi roolis olla tundub ebam6istlik niiet ei n2e selles probleemi, kui sellise s6idu peale kuni tund aega puhke pause sisse tuleb. Suure t6en2osusega tahaks v2hemalt korra teha toidu hankimise peatuse ja v2hemalt korra kergenuds peatuse. Kumbki v6tab v2hemalt 5 minutit. Kui saavutada ylikiirlaadijate laialdane levik, siis sellise s6idu peale 15 minutit pause oleks t2itsa OK ju.
Töö tõttu olen pidanud selle jutti sõitmise ära tegema ja korduvalt aga kui olen joodikutega koos sinna sõitnud, siis nii kui nii alla 12h hakkama ei saa, sest vaja põiepeatusi ja suitsupause teha ehk tõesti, ei ole väga katastroofiline see pilt enam.
Tegelikult on pikema sõidu puhul murekoht ehk mitte sedavõrd laadijate puudus, vaid kasutaja poolt vaadates nende ühildamatus. Et sul on mingi üks äpp, kaart vms ja saad kõik laadijad selle ühe vahendiga toimima. Senikaua, kui EU vastavat kohustust jõuga peale ei suru, seda ilmselt ei tule ka. Kes meil seal praegu energiavolinik oligi?
Ja hiljutise reisi tulemusel tekkis veel üks mõttekoht - kus on elektrikad? Berliinist kuni Tallinnani nägin täpselt 4 seesugust masinat. Ühte Tallinna külje all, teist Lätis ja kahte Leedus. Kahepäevase reisu kohta kuidagi nadivõitu tulemus, onju? Ja siis autotootjad räägivad midagi mõne aasta jooksul sp autode ärakaotamisest. Midagi siin ei klapi hästi.
# kus on elektrikad?
Seal kus kõik teisedki väikesearvulised auto liigid. Kogu EU autopargist pistikuga autode hulk vaevu 1%, täis-elektrilisi veelgi vähem. Eksootilisi masinaid on vist ka rohkem teedel sõitmas :D
Aga ise käisin nädalavahetusel Hiiumaal ning nägin reisi peale kokku vähemalt 10-t erinevat elektriautot, sealhulgas Tesla S, EQC, ID3, Leaf 1 ja 2. Enamikke neist mitte Kärdlas ega Tallinnas.
# laadijate ... ühildamatus
Selle tarbeks on loodud standard mida mõned laadijad juba toetavad ja mida mõned sõidukid toetavad ja mille kasutuselevõtt laieneb. Lõpp tulemus peaks olema siis sama mugav kasutus nagu Teslaga, et sõidad ligi, pistad juhtme külge ja hakkab ise laadima ning oskab ise su kontolt raha maha võtta ilma, et peaks mingeid kaarte või äppe kasutama. https://driivz.com/glossary/plug-and-charge/ https://www.caranddriver.com/news/a35044132/plug-and-charge-
ev-charging-mustang-mach-e/
Porche Taycan ja Ford Mach-e peaks olema esimesed, millel selle tugi olemas. Edasi vaja laadijaid, mis seda toetavad.
Nojah, standard standardiks, usa värk pealekauba, põhimõtteliselt surnult sündinud asi, kuigi idee poolest õige. Mõtlen varianti juba hetkel kasutusel oleva infra riistkasutuseks. Ilma selleta läheb keeruliseks, eriti pikemal reisul.
Hetkel on asi turu reguleerida jäetud ja kui analoog tuua, siis on meil kõigil kotis erinevaid kliendikaarte. Mõni pood tõesti kasutab id-kaardi põhist lahendust, aga neid pole just palju. Et kui isegi meie väikeses Eestis ei suudeta ühtset kliendikaarti rakendada, mis siis veel muust unistada. Ja teemana pole veel tähele pannud, et üldsegi üles oleks kerkinud. Ju siis inimesed on rahul.
Ning ei ole niiväga maha vaikitud teema midagi. Koguaeg kuuleb seda kisa ja kära, et ei saa ühe rakendusega hakkama või ei saa lihtsalt kaardiga maksta vms.
Muide, rakendusi on päris mitmeid, mis agregeerivad paljud laadimis teenusepakkujad kokku. Alexelagi hakkab ühte neist oma nime all pakkuma, Eleport on seni pakkunud.
Saab mõni elektriauto omanik kirjutada siia reahaaval, mida tema autoga tehti korralises hoolduses ja palju see maksma läks? Kui mõni püstikhübriidi omanik seda teeks, oleks ka hea võrdusmoment lisaks.
# reahaaval, mida tema autoga tehti korralises hoolduses
Oleks siis väga midagi kirjutada, arve on kole napisõnaline:
* salongifilter (44€)
* hooldustööd (118€)
* abimaterjalid (3€)
Natuke tehti kokku alet ka niiet täis arve oli 145€
Mis sinna "hooldustööd" sisse täpselt kuulub arve pealt ei loe välja aga üldiselt tehniku aeg lihtsalt kontrollida tehnilisi sõlmi, pidureid, akut jne.
# ja mis intervalliga on need hooldused
Minu Leaf-i puhul kord aastas, sõltumata läbisõidust.
Aga üldiselt sõltub tootjat, üldiselt on vähemalt 12 kuud intervall, mõnel üle 24 kuu. Üldiselt on läbisõidupiiranguta aga mõni tootja võib nõuda ka läbisõidust lähtuvat hooldus intervalli.
Neile kes ei tea veel, siis elektriautod on statistiliselt vähem tõenäolised süttima.
Seal on ka mõned tõesed väited sees, nagu näiteks potensiaalselt suurem põlemis temperatuur ning keerukam kustutamine. Siiski kustutamise keerukus pigem seisneb leekide maha surumise järgses pikemaajalises jahutamises, et uuesti ei süttiks mitte niiväga maha surumatutes leekides.
Ning on ka tõsi, et Li-Ion elemendid võivad süttida, kui neid üle laadida. Täpsustama peaks, et akupakkides ei lasta laadida selle ülemise piiri lähedalegi.
Senini põhimõtteliselt ainsad põhjused akupakkide põlenguteks on olnud: füüsiline kahjustus, kuumuskahjustus välise energia-allika poolt või tootmisdefekt (Kona ja Bolt).
Ma olen oma elus nii mõnegi põleva liitiumakuga klaasi sulatanud ning betooni auku teinud, põlevad ikka väga ereda leegiga. Piisab kergest lühisest ja saad ilusa torupommi või säraküünla ja kustutada pole seal millegagi, põleb ka vee all ehk on suht surematu leek. Üks 18650 aku leegitseb ca 20 sek.
Kui ükskord põlema läheb, siis põleb jah karmilt. Point ongi, et põlema saamine akupakina on keerulisem, kui üksiku elemendina sest akupakid on paksult täis tehnoloogiat, mis kaitsevad ohtlike olukordade tekke eest. Mistõttu peamised süttimise põhjused ongi välised või tootmis defekt.
Torupommina töötab peaaegu tühi bensiinipaak (täis paak ei plahvata), mitte LiIon aku. Laevadel on alati, kohustuslikus korras, tuletõrjepumbad. Nendega saab akut jahutada, kuni tas olnud keemiline energia on soojusenergiaks muutunud.
Elektripõleng on väikene ja vaikne susin selle kõrval, kui veel kuskil kinnises poolsuletud ruumis selline jõmakas peaks käima, siis tekitab juba lööklaine korraliku segaduse.
Väike-maarjas õppe-polügonil sai neid vaate õhku lastud ja tulle loobitud küll erinevate kütusehulkadega, lisaks ka autot kustutatud, mis oli mõned minutid juba leekides olnud, isegi 10+ kiloste pulbrite ja CO2 kustutitega polnud seal midagi enam teha.
Sellise tulekera saamiseks on ikka väga õiget hapniku ja kütuse segu vaja, liiter rohkem ja midagi ei juhtu kuid see ei ole teema ka praegu.
Liitiumi volatiilsust on näidatud siin videos: https://www.youtube.com/watch?v=y-a405s1eio
Julgelt võib öelda, et autodes olevad elemendid ei ole pehmekestalised vaid ikka sellised, mis video lõpus on :) Kumb ohutum on, kas 500 grammi kütust paagis lõkke peal või metallkestas LiPo või Li-Ion, mis löögi tagajärjel lühisesse on lennanud .... Ma liigitaks mõlemad väga ohtlikusse kombinatsiooni.
autode paagid valdavalt plastikust, ikka sellepärast et suurt pauku ei tekiks, samas see fossilikal lendas õhu 99,8% gaasibaloon https://www.youtube.com/watch?v=UsuYxFBHsiQ
õlipead ikka otsivad hambad ristis kus vähegi võimalik et kiunu ja midagi vastalist leida :D , statistiliselt ei ole siin midagi suuremat tuleohtu kui fossiilipaakides läbi aegade olnud, lihtsalt kui hästi tahta ja statistikat moonutada siis on võimalik mida iganes väita ja näidata.
Polegi suuremat tuleohtu ju, lihtsalt, kui juba läheb, siis on tsipakene raskem kontrolli alla saada nagu labjakas juba ülesse kirjutas. Kus sa siin miskit hambad ristis suhtumist näed? bensupaagi tulekeraks saamiseks nagu hollivuudi filmis, on ikkagi ideaalseid tingimusi vaja ehk siis ma ütleks, et sina, kässarienn, üritad hambad ristis leida mingeid idiootseid näiteid. Reaalelu on sul korralikuks tulekeraks vaja ideaalselt kütusegu, täpselt samas vahekorras nagu absoluutselt kõikides sisepõlemismootorite silindrites on. Üldiselt võiks selle off-topicu nüüd ära lõpetada.
googeldades leiab neid jõmakaid fossiilidega küllalt, mis elektripõlengust palju julmemad välja näevad, vaata ja veendu ise. Ja ise alustasid oma torupommi võrdlusega, ma tõin sulle nüüd siis reaalelust näitena vastuvõrdluse mis meenutab seal videos juba paarisajakilost lennukipommi sel juhul :D
# autodes olevad elemendid ei ole pehmekestalised
See ei ole tegelikult päris õige. Põhimõtteliselt ainult Tesla kasutab kõvakestalisi akuelemente. Ülejäänud kasutavad puch stiilis elemente, mis on tegelikult pehmed. Need omakorda paigutatakse kõvematesse konteineritesse mitmekesi. Leaf puhul näiteks metallplaatide vahele nii, et küljed jne vabad kust üleliigne rõhk pääseks välja jne ehk torupommi sealt tekkida ei saaks.
Ma mitte ei võrrelnud vaid elust enesest olen kogenud asja torupommiks minemist hoolimata sellest, et metall, mis omakorda aku ümber oli, omas gaaside välja laskmise avasid. Minu õnneks andsid keermed alla ja saavutati rakett, muidu mul enam kätt otsas poleks ja see kõik toimus sekundite jooksul, tundsin, kuidas metallkest kuumenes käes ja enne kui suutsin mõelda, kas viskan maha või mitte, olid leegid taga ja aku pani ühes suunas, kest teises suunas. Viga oli muidugi kestas endas, kus oli pisike metallikida, mis omakorda tungis tänu põrutusele läbi akut kaitsvast termorüüsist. See lühis oli väga lühiajaline aga piisas, et ahelreaktsioon tekitada. Aku ise oli originaalne LG veel ehk mitte mingi prügikastist leitud jääkidest kokku rullitud 8000mAh hiinakas.
Noo käte vahel, käte vahel bensiini põlema paned, siis samamoodi mingit roosilist elamust ei saa, seega antud kontekstis see suunitlus võrdlusele justkui õli on ikka hea ja parem selles võrdluses ei anna mingit eelist, kuna mõlemad süttides ei ole mugavad ninapidi juures olemisel ja elektrisõidukite süttimist statistiliselt ka rohkem ei ole, pigem vastupidi.
# elektrisõidukite süttimist statistiliselt ka rohkem ei ole, pigem vastupidi.
Kas see on oletus või fakt? Peaks ju olema kuidagi leitav statistika toodetud ühikute kohta. Aus oleks muidugi võrrelda süttimisi mitte toodetud ühikute vaid läbitud kilometraazhi kohta. Ja mõistlikum oleks võrrelda mitte lihtsalt süttimist, vaid ohtlikku tulekahjut (millest see offtopik alguse sai, et kuumuse tõttu võivad laeva kandevkonstruktsioonid pehmeks muutuda). See offtopik on siit teemast varemgi läbi käinud, aga kui nüüd õigesti mäletan, siis lõppes vist samamoodi arvamuste tasandil, mitte faktidele tuginedes.
Aga tulevikus, kui laevad kah elektriga sõidavad, peaks see olema lihtsalt lahendatav, et laeva ajades pannakse särtsuautole saba taha ja tühjendatakse akud laeva enda akusse, mille toel see laevareis osaliselt toimubki, kohale jõudes kiirlaadijatega supsti särtsukate akud täis ja peaks olema kõigi jaoks ohutu. Kui just laev oma akut kari otsa ei pargi või mõni allveelaev ei rammi.
# Peaks ju olema kuidagi leitav statistika toodetud ühikute kohta. Aus oleks muidugi võrrelda
# süttimisi mitte toodetud ühikute vaid läbitud kilometraazhi kohta
Aga palun: https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport
Sealt leiab, et 2020 oli Tesladel üks põlengu intsident iga 205 miljoni läbitud miili kohta. USA keskmine aga põleng iga 19 miljoni miili kohta.
2019 oli selleks numbriks 175 miljonit miili ning 2018 170 miljonit miili. Tundub nagu trend oleks positiivsemas suunas. Ilmselt kasvav autopark aitab kaasa kogunenud miilide osas.
Täpsemat statistikat on aga raske leida. Olen püüdnud tuvastada aga näet, ka parimad andmeallikad mis näiteks EU põlengute kohta suutsin leida ei eristanud jõuallika põhiselt. Eristusi oli sõiduki tüübi ja põlengu tüübi järgi ning leidis ka infot põlengu kestuse kohta jne aga jõuallika kohta ei olnud. Võimalik, et oli kehv andmeallikas lihtsalt. Hetkel ei leia viidet aga mingi EU üldine liikluse andmeladu vms oli.
Täpsustan Tesla andmeid, oleks piisanud ainult 2020 aasta numbri näitamisest, sest vaadeldakse mitte ühe aasta sees läbitud vahemaad ja toimunud põlenguid vaid perioodi 2012 kuni 2020 ning kogu selle perioodi jooksul läbitud vahemaad ja toimunud põlenguid. Sisse on arvestatud kõik põlengud, nii ise hakanud kui süütamised jne.
Tesla... ma just sellest alustasingi, et mind ei huvita, milliseid linke keegi oma arvamuse tõendamiseks välja otsib, vaid neutraalne info reaalsest olukorrast. See neutraalne info peab sisaldama ka neid reaalselt tänavail sõitvaid (registris!) nõuneim särtsuhiinakaid, mille omanikul on mh samasugune õigus saada veetud laevaga üle lahe (ja mitte ainult, sest ka äpitaksos avariisse sattudes tahaks vältida seda sissepõlemise ohtu, mida pole teps mitte sama lihtne likvideerida, kui fossiiliautode puhul).
Tesla raport viitab sõltumatule U.S. government’s New Car Assessment Program dokumentatsioonile, aga see on ülimahukas kõikehõlmav program ning raske oleks sealt vajalikku üles leida. Peamiselt leiab sealt teabe, et Tesla mudelid teenisid kokkupõrketestides väga head tulemused, USA programmi arvates on Tesla autopiloot viletsavõitu ning EU analoogse programmi arvates väga kehv. Kunagi, kui Tesla isesõitmise kasutusele võttis ja esimene laip tekkis, väitis Tesla, et autopiloot on statistiliselt vähem tapnud, kui inimjuhid. Peale teist laipa ta seda enam ei väitnud, kuna see polnud enam tõde. Peale kolmandat või neljandat laipa keelas NHTSA Tesla täisisesõitmise ära. Mulle ei meeldi, et kui teised firmad omasid keerukamat süsteemi (lidarid lisaks kaameratele), sõitsid miljoneid testkilomeetreid ja leidsid, et autopiloot pole veel küps, siis Teslale oli kõrge tehnoloogilise taseme demomine inimeludest olulisem. Riik pidi lõpuks sekkuma, et jama lõpetada.
# vaid neutraalne info reaalsest olukorrast
Kas lingitud Norra kindlustusfirmade statistika ei kõlba? Sealt ju paistis ka välja mis osa moodustasid elektriauto põlengud.
Seal on kirjas näiteks, et 2016 oli 9 kindlustusjuhtu elektriauto põlengutega seoses. 2016 aastal oli Norras kokku 101126 elektriautot (). See tähendab, et oli 0,008% tõenäosus, et üks nendest süttib.
Kokku oli sel ajal umbes 2,6 miljonit mitte-elektrilist sõidukit ja kokku süttis noid 377 sõidukit mis teeb süttimise üldiseks tõenäosuseks ~0,0145%.
Peaaegu 2x suurema tõenäosusega süttis mitte-elektriline sõiduk vs elektriline sõiduk.
Paremat statistikat ei ole suutnud leida, vist ei ole kusagil keegi väga hoolikalt kogunud.
On see rohkem sinu meelt mööda statistiak või tulemus võrreldes Tesla enda omaga?
Isiklikult jääb sellest pigem tunne, et kui üks tootja on võimeline looma umbes 11 korda vähem süttiva sõiduki aga turu keskmine on vaid ~2 korda vähem süttivam, siis on teistel tootjatel väga palju arenguruumi.
wb, Tesla ei ole täis isesõitva funktsiooniga ju veel väljagi tulnud. Mis keelamisest sa räägid? Kõigepealt peaks funktsionaalsus välja tulema ja siis saab alles seda hakata keelama.
Praegusel hetkel on neil pakkuda vaid juhiabi süsteemid mis KÕIK nõuavad, et juht oleks ise koguaeg tähelepanelik ja valmis koheselt üle võtma. Sama nagu teistegi tootjatega.
Möönan, et Tesla retoorika ja üldpaketi nimetus on eksitavad aga muus osas on koguaeg suht samad piirangud nagu teistelgi tootjatel olnud.
wb, jah ma tean, et on olnud neid õnnetusi. Kas sa tead ka palju VW või Fordi või mõne teise tootja sõidukeid on õnnetustesse sattunud kui pikivahet hoidev püsikiirushoidja või joonte vahel hoidja oma tööga hakkama ei saa? Ei tea kuna igat neist juhtumitest ei kajastata meedias kuigi neid juhtub küll.
Nagu ütlesin, Tesla retoorika on probleemiks kuna inimesed ei saa aru mida sõna "autopiloot" tähendab ja see, et Tesla reklaamib, et kunagi muutub täiesti isesõitvaks ei aita ilmselgelt kaasa.
Praktikas on Tesla autopiloodil ehk juhiabidel samad juhi kaasatuse nõuded nagu lennuki autopiloodil või muude tootjate juhiabisüsteemidel: juht PEAB olema valvel ja võimeline/valmis kohe juhtimise üle võtma, kui probleeme esineb.
Tasub tähelepanna, et autopiloot ei ole nende "Full Self Driving (FSD)" vaid sellest nõks allpool ja vähemvõimeline juhiabide pakett. FSD beta on osadele kasutajatele jagatud koos samade juhi valmisoleku nõudmistega kui autopiloot ning võib-olla selle aasta jooksul antakse rohkematele testimiseks ligipääs FSD-le
Isikliku auto pealt võin väita et kui pikivahet hoidev püsikiirushoidja radari osa lõpetas keset sõitmist töö siis auto võttis lihtsalt hoo maha ja andis teada et püsikiirushoidikut ei saa kasutada. Edasi sõitsin jalaga kiirust reguleerides.
# Isiklikult jääb sellest pigem tunne, et kui üks tootja on võimeline looma
# umbes 11 korda vähem süttiva sõiduki aga turu keskmine on vaid ~2 korda
# vähem süttivam, siis on teistel tootjatel väga palju arenguruumi.
Ehh, just selles probleem ongi, üks tootja suutis... võrdleme siis ainult neid fossiliautosid, mida müüdi täpselt samasuguse hinnalipikuga nagu selle ühe tootja toodangut. Seda just silmas pidasingi. Piisava raha eest on võimalik mistahes auto ehitada kõikmõeldavaid probleeme ennetavaks.
# Täpsemat statistikat on aga raske leida.
Nõustun täielikult. Leidsid isegi parema statistika, kui mul õnnestus. Aitäh selle eest! See pole lihtsalt veel ligilähedaseltki piisav, et hakata selle põhjal enda arvamust millegi suhtes kujundama. Eks mida aega edasi, seda rohkem tekib inimestel (ja kindlustusfirmadel, laevafirmadel jne) küsimusi ja hakatakse leidma võimalusi neile vastata. Seejärel on ehk juba lihtsam hakata eri huvigruppide poolt kallutatud info hulgast terakesi otsima.
Kas mul on midagi märkamata jäänud või ei kajastunud nendel vahvatel vilkuvatel saitidel statistika hulgas sõidukite keskmine vanus ja vist isegi mitte see, mis kategooria sõidukitest käib jutt?
Milline on nende statistikate aluseks olevate fossiilikate keskmine vanus (ja läbisõit) ning milline elektrikatel? Ega siin jälle näppu ja nokut omavahel võrdlemas kogemata olda - mõlemaga saab ju midagi kasulikku teha.
Deus, see on siit läbi käinud juba (minuarust, vähemalt enamikest EV teemadest kuna see niiiiii vana).
See võrdlus on suht sama kui oma sõidul teadlikult ja tahtlikult otsida KÕIGE kallimat kütust.
Võta abetterrouteplanner.com lahti, vali millist sõidukit tahad ja ta arvutab sulle ennustusliku rahalise kulu ka välja.
Võttes sama marsruudi, sama Jaguari saab kuluks hoopis: ~1900 SEK mis on peaaegu 3X vähem kui nad oma testiga saavutasid (sest nad kasutasid KÕIGE KALLIMAT Ionity laadimist) ning on vähem kui nende poolt väidetud fossiilse kütuse kulu. https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=1e0c7a21-76a6-4d6
3-8d89-607bda64340d
Rääkimata sellest, et kui seda vahemaad ei ole tarvis jutti läbida, siis ööbimiskohtades saab tihti ka laadida kas odavamalt või tasuta, mis tõmbab hinda veel alla (jah, ööbimis kulu on aga see oleks nagunii, kui ei taha jutti sõita)
