Särtsukabriolett (ja lausa fun faktorit omav!) alla 25K rahaga ja täiesti mõistlike tehniliste näitajatega. Teab keegi mõnda odavamat fossiilialternatiivi?
Öko offtopicus läks väga elektriautode aruteluks juba ära niiet viskan selle siia hoopis:
Neile, kelle töö vajab tuhande ja enama kilomeetri läbimist päevas, kui ei ole varem silma jäänud, siis siin on masin teile: https://www.aptera.us/vehicle/
Suurima akupakiga versioon võimaldab kuni 1600km sõita ühe laadimisega.
Tõsi, masin on ettenähtud pigem kahele mitte kogu perele aga vast tööasjade jaoks piisav.
Ka ennustatav hind selle metsiku sõiduulatuse eest peaks jääma enamvähem inmlikuks ehk alla 60k €
Tore, 1000 miili on ilus number. Aga praegu ei saa kaubikumees kehvema ilmaga Tallinnast Tartussegi sõita ilma laadimata ja seda igati moodsa masinaga, millele lubatakse 350km lennukaugust. Akut kasutades hakkab seegi number iga aastaga vähehaaval kukkuma... Rohepöördeks natuke vähevõitu, kuigi linnasõidud saab vägagi edukalt sõidetud. See pole mitte otseselt kriitika, vaid majanduslik paratamatus igasuguste töövahendite (mitte lõbuvahendite) puhul, et asi jõuab massidesse eeldusel, et ühe tööpäeva peaks saama ära teha ilma laadimata. Nii oli see nutitelefonide/pihuarvutitega (u 18a tagasi pidasid puutetundliku ekraaniga nutitelefonide akud telefonina kasutades juba ammu nädal+ vastu, kuid pideva neti/wifi otsas 4-6h), tahvelarvutitega, läpakatega (mida kasutati päriselt kaasaskantava sülearvutina, mitte lauaarvutina kontoris juhtme otsas) jne. Vast on nii ka tarbesõidukitega (st need hädavajalikud sõidud, mitte mugavus- ja hobisõidud) ja nii neid vaikselt lisandub.
Kokkuvõte: elektrilise veoautoga seati uus läbisõidu rekord ühe laadimisega. Täpsemalt DPD kuller veokiga. 23 tunniga läbiti 1099 km ovaalil sõites konstantse kiirusega 50km/h.
Koostöö oli siis DPD, Continental ja Designwerk Products vahel. Viimane toodab Futuricum nimelisi veokeid millest üks oli antud rekordi püstitaja.
Rekordi püstitanud ettevõtete kohaselt on tegu tavapärase kiirusega seda tüüpi veokile igapäeva töös mistõttu ka see kiirus valiti.
Masin ise on päris massiivne, 19 tonnine, edasi veab 680 hobust ning akut jagub 680kWh jagu.
Antud rekord püstitati siiski tühja masinaga ehk sõltuvalt lasti raskusest muutub ka sõiduulatus.
Logistika keskusest lähistel asuvate klientideni laiali veoks sobib igalsjuhul ideaalselt selel võimekusega. Meie väikest riiki arvestades sobiks ka linnadevaheliseks logistika transpordiks (kuigi tahaks näha mis reaalsed sõiduulatused oleks täis lastis 90km/h kiirusel)
Energia kulu sõidul keskmiselt siis sinna 60kWh/100km kanti, kiirust arvestades umbes 4-5 korda suurem kui sõiduautol (kuigi kaalub ~10 korda rohkem). Diislisse ümber arvutatult 90%+ effektiivsusega umbes 6L/100km, diisel mootorite effektiivsusi arvestades siis sinna 18-20L/100km kanti energiakulu oleks võrreldav.
Arvestades, et diisel veokite hulgas suudeti juba 2008 püstitatud rekordiga sarnane kütusekulu (19L/100km) saada sõites keskmise kiirusega 80km/h kuid vedades 25 tonni lasti, siis on elektri veokal effektiivsuse osas antud juhul veel arenguruumi ma ütleks. (https://www.greencarcongress.com/2008/05/mercedes-benz-a.ht
ml)
liigub väga hästi 250hp diisliga ja ovaaalipidi tiirutamine pole töö imiteerimine, vaevalt et ükski rekka hakkab tööd tegema sama näite alusel, oleks nüüd neisse kilomeetritesse sisse laotud hunnik peatusi kauba laadimisteks ja ka muid liiklussituatsioone siis oleks number vast poole väiksem
Veoauto läbisõidu suurendamine on lihtne, ei nõua erilist oidu: lao akusid lisaks. Enegiakulu kauba tonn-kilomeetri kohta võiks näidata tehnoloogia taset. Elektriveokil on linnasõidul eelised, kuna pidurdamisel laetakse suur osa kohalt võtmisele kulunud energiast akusse tagasi. Netis oli kunagi lugu el.veokist, mis maaki mäe otsas olevast kaevandusest alla töötlemistehasesse vedas ning seda üle 100% kasuteguriga tegi - akust tuli vahepeal elektrit võrku müüa.
# siis oleks number vast poole väiksem
See on ilmselt üsna õige. Kahtlustan, et võib isegi 300km kanti langeda kehvemate olude korral.
Logistika keskusest lähistel (kuni 70km) asuvate klientide teenindamiseks aga sobib vägagi hästi sest päevase sõidu katab ära ja öösel saab laadida. Kaugemate puhul on keskkonnasõbralikum nagunii rong, kui vähegi on raudteed ehitatud.
selline test on mõtetu! 50 kmh tähendab linnaliiklust,mis omakorda tähendab start ja stoppi.kahtlen kas üldse konti või soojendust kasutati.sellistes tingimustes sõidab ilmselt pisikese dislaga 2 liitrit sajale
Sellise asja mõte on teha erinevad autod võrreldavaks - selline test on lihtsalt korratav. Reaalses liikluses on kiirused ja peatumiste arv iga kord erinev ning raske oleks otsustada, milline auto on parim. Aga test oleks võinud toimuda koormatud autoga, sest veoki otstarve on midagi transportida. 50km/h test sobib hästi põhiliselt linnas liikuvate autode testimiseks, pikamaaveokeid oleks õigem testida 80-90 km/h kiirusel. Aga pikamaaelektriveokid on veits tulevikumuusika.
19 tonnine veok ei ole tegelt ju pisikene disla, ikka päris suur disla on. Koorem otsa, tuleb veel raskem. Akusid juurde panna pole võimalik, siis kulub rohkem energiat iseenda tassimiseks, kui kauba. Kullerteenust sellega pakkuda ei saa, vähemalt linnas sees, C kat.
Vb mu mehaanilised teadmised kaheksandast klassist on vigased, aga kas siis ei oleks mõtekas lihtsalt liftiga tassida seda kraami mäe otsa ja alla ja lisaks veel voolu ka genereerida ilma rehvide ja liitiumi ja muude huvitavate metallidega?
Lugesin ka seda teksti. Asja idee on selles, et mäest alla tullakse koormaga ja suudetakse genereerida rohkem, kui tühja kastiga mäkke ronimine kulutab. Ootamatult hakkasid kõik füüsikaseadused jälle kehtima :)
Kaevandustest: vanasti käiski nii, et kaevandustest tehti võimalikult ühtlase kaldega raudtee sadamani ja hobused vedasid tühjad vagunid tagasi "ülesse". Ülesse on jutumärkides just selle pärast, et "ülesse" oli see igal juhul, aga ei tähendanud tavaliselt üldse mingit mäge, vaid lihtsalt kõrgemat kohta merepinnast. Eestiski oli selliseid kaevandusi päris mitmeid autotranspordi eelsel ajal.
# Veoauto läbisõidu suurendamine on lihtne, ei nõua erilist oidu: lao akusid lisaks.
# Enegiakulu kauba tonn-kilomeetri kohta võiks näidata tehnoloogia taset.
Sinna tonnile ja kilomeetritele tuleks efektiivsuse hindamiseks lisada kindlasti ka aeg. Muidu ongi nii, et arvestatakse maanteesõidukile juhi puhkeaeg kah sisse ja siis väidetakse, et keskmine kiirus on 50km/h, olgugi et piirajast isegi 10km/h võrra aeglasemalt sõitvat rekkat ei kohta peaaegu kunagi... kui siis ehk mõnel tõusul, kus igasugune kulu on suurem. Samas on mingi mänguruum (sh lisa akudest tuleneva) inertsi tõttu isegi olemas: kunagi osa foorumit ei suutnud uskuda sammaljalgset, et tühi rekka rüüpab (just inertsi ärakasutamise võimaluse puudumise tõttu) rohkem, kui mõistliku kaaluga koormaga sõites. Kes teooria asemel ka praktikat harrastanud, teab et tal oli õigus. Kui maanteed oleks 3D versioonis (st kõrguste muudatused) kaardistatud, peaks ka lihtne arvuti suutma inertsist tulenevad võimalused oluliselt paremini kütusekuluefektiivsemaks muuta, kui ükski inimene rooli taga suudaks.
Mida sa jobikas jälle trollid siin :D. Selgelt näha ju et asi on äärmiselt kasulik antud lahenduses, selle lisa elektrienergia eest, mis akudest võrku lastakse, saaks veel vajadusel koorma kasti tõstmiseks vajaliku energiakoguse või arvestatava osa sellest. Sinu paljukiidetud õlipõletaja kulutaks igas asendis tühja energiat seal.
Wackwackwack, sa ise oled üks paras wack peast paistab :D. Kus sa siin igiliikurit näed, kõik on täiesti loogiline ja füüsikaseadustele vastav, samahästi sa võid ajada, et hüdroelektrijaam on igiliikur, kuna seal ka kõrgemalt voolab madalamale vesi. Veoka puhul vahet pole kas tuled sealt mäe otsast mingi kaevandatava kraamiga alla või palgikoormaga või vahet pole millega, kui kasutada selleks elektriliikurit, mis suudab mäest alla veeremise tagasi energiaks genereerida, siis võidki lõpetada olukorras, kus mäe jalamil oli "paagis vähem, kui lõpuks alla tagasi jõudes. Fossiilikaga mäkke ronides kulutad kütuse ära ja mäest alla veeredes heal juhul saad mootoripidurdust kasutades suht nullkuluga alla, ent pidurdussüsteem saab ikkagi kulu ja vatti kui vähe teravam langus on ja mootor piisavalt pidurdada ei suuda.
Kullakesed, teie ju ajate siin oma igiliikuri (ka. hüdroenergia) asja, mitte mina!
Tahate ma ütlen, mida seal mäe otsas kalluriga tehakse-lisatakse energiat!
Fossiil ei puutu siin asjasse, või tegelikult küll- tagasi alla saab tulla mittetöötava mootoriga, või veelgi parem, venitab kummi või vedru, mis ta uuesti 0-energiaga ülese viib. HURRAA!
Aga see kõik ei tee olematuks fakti, et mäe otsas antakse energiat juurde!!!!
Eks ta nii on jah, et unustatakse ära kuldreegel, mis juhtub potensiaalse ja kineetilise energiaga ja mida need mõisted tähendavad ning kuidas emba-kumba suurendada saab.
"Huvitav, mis energiaga ja kes selle "lisandväärtuse" seal mäe otsas selle igiliikuri kasti paneb?"
Energiaga, mille loodusjõud kulutasid mäe kokkukuhjamiseks. Kui all anti võrku rohkem energiat, kui ekskavaator üleval kulutas, siis õnnestus loodusjõudude energia ka koorem kasti saada.
Ja mingi vedruga süsteem, nagu laste mänguasjadel on, toimiks kindlasti ka.
Sisuliselt sama nähtus, miks "elektriauto sobib linna", kuna on seal märgatavalt efektiivsem. Kuigi päris mitmed üritavad tõestada järjepidevalt, et sobib sama hästi ka igale poole mujale ja need on rumalad ja eelarvamustega inimesed, kes koolis füüsikat õppisid spikerdamise asemel.
Kus paganama p_rsest sa seda veel välja lugesid, et see energia iseenesest sinna akusse tekib? Algusest peale väide olnud,et üles läheb kerge masin ja alla tuleb koormaga raske ning selle lisakoorma pealt saabki see lisaenergia akusse genereeritud. ISegi artiklis oli see vist kirjas ja see siin nüüd avastab teiskordselt maailma ja teeb oma suuri silmi janägusid justkui me oleksime väitnud, et see energia kusagilt mujalt tuleb kui koormaks olevast massist ja kõrguste vahest, bffffffffff...
# Kullerteenust sellega pakkuda ei saa, vähemalt linnas sees, C kat.
Võimalik, siis, et minu asukohast tingitud aga just sellist tüüpi veokatega (siiski diislil töötavatega) olen erinevatesse kohtadesse viimase 3 aasta jooksul saanud ehituskaupu kuigi kõik oleks ära mahtunud ka väiksemasse kaubikusse. Eriti naljakas(ja natuke masendav) oli vaadata kuidas ühe euroaluse keskele pakitud üksiku vanni jaoks oli tarvis terve suur muidu tühi veokas käiku lasta. Loodan vaid, et enne minuni jõudmist lihtsalt laeti kõik ülejäänud asjad maha.
Linnas sees on nii palju märke juba, kus on veokikeeld ja igal linnal on neid kohti kõrini, kus tiheasustusse ei lubata lihtsalt isegi alates 8t massist. Üks näide Tallinna aladest: https://www.tallinn.ee/est/pilet/kesklinna_raskeveokite_keel
d.pdf
19tonni tühimassiga masin ei saa ühtegi alasse minna niisamagi, rääkimata siis veel, kui kaupa täis laetud on.
Siis tuleks linnades rekonstrueerimine koomale tõmmata: Betoonimikserid on üle 8t, asfalteerimisel-pindamisel kasutatakse suuri kallureid, autokraanad jne
Koda: tööandja võib töötajale hüvitada elektriauto laadimiskulu.
Eesti Kaubandus-Tööstuskoda selgitab, et tulumaksuseaduse kohaselt on tööandjal lubatud ilma erisoodustusmaksuta hüvitada töötajale tööandja elektriauto laadimisega seotud kulud, mis tekkisid auto laadimisel töötaja elukohas.
Nimelt on tegemist ettevõtlusega seotud kuludega. Samas peavad need kulud olema dokumentaalselt tõendatud, teatas koda.
Seejuures on tööandjal ja töötajal mõistlik sõlmida kirjalik kokkulepe, mille kohaselt tööandja hüvitab töötajale elektriauto laadimisega töötaja elukohas seotud kulud. Selles kokkuleppes võiks sisalduda ka punkt, kuidas täpsemalt toimub kulude tõendamine.
Kulude tõendamiseks peab töötaja esitama tööandjale oma elektriarve. Lisaks tuleb dokumentaalselt tõendada, kui palju tarbitud elektrist kulus elektriauto laadimiseks.
Auto aku laadimiseks kuluvat energiat näitavad osad autolaadijad ning ka elektriautode pardaarvutid. Lisaks on laetud energiat võimalik ise mõõta energiakulu mõõturiga. Seega saab tööandja hüvitada auto laadimisega seotud kulud, kui töötaja esitab oma elektriarve ning näitab ära, mitu kilovatt-tundi (kWh) kulus elektriauto laadimiseks.
Noh Arnis, praegu on elektri puudujääk ja hind seetõttu kallis, kus su elektriülejääk nüüd on, millest saaks elektriautosid toita, kui kõik sõidaks elektriautodega?
Praegune olukord on ehe tõestus sellest, et su jutt on jama ja minu jutt vastas tõele, kui kõik oleks elektriautod, siis ei jätkuks nende jaoks elektrit.
Ehk siis, selle jaoks tuleb ehitada uusi elektrijaamu, pluss täiendada liine ja suur hunnik laadmisjaamu on samuti vaja lisada.
Loomulikult hakka mind nüüd tavapäraselt roppude sõnadega sõimama, kui sul enam midagi tarka öelda pole.
To kässarienn
Sa mõtled, et elektriveokile pannakse mäe otsas nii raske koorem peale, mis võimaldab mäest alla tulles seetõttu niipalju akut laadida?
Ja samal ajal ülesse läks tühjalt?
Nii on tõesti võimalik täpse ehitusega süsteemiga laadida akusse rohkem energiat, kui tühjalt alla veeredes.
Kuid ma kahtlen sügavalt, et sa alla veeredes ka raskema koormaga niipalju energiat akusse saad, et tühi veok mäest üles jõuaks.
Teadupärast selline energia tagasipanek on väga suurte kadudega võrreldes sellega, kui palju sa mäest üles minnes energiat kulutasid.
Mitte aind elektrijaamasid ja uusi liine vaid ka terve hunnik alajaamasid ja ühe alajaama ehitus on rohkem kui siin sellel 60'l leheküljel olevate kasutajate nimede aastapalgad kokku. Ei viitsi dokustaatides sorada praegu, et täpne hind välja otsida, mis meil läks, et enda ühele putkale teine alajaam kõrvale saada, sest tahtsime teise õla pealt tagavaravoolu juhuks kui üks alajaam maha põleb.
See mäe otsast allatuleku pidurdusenergia saavutatakse sellega, et mäe otsas raiskab üks kopp energiat, et seda salvestada selle veoki kasti, mis allapoole veereb. Veoki energiakulu saadakse nulli aga kui kopp sisse arvestada, siis on kopa jagu miinuses. Vahet pole, kokkuhoid seegi, kui ühe kuluallika nulli vähemalt saab.
Seda on raske täpselt öelda, aga ma kahtlen tõsiselt, et selle veoki kulu mäe suhtes ka sedasi päris nulli saaks.
Vähendada saab kindlasti jah, samal ajal ei koosne ju tee ainult sellest mäest.
Lisaks eeldab see väga täpselt selle eesmärgiga süsteemi ehitamist, mis muudaks veoki allaveeremise piisavalt raskeks, ehk siis suudaks sedasi võimalikult palju energiat toota.
Samal ajal on sellel energiatootmisel tohutud kaod ja akulaadimisel on ka kadu.
solksolk, see, et sinu pea ei ole võimeline hoomama ei tähenda, et nii reaalselt ei ole. Omaette müstika on, kuidas sulle ei mahu pähe, et reaalselt toimiv süsteem juba eksisteerib ja suudabki potensiaalse energia kineetiliseks muuta ning sealt omakorda elektrienergiaks. Energiamuundumisel on kaod muidugi aga tundub, et sa hindad neid mastaape valesti. Kaod ei ole üle poole vaid pigem alla veerandi ehk üle 75% energiast läheb akusse ning seda on enam kui piisavalt, et tühi sõiduk tagasi liigutada alguspunkti.
Mis puutub elektrienergiasse, siis praegu ei ole mitte räme elektrienergia puudus vaid teatud tüüpi elektri puudus. Täpsemalt siis odava ja taastuvenergia puudus. Mistõttu peavad osad fossiile põletavad jaamad end käima panema ja see tõstab hinda. Meil siin mitmed kohalikud jaamad mis pikalt puhkasid lülitasid end vööle ja võrku ja neil on veel tootmisvarugi üle, lihtsalt majanduslikult muutus nende käima panek tulusaks. Niipea kui taastuvatest tootmine kasvama hakkab lülitavad need end välja jälle.
Meil on tootmisreservi olnud ja on praegu üsna suures koguses, selle pärast väga ei pea muretsema. Pigem oleks vaja muretseda, miks ei ole meile ehitatud mitmekesisemat tootmist, tuult, päikest, tuuma jne jne et ei peaks ühe ressursi vähenemise korral kohe kõige kallima variandi poole pöörduma.
Mis pikemaajalisse vaatesse puutub, siis kogu Eesti autopargi elektrifitseerumise korral oleks vaja ~20-30% rohkem tarbimist ära katta. Selle hetkeni läheb aega üle 30 aasta kuna vähemalt 10 aastat müüakse veel uusi fossiilseid autosid ja need sõidavad eri omanike käes veel vähemalt 15-25 aastat. Elektrivõrku täiendatakse iga aasta mitme % ulatuses loomulikult (ülekande võimet siis). Halvimal juhul peaksid nad suurendama oma praegust täiendamist 10-20% (ehk näiteks 3.5% koguvõimsuse lisamisest muutuks 3.7%-ks).
Elektritransport ei nõua mitmekordset võrgu võimekuse täiendamist, lõpetage selle ülepaisutamine ometi ära juba. Seda on siingi teemas erinevatel hetkedel korduvalt käsitletud. See müüt võiks ometi ära hajuda juba.
Omalt poolt kommentaariks juurde, et rubla aja lõpust saadik on tulnud aegajalt nii töö kui "töö" tõttu ette neid Oulu otsasid ja harva juhtub mõne auto puhul seda, et Soomes üldse tankida on vaja. Varem tankisin diislit just Soomes ja tulin Eestisse alati täispaagiga, aga viimased kümmekond aastat väldin diisli puhul Soomes tankimist puht pragmaatilistel põhjustel (sest erinevalt varasemast on tänane kütus Eestis kvaliteetsem, kulub vähem jne, sama puudutab ka praegust rohepesubensiini). Särtsuauto puhul ei hakka huumorit väänama sellest, kummal pool lahte on kvaliteetsem särts ning siin võiks rääkida puhtalt rahanumbrist. Koos kõigi nende kiirlaadimiste ja pausipidamistega - mis oleks Hki-Oulu-Hki rahaline särtsukulu eurot/100km kohta, et saaks võrrelda teiste fossiil- ja mittefossiilkütustega? Pean silmas just reaalset kulu, mitte teoreetilist, sest fossiilikate reaalne on kõigil nagunii n+1 korda ära testitud kümnete (tõenäoliselt vägagi erinevate) autodega ja oleks kohe hea võrrelda.
labjaksa, su jutt on õige ja vajalik, paraku toimib see väga lühiajaliselt. Täpselt nagu solgiga, keda ei huvita, et asi toimib, on ka elektrivõrguteemas iga natukese aja tagant mingi järgmine oinas, kes teatab, et elektriautosid pole võimalik laadida kuna kogu võrk tuleb homseks 10x võimsamaks ehitada. Need sikud on olemas ja nad ei kao kuhugi paraku. Proovime rahulikult võtta ja laeme oma autod olematu elektriga vaikselt salaja ära, las arvavad, et pole võimalik.
Vat mina jällegi ei saa aru, kus kohas te näete, et elektrivõrk seda kogupauku vastu peaks. Ma saan aru, et masinatega läheb aega ja võrk täieneb ka nende aastate jooksul loodetavasti aga ei ole see kuidagi nii ilus, et peab vastu. Me oleme korduvalt töö juures ühte alajaama rikkesse saatnud, seepärast teine ju kõrvalegi saigi tehtud. 20x30 ruutmeetrit maja tarve on 380 megavatti talvel, ma ei taha teadagi, palju see suvel on. Senikaua kuni maja kõrvale mündipesulat ei saabunud, oligi elu ilus, nii kui see paika pandi, läks natukene hapuks elamine, saime ikka paar kuni kolm tundi akude ja diiselgeneka peal elatud.
Valgamaal ja Harjumaa läänepiiril ma tean kohti, kus saab alajaama kaitset lülitama minna, kui kolm naabrit korraga pesu hakkavad pesema. Tulge maa peale tagasi, see, et Haapsalus 20 aasta jooksul on elekter ära olnud ainult ühe korra 10'ks minutiks ja Tallinnas 8 aasta jooksul terve Haabersti pime olnud paariks tunniks, ei tähenda, et mujal Eestis sama ilus elu oleks!
Selle vastu on lisaks veel olemas vahend, mis täiesti kasutusele võtmata elektriautode laadimise puhul, prioriteedirelee nimelt. Kuna autod laevad enamasti öösiti, siis ideaalselt saab need piikidevahelised ajad sättida laadimise tarvis, nõnda et korterelamu peakaitse, mis muidu ilma elektriautodeta on oma maksimumi lähedal võibolla paar tundi ööpäevas ja ülejäänud aja tiksub paarikümne protsendi juures maksimumist, siis saab olemasoleva peakaitsme ressursiga vabalt suurema osa autokasutajatest vajamineva energia sealt kätte. Auto enamuse ajast seisab maja ees ja kui juhe seinas siis on see laadimise sättimine äärmiselt paindlik, võrreldes su pesulate ja asjadega, mis tarbivadki reaalselt just siis peale tööd, kui kõik pliidid ka huugavad ja paratamatult võibki alajaama probleem tekkida, kui kõik korraga peale tööd tahavad tarbida, ent laadimine ei ole selline asi ,mis just ülejäänud tarbimisega ilmtingimata samal ajal peab toimuma.
Ja ärme hakka jälle algusest pe4ale selle mölaga et laadimiskohti pole ja blablabla nullist, uutele hoonetele lisatakse need kaablivõimalused parklasse ja see asi ei käi nagunii üleöö, seega solgi ja deusiajud ärge hakake jälle seda vana s1ttta uuesti nullist tootma, ütlen ennetavalt juba ette ära ja ei viitsi 10-ndat korda sel samal teemal jaurama hakata.
Elektriautode eelsel ajal on Elektrilevi poolt Eestis vahetatud keskmiselt 1 alajaam tööpäevas. Elektrilevi väitel piirab alajaamade uuendamist tarbimise vähesus liinikilomeetri kohta. Nad on kadedad Kesk-EU peale, kus tarbimine on palju tihedam, seetõttu laekub liinide korrashoiuks rohkem raha ning el.võrk on paremas korras. Kui el.autosid tuleb juurde, suureneb tarbimine ja seetõttu ülekande eest laekuv raha Elektrilevi tulude poolele. Kuna püsikulud (hoonete rent jms.) ei suurene või suurenevad vähem, siis tarbimise kasv ütleme 20% tooks kaasa rohkem kui 20% täiendavat raha, mida saab kasutada alajaamade uuendamiseks.
"Kogupauk" on selle kirjeldamiseks vale sõna. Nagu ülalpool juttu oli, koormus ei kasva järsult, kuna kuskilt pole suures koguses el.autosid võtta.
# uutele hoonetele lisatakse need kaablivõimalused parklasse
Me tahtsime ju säästvat tarbimist. Kahaneva rahvastikuga riigis poleks järgmise 50 (?) aasta jooksul vaja vist ühtegi uut hoonetki ehitada. St see on laristamine, mitte vajaduspõhine tegevus. Või kui on vajaduspõhine, on see madalakvaliteediste küprokilahenduste tagajärg, mille reguleerimisest tuleks üldse alustada. Soovimata jätkata seda offtopikut, ei saa siiski mitte kuidagi vaadata mööda sellest, et enamus inimesi elab praegu ja veel ka järgnevate aastakümnete ajal vanades majades ja elektrivõrgu ümberehitust autolaadimise kõlbulikeks tuleks vaadata eraldi.
# Selle vastu on lisaks veel olemas vahend, mis täiesti kasutusele võtmata elektriautode
# laadimise puhul, prioriteedirelee nimelt. Kuna autod laevad enamasti öösiti
Siin teemas on juba korduvalt olnud juttu sellest, et paljud särtsuautod vajavad kogu öö pidevat laadimist, et järgmine päev sõidud sõidetud saaks. Tulevikus siis kõik särtsuautod korraga.
Teiseks, prioriteedirelee peaks järelikult hakkama otsustama, kumb on olulisem, kas pesta pesu või laadida autot. Minul maakana on suhteliselt lihtne, aga kortermajas tekib kohe dilemma, kas minu pesu on olulisem kui naabri auto laadimine või vastupidi.
Sellele on lahendus olemas - hinnalipik! Prioriteedirelee hakkakski siis hinna alusel jagama võrgu "taluvust" eri tarbijate vahel. Sisuliselt hakkame võistlema ja naabreid üle maksma sellega, et pesta oma pesu-nõusid, laadida autot jne ja seda paljuski ennustatava "järgmiste tundide" hindade alusel, kuna me ei tea, kui palju "maksab kütus" tegelikult tunni või viie pärast ja see hind kõigub oluliselt rohkem kui fossiilkütuste postihind tanklas. Ühelt poolt õiglane, teiselt poolt ajuvaba, sest see, kelle jaoks kuulub sõitmise vajadus töökohustuste hulka, kasseerib selle lõpuks sisse teenuse ostjalt ja lõpuks tõusevad veel väga paljude teenuste-toodete hinnad kogu ühiskonna jaoks.
Kui juba praegu on särtsuauto km hind üsna lähedal lehmapeeruga sõitjate omale (ja mitte kaugel ökodiislitest)... mis juhtub elektrihinna mitmekordistudes? Või kui tänu prioriteedireleedele tuleb (=on tasuvam tänaste hindadega) hakata laadima kiirlaadijates? Mitme kordseks tuleb tõsta gaas- ja vedelkütuste hinnad, et elekter ka siis konkureerida suudaks? Võibolla on neile küsimustele olemas ka täpsed vastused (?), aga tervikpilti vaadates tundub siiski, et õigus on nendel, kes räägivad rahakotis olevast rahast ja selle kasvatamisest, mitte sellest, kuidas erinevate rahakoti sahtlite vahel raha enda jaoks "kõige kasulikumal" viisil ringi tõsta.
Oh kärss kärss kärss, vahepeal tundus, et sa vähe pädevam antud teemal oled ja nüüd siis selline vajumine taas solgitaolistega samasse mudaliigasse :D. Kõik algandmed on ju olemas ja leitavad, isegi enese kuutarbimist ja maja peakaitset teades saad üsnagi reaalsusele lähedaloleva tulemi juba. Keskeltläbi sõidetakse eu-s 50 kiltsa päevas ja selle järgi arvutused teha on täiesti pädev, kuna prioriteedireleed kasutades saaks mõni rohkem tarbiv isik kokkuvõttes vähem tarbiva massina laadimisaja enda kasutusse. Minu maja pealt arvestades, siin on 30 korterit ja 125A peakaitse, mis tähendaks korteri kohta kuus kui konstantselt tarbida 2000kWh kuus. Kui eeldada, et elektrivõrk on siin linnas selline, et piikhetkedel on seal lähedal see tarbimine peale tööd kõigi kokkamise aegu näiteks tund paar, siis kestab samal koormusel see asi ka kasvõi 24/7, kui öösiti need pliitad jms kodumasinad asenduvad elektriautodega. Ise siin linnas kulutan maksimaalselt 200kWh kuus, mis tähendab, et reaalselt oleks tipptarbimiste välisel ajal võimalik 10 korda veel rohkem tarbida, ehk siis 1800kWh põhimõtteliselt oleks saadaval. Okei nüüd arvutame veel räigelt liialdades pool sellest maha, et oletame et pool ajast ei asu autoga kodus(mis ei välista tööl parklas juhtme otsas olemist), ehk siis 900kWh oleks sealt omakorda võimalik tarbida, lihtsalt prioriteedirelee peaks seda jagamist seal tegema ja autode laadimine oleks kõige viimane mis voolu saab, lihtne. Ja 900kWh kuus tähendaks seda, et sellega saaks sõita 20kWh-100km/h keskmise kulu juures nagu elektrikatel on 4500km kuus, mis teeks 150 kiltsa päevas, mis oleks 3 korda rohkem kui keskmine auto kasutust leiab. Ja kui nüüd tädi maali sõidab ainult 20 kiltsa päevas ja kulub selle 16 ampri ja 1 faasi otsas poolteist tundi ainult laadimist, siis kokkuvõttes jääb täis saamisel kohe temast võimsus vabaks ja saab see paarsada kiltsa päevas uhaja ikkagi öö jooksul kokkuvõttes oma energia sealt kätte, lihtsalt temal oleks mõistlik siis 3 faasi ja 16 amprit näiteks parklasse tarida, et saaks öösel kui kõik teised enam ei tarbi oma 11kW või ka rohkem rahulikult ammutada. Lõppeks kui selline probleem peaks tekkima, siis võiks korraliku GSM baasil lahenduse juba luua, kus toimuks üheaegselt kortermaja ja alajaama tarbimiste jälgimine ja selle baasilt suhtleks auto enda pardal oleva GSM mooduliga mis juhiks laadimist, nagunii juba praegu autodes endis uuematel see neti teel võrguühendus olemas, see pole mitte midagi ülemõistuse keerulist tegelikult luua üks selline tark lahendus mis lahendaks sellised ülekoormuseprobleemid ja siluks ilusti tarbimise konarused tasaseks, mis oleks ka energiatootjatele sobivam, kui öine/päevane ei tõmbleks sedasi meeletult üles/alla nagu hetkel on.
Perifeerias on natukene teised numbrid. Riisiperes oli 10A püstaku peale ette nähtud. See ei ole erand, see on tegelt üleeestiline reegel igal pool maapiirkondades. Isegi Tallinnas sees on veel endiselt maju, mis on -110 ja +110V peale töötamas, kuigi neid vaikselt uuendatakse jupikaupa välja. Et noh, arvutuskäik on tore ja sellistes ideaaltingimustes toimib suurepäraselt, kuid see on siiski linnas sees, kus tihtipeale pole enam autot vajagi tegelikult :)
Täpselt nii. See + ja - võisid segadust tekitada nagu oleks alalisvooluga tegu. Mõtlesingi seda nn vanalinna voolu aga see pole aind vanalinnas vaid paljudes vanades kortermajades ka veel, mis mööda Tallinnat laiali Kristiines ja kesklinnas jne kohtades. Veneaja hiigelehitistes nagu Lasnamägi ja Õismägi, sellist asja ei leia tõenäoliselt. Mõni Lasnamäe maja on elektriga nii hästi varusatud, et mõni pisem firma on suisa oma andmekeskuse avanud seal keldrites. Jällegi, ideaalne olukord, mis ei kehti perifeeriale.
# Perifeerias on natukene teised numbrid.
Ehk siis oleks tarvis just hajaasustuses liitumisi täiendada? No aga see vähendab probleemi mastaapi ju pea 80% (tiheasustuses elab mälu järgi üle kolmveerandi elanikkonnast). Vahemaad on suuremad aga õnneks vist kõiki liine välja vahetama ei pea, pigem just ühenduskohti, alajaamu ja peakaitsmeid.
Kui eelnevalt läbi käinud väide on tõene, et suurenev elektritarbimine aitaks võrguhaldajal koguda investeeringuteks raha, siis ei tohiks ka nende täienduste rahastamine üle jõu käiv olla.
# kuna me ei tea, kui palju "maksab kütus" tegelikult tunni või viie pärast
Tundub, et sa Kärss ei ole kursis, et meil teavitatakse elektrihinnad päeva jagu ette. Ja meil on sellele teadmisele üles ehitatud lahendusi mis suunavad tarbimise odavatele tundidele. Elektriautode kontekstis näiteks GridIO kelle abiga säästab laadija ~30% elektrihinnalt.
# paljud särtsuautod vajavad kogu öö pidevat laadimist, et järgmine päev
# sõidud sõidetud saaks
Täpsustus, palju on sõna võtnud need 1000km kulgejad, kelle elu on iga päev 500+ km maha sõita. Ametlik statistika jätkuvalt näitab, et keskmine autojuht sõidab päevas alla 100km (mälu järgi alla 50km aga võin eksida). Ka kuluka sõidukiga laeb selleks vajaliku energiakoguse 3x16A pealt paari-kolme tunniga ära. Säästlik masin laeb tunniga ära.
# mis juhtub elektrihinna mitmekordistudes?
Meil on hind mitmekordistunud. Kuna elektrihind on vaid osa kogu elektri kuuarvest, siis kogu mõju on leebem, kui võiks mulje jääda. Minu km hind on tõusnud 1,6 sendi pealt 2,8 sendi peale. Elektrihind arvel samal ajal tõusnud pea 4 korda (Aprill 2020 vs August 2021). Tunda annab aga oluliselt vähem, kui bensiini/diisli/gaasi hinna mitmekordistumine. Tõsi, mul ei ole hetkel kõige optimaalsem võrgupakett ega ka optimaalseim elektripakett niiet mõne jaoks ilmselt oleks vahe väiksem.
Reaalsetesse rahanumbritesse panna, siis oma 3000km kuus sõites läheb praegu mu rahakotist kuus välja lisa 36€. Seda siis olukorras, kus elektri hind tõusis üle 300%
Kui ise arvutanud oleksid(kui üldse mõistad antud ala numbreid), siis ei oleks seda 10 ampri näidet siia mulle ette söötnud justkui mingit lahjat näidet, kuna minu kortermajale tuleb konstantse võimsuse korral jagades samamoodi ca 12,5A korteri peale(alla 3kW veidi)
#Keskeltläbi sõidetakse eu-s 50 kiltsa päevas ja selle järgi arvutused teha on täiesti pädev
Kui võtta vale eeldus, on võimalik tõestada midaiganes ja rääkida must valgeks. See statistiline keskmine kehtib riigi kohta - statistika (ka koroonasse suremist puudutav) ei kehti kunagi indiviidi puhul (sest n% surmasid ei oma ühe inimese jaoks mingit tähtsust, aga teise jaoks oli kogu tema ainukordne elu - ehk on piisavalt dramaatiline näide illustreerimaks seda, kuidas Sa ise praegu statistikaga manipuleerid). See 50km/24h ei kehti nt vanalinna kohta, kus pole kellelgi autosid. Samuti ei kehti ka Kehra, Kose jpt "satelliitide" kohta, kus on "kõigil" vaja sõita kordades rohkem, et "hing sees püsiks". Reaalselt paljudel oma tutvusringkonnas, kes ei ela uutes majades, on särtsukatel pidevalt juhe sabas ühe faasi otsas, sest see ongi "ainus võimalus". Kindlasti mitte igavesti, aga väga paljude jaoks veel väga kaua. See ongi 50km suurusjärgus, mida sel viisil laetakse (tegelikult veidike rohkem).
# # kuna me ei tea, kui palju "maksab kütus" tegelikult tunni või viie pärast
# meil teavitatakse elektrihinnad päeva jagu ette.
Kässarienn juba kirjutas, mida silmas pidasin:
# võiks korraliku GSM baasil lahenduse juba luua, kus toimuks üheaegselt
# kortermaja ja alajaama tarbimiste jälgimine ja selle baasilt suhtleks auto
# enda pardal oleva GSM mooduliga mis juhiks laadimist, nagunii juba praegu
# autodes endis uuematel see neti teel võrguühendus olemas
Midagi sellist peabki tulema, kuna ühelt poolt on tohutu hulk andmeid vaja hallata (st ka pesu pesemise psühhoosid 1. ja 9.mai eel, mitte ainult autode laadimine) ning ühtlasi ka elektri tootmisvõimsuse korrigeerimine sellele vastavalt, millal lõpeb telekast Õnne 13 või saabub (mõnikord ka hilinemisega) ainus õhtune liinibuss kuhugi väikeasulasse jne. See võtab aega, seda meil täna ei ole veel, kuigi valmidus probleemi avaldumiseks on loodud. Ka paljudes muudes kohtades (Terviseameti külmladu jne), kus kõik on ehitatud välja väga piiripealselt.
Linnas sees kus suurem osa inimesi ühest linna otsast teise töölepoodikoju põksutavad siiski elavad selle 50km standardi sees kenasti, äärmusi leiab alati ja nende järgi pole küll mõtet siin järeldusi teha kas miski kõlbab enamuse jaoks või mitte. Nagu tõin näite linnas tänapäevase kortermaja peakaitsme kohapealt, siis energiat saaks sealt piisavalt ka pea 200km päevas sõitude jaoks igaüks, lihtsalt tuleb õigel ajal ja õiges koguses tarbida võrgust ning ülekoormusest tulenev probleem on välditav sedasi ka paljude olemasolevate lahenduste korral juba.
eu-s keskmiselt 50 km.
enamuses eu-s on praegu üle 20 kraadi sooja.meil peab masinatel soojendused juba ammu sees olema.talvest pole mõtet üldse rääkida!
Huvitav...
Ma lähen auto juurde, sisenen, käivitan ja hakkan sõitma. Mitte ühtegi juhet ei ole autoga ühendatud väljastpoolt. Kas ikka on nii hirmus see asi?
lugesin seda teemat lõpu poolelt kortermajades laadimise kohta ja tuleb välja, et hoopis päevasel ajal oleks kõige mõistlikum laadida ehk siis kui kõik või suurem enamus on tööl ja kortermaja elektri tarbimine väikseim.
Sest öösiti teatavasti triigitakse, pestakse pesu jne, et kasutada odavamat elektrit. Ise ei plaani veel niipea el.auto kasutamist kuna sõiduulatus ei ole veel piisavalt suur ja teha poolel teel laadimispause on elust maha visatud aeg.
# Ise ei plaani veel niipea el.auto kasutamist kuna...
See on üks põnev lause. Pole esimene kord kui seda siin või sarnases EV teemas kohtan. Isenesest ei ole midagi selle vastu, et mitmekülgne osalus on teemas aga miks inimesed leiavad, et nad peavad sõna sekka ütlema, kui neil teema vastu huvi puudub? Või õigem ehk oleks küsida, et miks oma arvamuste avaldamisel tuntakse vajadust selline lisaklausel lisada?
(Seda ei ole mõtet hakata siin lahkama, et isik on mingite müütide valduses ja tänapäevasest elektrikate maailmast ei tea nähtavasti piisavalt)
# hoopis päevasel ajal oleks kõige mõistlikum laadida
Põhimõtteliselt õige jah, päevasel ajal on ka tihti piisavalt vaba võimsust, et saaks laadida. Koroona ajal ka rohkem inimesi kodus, kes saaksid sel ajal laadida. Praktikas aga püüavad elektriauto omanikud ikkagi öösel laadida, sest odavam elekter ja värki.
# meil peab masinatel soojendused juba ammu sees olema.
Saan aru, et osadel on veel traumaatilised hirmud sõiduki soojendamise osas.
Linnavahel sõites on sõiduki sõiduenergia kulu 12kWh/100km, talviste tihedamate õhkude ja raskemini läbitava tee tõttu vast 15kWh/100km. Salongi soojas hoidmine ilma soojuspumbata on < 2kW lisa tarbimist, soojuspumbaga (mis vägagi paljudel kui mitte enamikel elektrikatel tänapäeval peal) alla 1kW. Linnavahel keskmine sõidukiirus 30km/h ehk 100km sõidab umbes kolme tunniga. Seega suureneb energiakulu halvimal juhul kütte tõttu 15-lt 21-le, soojuspumbaga masinal pigem 15-lt 18-le. Märgatav erinevus aga mitte selline mis vaeseks teeb või sõidud sõitmata jätab. 20-40% kasvab linnavahel salongi kütte tõttu energiakulu.
Linnade vahel sõites talvel saab keskmiseks ilmselt midagi 80km/h kanti, sõidu energiakulu sinna 22kWh/100km kanti, salongi kütte energiakulu otsa halvemal juhul 3kWh, paremal juhul 1,5kWh. Ehk siis 7,5-15% kasvab kütte tõttu energiakulu maanteel.
Kui pikamaa sõidu puhul saan aru, et see kaduma läinud ~10% sõiduulatust salongi soojendamise tõttu võib ebameeldiv olla sest peab pikema otsa puhul lisa peatuse tegema, siis linnasõitude puhul on see küll mõttetu hala, sest seal on sõidud nii lühikesed.
See palju EV salongi soojendamiseks energiat tarbib, sõltub välistemperatuurist, salongi temperatuurist ja sõidukiirusest. Halvimal juhul on see 4kW..6kW olenevalt margist-mudelist ja ega isegi 6kW maanteekiirusel salongi palavaks ei küta, kui väljas -10C.
Nissani andmetel hoiab Leafi soojuspump energiat kokku kõrgemal, kui -15C välistemperatuuril.
Tesla S võimsustarve suureneb -10C juures kuni 45%, Nissan Leafil jääb sõiduulatusest äärmusliku -26C temperatuuri puhul järgi 30%.
# Nissan Leafil jääb sõiduulatusest äärmusliku -26C temperatuuri puhul järgi 30%.
Jutuks hea küll aga saan isiklikust kogemusest Eesti talvega kinnitada, et see ei ole nii.
Jaanuaris oli meil üsna külmi päevi, -30 kanti. Sõitsin juhtumisi sel ajal Tallinn-Viljandi-Tallinn ning kui suviselt oli sõiduulatus maanteel 120km, siis selle külmaga ei olnud see mitte 40km vaid pigem sinna 90 km kanti.
# Tesla S võimsustarve suureneb -10C juures kuni 45%
See ei ole mitte võimsustarve mida sa silmas pead vaid sõiduulatuse vähenemine. Ning see võib juhtuda kui enne sõidu algust on aku maha jahtunud ja seeläbi mahtuvus vähenenud ning sõitma hakates auto kulutab sõidule ja salongi soojendamisele lisaks elektrit ka akupaki soojendamiseks.
# Halvimal juhul on see 4kW..6kW olenevalt margist-mudelist ja ega isegi 6kW
# maanteekiirusel salongi palavaks ei küta, kui väljas -10C.
Arvutuslikult see päris paika ei pea.
Kui auto ruumala on umbes 5 kuupmeetrit (ümardatult, 2.5m pikk, 1.5m lai, 1.3m kõrge), siis -10 kraadiga alustades kaaluks see õhk umbes 6,5kg (https://www.omnicalculator.com/physics/air-density). Sellise massi soojendamiseks +21 kraadini ehk 31 kraadi võrra vajaks 0.0567kWh energiat (https://www.omnicalculator.com/physics/specific-heat).
Selleks, et kuluks 6kW energiat peaks kogu kabiin selle tunniga maha jahtuma uuesti -10 kraadile üle 100 korra. Kui puuduks täielikult isolatsioon autol, ehk oleks avatud karp, siis saaks seda juhtuda. Aga nagu kõik auto omanikud teavad, siis peale salongi soojaks saamist püsib see soe seal päris mitu minutit enne kui ühtlustub välistemperatuuriga.
Praktikas see soojendamine soojendab ka istmeid jne auto sisu mille jaoks läheb rohkem energiat vaja kui õhu jaoks seega päris nii vähesega hakkama ei saaks. Samas kogu see sisu hoiab ka temperatuuri paremini kinni pärast.
Salongi algne soojendamine on energiamahukam kui selle temperatuuri säilitamine just tänu salongi isolatsioonile.
"Sõitsin juhtumisi sel ajal Tallinn-Viljandi-Tallinn ning kui suviselt oli sõiduulatus maanteel 120km, siis selle külmaga ei olnud see mitte 40km vaid pigem sinna 90 km kanti."
Revalist Viljandi on sinna 150+ km kanti, s**t sõit, või mis?
Mul on möödunud talve jagu 40kWh Leafiga talvel sõitmise kogemust. Salongi soojendus on tal oluliselt parem, kui fossiil-maasturil, mis mul enne Leafi oli. Leaf suudab -5C välistemperatuuri ja linnakiiruse juures kuskil +18C kandis salongi temperatuuri hoida, nii et autos pole ka T-särgi väel külm. -10C välistemperatuuril ta seda hoida enam ei suuda, isegi, kui vent põhja keerata ja lisaks rooli- ning istmesoojendusi kasutada. Ma ei tea, palju Leafi hübriidsoojendi max, võimsus on? Foorumite põhjal 4kW kandis vist?
Teslaga on asi lihtsam - too oskab hetkvõimsust kuvada. Keeratakse soojendused nulli ja vadatakse, palju akust tarbitav võimsus väheneb. Protsentuaalne väärtus sõltub sellest, palju auto mootor testimise ajal tarbis - see pole tõesti kõige õigem indikaator.
Testides on tulemused kehvemad, kui autoomanike kogemused, kuna teste tehakse erinevatel välistemperatuuridel püüdes hoida salongi temperatuur sama. Reaalelus, kui väljas on krõbe külm, on reisijad paksemalt riides ja soojas salongis hakkaks palav, seetõttu pole problat, kui salongi temperatuur on madalam. Oluline, et kätel-jalgadel-istmikul on soe ning esiklaas ei läheks jäässe. Auto klaasidega on nagu näiteks arvuti prosega - mida aktiivsemalt talle õhku peale puhutakse, seda jahedam ta püsib. Miinuskraadidega maanteel sõites, mida kiiremini sõita, seda aktiivsemalt püüab väline õhuvool klaase välistemperatuurini jahutada ning seda rohkem salongi soojendamiseks mõeldud energiat kulub esiklaasi plusstemperatuuril hoidmiseks. Salongi ruumala on salongi soojendamise puhul väheoluline. Olulisem on klaaspindade pindala ning ülejäänud pindade soojustus. Muidu uuemate el.autode reklaamides on vahel teatatud, et kasutatakse väiksema soojusjuhtivusega esiklaasi.
Jeekimi artiklis meeldib mulle see, et võrreldakse võrreldavaid asju, ehk siis RAHA kulu 100km läbimiseks.
Mida siin teemas ajast aega varjata on püütud (mitte küll kõigi poolt), et kui kodulaadijast laadides on 100km hinnaks ca 2-3e, siis tavalistest kiirlaadijatest on 100km hinnaks 4-5e (st mitte kusagilt otsast odavam diislist!, kuigi särtsuautode apolegeedid seda just soovitavadki lisaks aja-kohvi-kabanossikulule) ja Ionity ülikiirlaadijatega 14-16e/100km (jõhker, aga samas mujal juba kehtiv euronormaalsus!).
Huvitav, mis juhtub nüüd lähitulevikus - et elektri hindade kasvades keegi üldse veel särtsukaid "vabatahtlikult" ostaks? St mitme kordseks tuleks tõsta fossiilkütuste hinnad, et need, kellele kodulaadimisest ei piisa, üldse särtsukat veel eelistaks?
# Huvitav, mis juhtub nüüd lähitulevikus - et elektri hindade kasvades
# St mitme kordseks tuleks tõsta fossiilkütuste hinnad
Kärss, tsiteerin enda eelnevat kirjutist:
# Reaalsetesse rahanumbritesse panna, siis oma 3000km kuus sõites läheb praegu mu
# rahakotist kuus välja lisa 36€. Seda siis olukorras, kus elektri hind tõusis üle 300%
Võid ise arvutada mitu % bensiin/diisel tõusma peab, et samasugune kuu kulu vahe tuleks.
(1,2 senti km kohta).
Enda kunagise diisli põhjal öeldes (mille reaaleluline keskmine kulu oli 7L/100km) praeguse 1.2€ hinna juures piisaks juba 14% hinnatõusust, et võrdustada see kolmekordne elektrihinna tõusust tekkinud kulu kasv. Sellise tõusu puhul oleks diisli liitrihind 1,37.
Ehk ei pea midagi mitmekordistama kütuste hindu. Vaadates kuidas viimastel kuudel on korduvalt mitme sendi võrra hinnad tõusnud, siis peaaegu käes juba sarnane kulu kasv. Aktsiisi taastamine lükati ka edasi muidu oleks kevadest see hind juba käes.
# Ionity ülikiirlaadijatega 14-16e/100km
Palun hari ennast ja räägi asjast nagu on. Seda hinda maksavad häda-kasutajad kellel ei ole Ionity kontot/liitumist. Liitunud saavad odavamalt ja need, kes püsivalt kasutavad või saanud koos auto ostuga eri-liitumise tangivad sealt sama hinnaga nagu meil Volt/Eleport laadimine (~0,3€/kWh).
# võrreldakse võrreldavaid asju, ehk siis RAHA kulu 100km läbimiseks
Üldiselt nõus, et nii saab kõige paremini võrrelda aga keeruliseks teeb see, et peab väga tähelepanelikult ennustama mis vahemaa peale arvutus teha. Suuremast ostuhinnast tulenevalt mõjutab see väga palju 100km kohta kogukulu.
Ka hoolduskulud on ICE puhul tugevalt läbisõiduga seotud samas kui EV-de puhul enamasti rohkem ajast sõltuvad.
Praeguste hindade juures on vahel päevasel ajal Enefiti laadijast (alates 0,22EUR/kWh) odavam laadida, kui kodus.
Elektriautode eesmärk pole pakkuda mitte odavamat, vaid tervislikumat individuaaltransporti. Kui praegused hinnad ostma ei meelita, kohendatakse makse, ning asi toimib jälle. Hetkel küll ostujärjekorrad nii paljudele fosiilautodele kui pea kõigile elektriautodele.
# # võrreldakse võrreldavaid asju, ehk siis RAHA kulu 100km läbimiseks
# Üldiselt nõus, et nii saab kõige paremini võrrelda aga keeruliseks teeb see...
Ja seejärel teed kohe ise keeruliseks:))
#Liitunud saavad odavamalt ja need, kes püsivalt kasutavad või saanud koos auto ostuga
#eri-liitumise tangivad sealt sama hinnaga nagu meil Volt/Eleport laadimine (~0,3€/kWh).
Palun räägi nüüd samuti eurot/100km kulust (vahet pole, kas Mievi, Leafi või X-modelil), mitte ära too sisse tingimusi, millest keegi teine aru ei saa. Mis tingimused (kas ka lisakulu?) peavad olema täidetud, et kvalifitseeruda Ionity püsikasutajaks? Kuidas saab kasutatud auto ostja omale selle eri-liitumise jne? Praegu on uue auto ostja dilemma ees, et kui ta ostab Golfi/Leafi suuruses auto selliste sõitude jaoks, kus tal reaalselt oleks vaja ka lisalaadimisi, maksab see diisliga ca 4e/100km (suvel natuke vähem, talvel natuke rohkem, seda isegi paarkümmend aastat vanade autode ökonoomsemas otsas, mul uuel mahtuniversaalil nt gaasiga täpselt sama palju). Kui liisingu kuumakse erinevus asja soodsamaks ei tee, vaid katab ära ainult kuluvahe, tähendaks see ainult ebamugavuste lisandumist.
Vähemalt 99%+ selle teema lugejatest ei sõida (vähemalt mitte tänasel päeval veel) Tln-Tartu-Tln jt maanteeotsi ei eExpertide ega ka ühegi universaalkerega särtsusõiduautoga (kuna neid veel polegi) ega oska seetõttu arvestada REAALSEID e/100km kulusid, aga arvutavad sekundiga peast keskmist kulu iga kord tanklas tripimeetrit nullides. Pakkumata alternatiive (rääkimata neist arusaadavalt!) ei istu keegi ka nende alternatiivide rooli, mille kohta konkreetset infot ei leia, kuid on tohutus mahus häma ja keerutamist juba olemasolemate valikutega võrreldes.
Kogu see hoolduskulude mängu toomine pole kunagi mõjunud väga tõsiseltvõetavana, sest:
1) uue auto puhul sõltub see esinduse hinnakirjast, st see erineb märgatavalt ka identsetel sõsarmudelitel
2) kasutatud auto puhul teen ma seda ise tervel oma autopargil ja tean suurepäraselt, kui palju see maksab (st maksab hooldusvälba kohta kaugelt vähem, kui näiteks sama km kohta kasvõi rehvikulust tulenev hinnaerinevus võrreldaval särtsukal, sest kergemad fossiilikad on üldpilti vaadates mõistlikuma/säästlikuma rehvi/veljevalikuga).
# Enda kunagise diisli põhjal öeldes (mille reaaleluline keskmine kulu oli 7L/100km)
Vot sellised demagoogiavõtted teevadki kogu ülejäänud jutu küsitavaks, et kui palju on seal tõtt, kui palju pooltõdesid või kui palju pooltõdede abil poliitilist propagandat. Et kui oleksin elektriautofänn, siis tooksin võrdlusse oma talvel 25-30L/100km keskmist kulu tootnud neliveolise Chevy, aga kui oleksin fossiilifänn, räägiksin Audi A2 diislist, kuigi tegelikult sõidan hoopis diisel Volvoga? Ma pole mitte ühegi kütusetüübi, autode disainistiili, margi ega riigi austaja. Ja kuna pole autode puhul ka edev, tahan ka tulevikus osta REAALSETELE VAJADUSTELE vastavaid autosid mingite moe- ja disainiröögatuste asemel. Kui Sinu vajadusteks oli sõita diisliga, millel on kaubabussi kütusekulu, siis las olla nii, aga selle toomine võrdluseks Leafiga ei ole kusagilt otsast adekvaatne, sest see, kes tahab Leafiga "kütust kokku hoida", ei osta omale kaubiku kuluga sõiduautot.
#Elektriautode eesmärk pole pakkuda mitte odavamat, vaid tervislikumat individuaaltransporti
Me oleme autoturgude osas paraku selle murdosa hulgas, kus ei alustata sõitu nende tingimustes, millesse tänased autotootjad oma sõidukeid peavad mahutama. St linnatingimustes, kus tänased rohekägistatud fossiilipõletajad ei suuda poole (kolmveerandi?) aasta jooksul soojeneda lühikestel otsadel töötemperatuurinigi, on nad igal juhul janusemad ja saastavamad kui paberil ja särtsukate eelised kõigile ilmselged. Seal, kus räägime lisalaadimistest tingimustes, kus lisatankimisi vaja ei ole (st tankimise hinnad on sõitu alustades ette ennustatavad ka siis, kui on vaja lisaks tankida), annavad fossiilikad ikkagi üsnagi paberi lähedase tulemuse nii kütusekulus ja kui ka saastenumbrites ka meie kliimas. Xil-i teise lõigu valguses külm mootor linnatingimustes vs tervislikumad variandid - keegi pole vist uurinudki, kas äkki oleks üleminukuperioodil mõistlikum võimaldada meie kliimas osta/tarbida meie (pean silmas põhjamaid, sh ka mujal mägiseid alasid) tingimustele vastavaid ja seetõttu ka töökindlamaid/praktilisemaid fossiilikaid, mis erinevalt paberile pandud muinasjuttudest ka tegelikult neid tingimusi täidaks? Praegu ju ei täida... jällegi kuningas on alasti, kõik näevad, aga räägivad tegeliku probleemi asemel enim lobitööks raha saavast asendustegevusest...
Delfinaariumis keegi kirjutas hästi, et rohepöörde idee on see, et kõik hakkavad kõige eest rohkem maksma ja tarbimine väheneb seoses vaesumisega mitte uute tehnoloogiate kasutusele võtuga ja vanade tõhustamisega:))
#Vot sellised demagoogiavõtted teevadki kogu ülejäänud jutu küsitavaks, kui palju
# pooltõdesid või kui palju pooltõdede abil poliitilist propagandat.
#... maksab see diisliga ca 4e/100km
Kärss, hakkab su demagoogia pihta jälle. Veel enam kohe teistele seda süüks pannes. Tubli töö, mine vaata peeglisse uuesti eks.
Minu isiklik reaaleluline näide on demagoogia aga sinu välja võlutud number, mida reaalelus saavutavad vähesed autod vaid maanteel sõites (mitte keskmiselt ega linnas, kus suurem osa liiklemist toimub) on kuidagi püha ja õige? Nagu öeldud, vaata peeglisse eks.
Lihtsalt infoks, et Eestis müüdavate uute sõiduautode keskmine kütusekulu on 6L/100km (arvutatud tootjainfo põhiselt). Seega ei, ma ei näe probleemi arvutus võrdluseks kasutada enda kogetud keskmist, kui tootja lubas keskmiseks 6.3L/100km. (Keskkonnaministeeriumi andmetele tuginedes)
# aga selle toomine võrdluseks Leafiga ei ole kusagilt otsast adekvaatne
Miks ei ole? Kui mõlemad sõidukid täitavad ära sama funktsiooni ehk sõidutavad juhti ja vajadusel kaasreisijaid/pagasi punktist A punkti B, siis miks nende omavaheline võrdlus ei peaks olema adekvaatne?
# Palun räägi nüüd samuti eurot/100km kulust, mitte ära too sisse tingimusi
Enda omast saan rääkida, teiste omast mitte. Minu oma ei ütle teistele suurt midagi sest teistele ei kehti ju samad tingimused. Samamoodi nagu ei kehti enamikele ise hoolduse tegemisega arvestamine, sest enamik inimesi ei tee seda ise vaid lasevad kas esinduses või mõnes töökojas seda teha. See, et Sina sedasi käitud ei tähenda, et enamik sedasi käituvad.
Aga okei, sulle siis km hind minu reaalse igakuise kulu põhjal: 0,14€/km. See sisaldab siis kõike. Väärt on sellest sulle vähe, sest see sõltub vägagi palju minu igakuisest läbisõidust. Keegi, kes sama elektri ja sama ostuhinnaga vähem sõidab maksab rohkem, kes rohkem sõidab maksab vähem. Ja sellepärast ei saagi seda nii ühtemoodi vaadata.
Tagant järgi tarkust oskab igaüks välja näidata, seetõttu ka tanklas kulutatud raha põhjal saab €/km hinna kätte kergelt aga auto vahetamisel, kui selleks mingit kulude võrdlemist püüda teha, sellest ei piisa ja ongi neid lisatingimusi vaja sisse arvestada.
#Kui liisingu kuumakse erinevus asja soodsamaks ei tee, vaid katab ära ainult kuluvahe,
# tähendaks see ainult ebamugavuste lisandumist.
See on küll pigem vaatenurga küsimus ja sõltub palju inimesest. Sina sõidad pikkasid maasid nähtavasti peamiselt seega sul asenduks harvad lühikesed kõrvalepõiked tanklasse tihedate pikkade kõrvalepõigetega laadija juurde. Ilmselgelt ebamugav. Minul kadusid tüütud kõrvalepõiked tanklasse ära ja asemele tulid harva esinevad lühikesed peatused laadijate juures.
Paratamatult peab enda oludest lähtuvalt sõiduki valima ja neid kellele sobiks vägagi edukalt elektriauto ilma lisanduva ebamugavuseta on meil küll piisavalt, et saaks üle 10% uute autode müügist ära katta mitu mitu aastat. Aga need inimesed ei tea, et ebamugavusi Neile ei kaasneks sest nad ei saa adekvaatset infot, levivad vaid 63amg-suguste müüdid, et vaja pidevalt tunde laadija juures oodata. (jah, kohtan seda reaalelus inimestega vesteldes, kui nad mu elektriauto kohta küsivad)
Täiendades infrastruktuuri, tekitades tava ja kiirlaadijaid rohkem sinna, kus inimesed tavapäraselt peatuvad/pargivad kasvaks see sobivuse % hüppeliselt kuni ~70%-ni. Siis alles jõuab ette see seltskond, kes ostavad uusi autosid ning peavad nendega päevas 400+ km sõitma, vedama mitut tonni käru või tegema mikrobussiga kaugmaa sõitu jms ehk seltskond kellele ei leia turult sobivat sõidukit, mis ebamugavusi ei lisaks.
Praegu on elektriautode osakaal uutest autodest meil alla 1%....
# Mis tingimused (kas ka lisakulu?) peavad olema täidetud, et kvalifitseeruda Ionity
# püsikasutajaks? Kuidas saab kasutatud auto ostja omale selle eri-liitumise jne?
Sa oled võimeline lugema, kogu see info on internetis olemas. Mine ja uuri, jaga meiega ka. (Isegi siit teemast vist läbi käinud?)
Üldiselt Eestlase jaoks on Ionity üsna haruldane asi. Meil nüüd lõpuks avati 2 laadimiskohta, Tallinn-Pärnu trassil üks ja Tallinn-Tartu trassil teine. Pigem teemaks kui tahta välismaale sõita, mida ka vahel tehakse aga mõjutab seega pigem väheseid ja vähesemaid sõite.
Olen kahe käega selle poolt, et see üks laadijate võrk kasutab vägagi agressiivset taktikat, et inimesi suunata liituma või liikmesfirmade toodetud autosid ostma aga üllataval kombel ei ole neil monopoli laadimises ning saab ka teisi laadijaid kasutada. Seda enam selle kõige kallima hinna välja toomine tundub jabur.
Samamoodi nagu Sina kisad igakord kui keegi julgeb postil oleva hinnaga bensiini/diisli rahalise kulu arvutusi teha peaksid kisama kui keegi julgeb selle kõige kallima hinnaga kiirlaadija kulu arvutada. Vähemalt kui võrdselt tahad kohelda, eeldusel, et püüad neutraalne olla mitte ei aja ühe või teise eelistamis teemat.
Peeglisse... oled ikka mõistetega tuttav? Teen kopipasteedi demagoogia definitsioonist:
# Demagoogia on kõnedes, diskussioonis, vaidluses, arutluses, propagandas jm
# toimuv kuulajaskonna sihipärane ja ebaaus mõjutamine. Enamasti mõjutatakse
# uskuma asja, mille kohta esitaja teab, et see ei ole õige, et auditoorium jääks
# valearvamusele ja võtaks vastu sellest tulenevad valed otsused.
Sinu demagoogia läheb aga täiel aurul edasi:
# aga sinu välja võlutud number, mida reaalelus saavutavad vähesed autod
Mitte keegi, ei Sina ega mina, ei osta mitte väheseid autosid, vaid enda jaoks sobivaid autosid. Pigem ühte konkreetset ja KÕIGE PAREMINI sobivat autot. See, mida kõik ülejäänud autod suudavad või ei suuda, ei puutu üldse asjasse.
# Eestis müüdavate uute sõiduautode keskmine kütusekulu on 6L/100km
Sama lugu, selle keskmise sees on autod, mille olemasolust pole ostuotsuse tegija isegi mitte teadlik, kuna need ei puuduta teda kõige vähemalgi määral. Kui mina tahan väikese km kuluga universaali, ostan selle. Mitte võimsa sportauto või 2t+ tühimassiga maasturi (mida tahab keegi teine ja hoopis teistel põhjustel). Sa segad pidevalt ära seda, mis on relevantne ja mis täiesti ebaoluline, oma seisukohtade pealesurumisel, kuna nii saad tõestada oma väidete ülimuslikkust. Mina ei ürita tõestada midagi, kuna mul polegi selles osas seisukohti või mingit agendat, mida peale suruda, aga mind häirib ühte väravasse mängimine, mis paistab neutraalse kõrvaltvaataja jaoks kinnimakstud propagandana.
# Samamoodi nagu Sina kisad igakord kui keegi julgeb postil oleva hinnaga
# bensiini/diisli rahalise kulu arvutusi teha peaksid kisama kui keegi julgeb selle
# kõige kallima hinnaga kiirlaadija kulu arvutada.
Ma ei tea, kas selle kohta on üldse olemas mingit statistikat, aga kui palju on autojuhte, kellel pole ühegi tanklaketi kliendikaarti ja kes maksavadki reaalselt postihinda? Nüüd küsin teistpidi, et kui palju on neid särtsuautode omanikke, kes on saanud alati hakkama kodulaadmisega ega ole kunagi kasutanud kiirlaadimist kallima hinnaga? Ma ei tea vastuseid, aga kui teaks, oleksime jälle tõele sammukese lähemal.
Ühes seltskonnas, kus üks särtsuka omanik oma arvutused letti lõi, tundis ta parajat piinlikkust, kui küsisin, et miks arvutad km hinda ainult kodulaadija järgi, aga kiirlaadijate kulu siia lisada unustasid? Unustamine polegi pahatahtlik, kõigil juhtub. Samal viisil kipuvad gaasiautode omanikud arvutama ainult gaasikulu, unustades ära selle, kui palju on seal juures ka bensiinikulu - taksodel-kulleritel olematu (mitterelevantne) number, aga linnas lühikesi otsi tööle sõites on see number tõenäoliselt suurem kui gaasi tsekkidelt kokku lugeda õnnestub, aga millest räägivad igal pool gaasiapolegeedid? Sa märkaks oma postitustes väga tuttavaid mustreid, kui ainult üksikute teemade kommenteerimise asemel eelnevalt TERVE auto24 foorumi läbi oleksid lugenud.
Minu isiklik huvi siin teemas ei puuduta üldse autosid, vaid seda, et Eesti majandus end maailmas enamlevinud kliimavööndite jaoks sobivate tehnoloogiate nõudmisi täites auti ei mängiks (konkurentsivõime, mei ei konkureeri mitte siin foorumis omavahel vaid teiste riikidega!), et saastamine väheneks nii kiiresti kui võimalik (mitte ühe saasteallika asendamine teisega, mida on keerulisem kontrollida) ning et peale kõiki tarneahelatest tulenevaid kulusid piltlikult öeldes leib ikka kõigile jõukohane osta oleks.
Selle viimase lõigu kohta, et muidugi on teise kohta paremini sobiv offtopik. Samas puudutab väga otseselt just autosid, kuna inimesi vaesemaks tehes järgneb sellele kulude kokku tõmbamine masside poolt ja nii jääb ehk mõnigi vähemoluline sõit tegemata, mõnigi auto ostmata, mõnigi inimene istub auto asemel sadulasse või ühistransporti. Seda siis globaalselt. Lokaalselt jäävad aga maal elavad vaesed inimesed veel vaesemaks ning kuna Viimsis elavad peamiselt rikkurid, ei kao need ummikud sealt kuhugi.
mõni naljamees arvab et nii jääbki - et odavam on avalikust laadijast elektrit saada kui koduvõrgust. Küll need laadimisfirmad varsti oma hinnad korrigeerivad.
# Oot, kuidas euri/km kulu sõltub läbisõidust?
Mida sa sinna kulu sisse arvestad? Kas ainult kütus/elekter või kogukulu selle km läbimiseks?
Kui ainult kütust siis ICE vennad kukuvad kiruma, et ebaõiglane kuna kallis ostuhind ei kajastu. Kui kogukulu, siis ju otseselt seotud läbisõidust.
# Peeglisse... oled ikka mõistetega tuttav?
Jah, olen küll.
EKI-s on ka lühem definitsioon olemas: "demag`oogia <1> hämamine, eksiteele viimine tõe moonutamise ja pettelubadustega."
Kuna sa nähtavasti muidu aru ei saa, siis näide sinu hämamisest:
# Ma ei tea, kas selle kohta on üldse olemas mingit statistikat, aga kui palju on autojuhte,
# kellel pole ühegi tanklaketi kliendikaarti ja kes maksavadki reaalselt postihinda?
# Nüüd küsin teistpidi, et kui palju on neid särtsuautode omanikke, kes on saanud alati
# hakkama kodulaadmisega ega ole kunagi kasutanud kiirlaadimist kallima hinnaga? Ma ei
# tea vastuseid, aga kui teaks, oleksime jälle tõele sammukese lähemal.
Jutt oli konkreetselt ühest kiirlaadija võrgustikust (Ionity), kus registreerimata klient maksab kõrget hinda. Samamoodi nagu kliendikaardi vaba tankija maksab posti hinda. Ehk täpselt see, kui sul selle tankla kaarti ei ole siis niipalju maksadki kui postil kirjas, vahet ei ole, et sul on teise tankla kaart olemas.
Samamoodi nagu tanklakaardi omanik tangib seal kus tal kaart olemas tangib ka EV omanik seal kus tal liitumine/kaart. Ja mõlemad tangivad seal kus juhtub kui on häda käes, vahet pole mis hinnaga.
Hämamine on püüda jätta mulje nagu selle ühe eriolukorra asemel oleks tegu kõigi kiirlaadimistega.
Aga demonstreerid väga effektiivselt oma ilmselget kallutatust. Sa ei ole võimeline isegi nii lihtsa ja labade olukorra puhul enda senist põhimõtet säilitama: keegi ei maksa postihinda.
Mõttetu sinuga jaurata. Esitad väiteid oma kallutatud nurga alt, käänates ja väänates neid üht ja teistpidi ning samas teisi sõimates demagoogideks ja "propagandistideks". Ise samal ajal korrutades levinud EV müüte ja valeinfot võimetuna uut infot vastu võtmast.
Kui sa ise seni veel tähele pole pannud mustrit, siis sinu panused siin teemas kuuluvad kahte gruppi: 1) tuua viiteid elektriautode puudusi demonstreerivatele kirjutistele 2) konstrueerida väikest gruppi puudutavaid näiteid ning siis hõisata "näedsa, selleks elektriauto ei sobi järelikult meile ei sobi".
Selle asemel, et otsida ja lugeda vaid ühe auku kirjutisi proovi oma vaatevälja natuke laiendada. (Muide, vägagi tihti korduvad ka nendes kirjutistes samad vanad ja mitte enam tõesed müüdid, mida siingi korrutad).
Kas Sa mängid teadlikult lolli praegu või ei suuda mingil põhjusel üldse keskenduda loetule?
Mina kirjutasin (õigemini parafraseerisin artiklit):
#kui kodulaadijast laadides on 100km hinnaks ca 2-3e, siis tavalistest
#kiirlaadijatest on 100km hinnaks 4-5e (/.../) ja Ionity ülikiirlaadijatega 14-16e/100km
Selle peale Sina kirjutad:
# Kuna sa nähtavasti muidu aru ei saa, siis näide sinu hämamisest
# Jutt oli konkreetselt ühest kiirlaadija võrgustikust (Ionity), kus
# registreerimata klient maksab kõrget hinda.
Sina räägid ühest, mitte mina. Järgmine:
# kui sul selle tankla kaarti ei ole siis niipalju maksadki kui postil kirjas, vahet ei
# ole, et sul on teise tankla kaart olemas
See pole ju üldse relevantne, kuna tangitakse peamiselt ikka sealt, kus on mugav (nt kodule lähemal), aga taskus on ikka "kõigi tanklakettide" kaardid (ärme räägi praegu "võsatanklatest") ja kui auto ütleb tulukese või tabloo abil, et "oleks aeg tanklat külastada", saab selle kütusega nagunii sõita umbes sama palju, kui siin vanemate särtsuautode täislaetud akuga ja vahet polegi, kas see on ühel autol 50km või teisel autol 100km (ja mõnel veel märgatavalt rohkemgi), igal juhul on keeruline sõita Eestis nii, et selle aja jooksul ühtegi suurema tanklaketi tanklat teele ei jääks. Sa kirjeldad olukordi, mida reaalelus ei eksisteeri või eksisteerib väga erandlikel juhtudel, aga esitad seda kui normaalsust. Sa vist unustad ära, et enamus inimesi sõidab siiani fossiilkütusega ja näevad seda kõike läbi. Kõik need inimesed tutvusringkonnas, kes on särtsuka järel läinud tagasi fossiilautode peale, on tegelikult sellise särtsuka eestkõnelejate demagoogia ohvrid. Aga ega nemadki on varsti tagasi särtsukate juures, kuna aeg on edasi läinud ja homsed särtsukad on ikka hoopis teine maailm nendega võrreldes, millest viimaste aastate jooksul peeti vajalikuks loobuda.
# sinu panused siin teemas kuuluvad kahte gruppi: 1) tuua viiteid elektriautode
# puudusi demonstreerivatele kirjutistele
Esimest valet on lihtne ümber lükata, kuna võttes praegu tagasiulatuvalt nt 5 minu pandud linki, on nende hulgas
- üks soomlaste elektriautode test (palju autosid),
- üks viide auto24 teisele teemale,
- üks igati välja teenitud kiidulaul Cadillaci uuele särtsukale (mida kiidan otseselt, samas postituses toon välja ka Dacia Springi ainult positiivses valguses),
- üks Mercedes e-Citani tutvustus (milles nimetan seda konkurentide seas lihtsalt silmatorkamatuks, mitte ei tee kuidagi maha)
- Acceleristas Fiati särtsukabrioleti tutvustus (kus samuti kiidan ja küsin, et kas üldse mingit vastavat fossiilikat on võimalik odavamalt saada... teades, et loomulikult ei ole).
Kas võtan järgmised 5 või on vaja 50 linki Sinu järjekordse demagoogia (hämamine, eksiteele viimine tõe moonutamise ja pettelubadustega) ümber lükkamiseks?
# 2) konstrueerida väikest gruppi puudutavaid näiteid ning siis hõisata "näedsa,
# selleks elektriauto ei sobi järelikult meile ei sobi".
Sa pole siiani tähele pannud, et ma toon seda süstemaatiliselt välja alati selle väite järel, et "särtsuauto sobib kõigile"? Selleks mu näited ongi, et KÕIGILE VEEL ei sobi ja pole isegi omadustelt vastavat valikut veel võtta isegi neil, kes ei pea vaatama rahakotti enne auto ostmist. Jään ka tulevikus vastama loosungitele selliste näidetega.
# Selle asemel, et otsida ja lugeda vaid ühe auku kirjutisi proovi oma vaatevälja
# natuke laiendada.
Milles? Ma loen n korda rohkem kui kirjutan, olen tõenäoliselt selle teema kõige pikema särtsuauto reaalse kasutamise staazhiga (aga mitte kõige pikema kilometraazhiga) kommenteerija, tänu abikaasa huvitavale töökohale olen saanud tutvuda esimeste Leafide, Enyaqide jpt-ga siis, kui neid veel tänavail pole olnudki ja kuna särtsuka eelised-puudused on tänu pikale kasutuskogemusele vägagi tuttavad, oleks valmis kasvõi homme ostma omale särtsuka nn teiseks/kolmandaks autoks (siin teemaski räägitud Mievitest, mis oleks sobinud hinna poolest, aga pole ise veel peale sattunud) või mulle oluliste omaduste poolest (milleks pole üldse mitte lennukaugus, vaid hetkel pakutavate lennukauguse/omaduste/hinna kombinatsioon) ka esimeseks autoks. Sa võiks oma kihutustööd teha pigem nende kallal, kes on skeptikud, pole kogemusi ja on hirmutatud erinevate netis levivate müütide poolt, mitte nendega, kes hoiavad kuulutustel ja uute autode uudistel silma peal just sellel eesmärgil, et omale särtsukas osta;)
labjakas, ma mõtlesin jah rohkem punktmassi seisukohast, a'la, et auto tasuta kohe kätte ja siis sõitma. Hooldus tuleb ilmselgelt odavam kui ükskõik mis kütuse baasil aind et lihtsa näitena tuues, siis 1000 kiltsa peale läheb 100 euri bensiini või 50 euri diislit või 25 euri gaasi või ??? elektrit? Sellisel hetkel läbisõidust tulenevat erinevust sisse ei tule, rehvid kuluvad ka samas tempos ehk peavad 50000km vastu. Kui ühe venna läbisõit on aastaga 100 000 ja teisel 10 000, siis punktmassi jaoks pole see oluline osa, euri km jääb samaks. Kui reaalelusse tulla, siis jah, liisid ja maksad kuumaksu ja mida rohkem sõidad, seda "odavam" see auto on aga seda kiiremini ta otsa ka saab ajalises mõistes ja pikemaid otsi sõitev tegelane peab endale lihtsalt uue masina varem liisima kui see, kes vähem ringi vurab ehk vähemalt teoreetiliselt liisingumaks ei ole ka oluline sellest vaatevinklist, 10 aasta peale maksavad lühisõitja ja pikasõitja eur per km ikka sama kokku. Hooldustega lööb kindlasti kiilu sisse kuid samas, lühiotsa sõitja käib vähem hoolduses kui pikaotsa sõitja, jällegi 10 aastaga võib asi balansseeruma hakata, sõidad rohkem, käid rohkem hoolduses, sõidad vähem, käid vähem hoolduses. Õli ju ikka vaja vahetada 15000 km tagant. Elektrikal seda osa muidugi ei ole. Ma loodan, et sellest segasest mõttekäigust said midagi aru, miks ma nii ütlesin.
WLTP numbrid on autode andmetes olemas ja selle põhjal saab mingi harju keskmise arvutada, mis reaalelus ei sobi kellelegi 100%. Reaalnumbrid sõltuvad sellest, kui palju linnas / kui palju maanteel (fossiilikas võtab linnas rohkem kui maanteel, elektrikas vastupidi), kui palju suvel / kui palju talvel jne. Iga huviline peaks seda sõltuvalt oma sõitudest arvutama.
Hea küll, ajajoon kuna sa siin vahepeal asju välja jätsid:
1) Parafraseerid artiklit jättes mulje nagu Ionity laadijates KÕIK maksaksid sellist hinda "kodulaadijast laadides on 100km hinnaks ca 2-3e, siis tavalistest kiirlaadijatest on 100km hinnaks 4-5e (...) ja Ionity ülikiirlaadijatega 14-16e/100km (jõhker, aga samas mujal juba kehtiv euronormaalsus!)."
2) Juhin su tähelepanu asjale, et sellise hinnaga kiirlaadimist maksavad vaid need, kes ei oma kliendikaarti ning meenutan su enda väljaöeldut, et keegi ei maksa ju postihinda
3) Leiutad sellest olukorra, justkui kõik elektriautode kiirlaadijad kuuluksid sellesse hinnaklassi "et kui palju on neid särtsuautode omanikke, kes on saanud alati hakkama kodulaadmisega ega ole kunagi kasutanud kiirlaadimist kallima hinnaga?".
Selle kõige juures ma ei mõista miks ja mida sa üldse vaidled. Ise ju ka tunnistad, et tenklaketi klient käib seal kus tal mugav ja odav, sest auto annab märku, et laadida tarvis: "See pole ju üldse relevantne, kuna tangitakse peamiselt ikka sealt, kus on mugav (nt kodule lähemal), aga taskus on ikka "kõigi tanklakettide" kaardid (ärme räägi praegu "võsatanklatest")"
Mis imeloom sinu arvates elektriauto juht on, et tema samamoodi ei käitu ja neid Ionity laadijaid käib jahtimas (kui tal kliendikaarti ei ole), et meelega kõige kallimat hinda maksta?
Ehk lühidalt: eriolukorda normiks tituleerides teadlikult ja meelega kujudad muljet justkui elektriautoga laadimine olekski hinnaga 14-16€/100km.
Et siis asi oleks selgem sulle Kärss, Eesti ülikiirladijad (üle 100kW) on hinnaga üle 0,30€/kWh. Ionity liikmehinnad on 0,3€/kWh ning seal laadijad kiirusega 150kw ja üle.
See, et Ionity "kliendikaart" on keerulisem, kui Alexela või CircleK on teine teema ning ei ole ju seotud sellega, mis hinnaga selle keti klient tangib.
Oleks sa sõnastanud viisakalt, et Ionity kiirlaadijas võib see kulu mitte-kliendile ulatuda kuni 14-16€/100km kanti, siis ei oleks ju ka vingumist. Siis sa ei oleks teadlikult eksitanud.
# süstemaatiliselt välja alati selle väite järel, et "särtsuauto sobib kõigile"
Keegi ei olegi kunagi öelnud, et särtsuauto praegu kõigile sobiks. On öeldud korduvalt, et ENAMUSELE.
# auto tasuta kohe kätte ja siis sõitma.
# siis 1000 kiltsa peale läheb 100 euri bensiini või 50 euri diislit või 25 euri gaasi või ???
# elektrit?
Asendan siis su ??? enda näite põhjal: viimase keskmine, sisaldab nii kodus kui kiirlaadimist (isegi kohati rohkem kiirlaadiimisi, kui mõnel) 1000km kohta oleks 25€.
Kuna need numbrid on siin korduvalt läbi käinud, siis tekitaski segadust, miks keegi ütleb, et seda elektriauto omanikud välja ei julge öelda (Kärss, sina viitasid sellele) või miks üldse uuesti küsiti.
Ammusest ajast juba räägitud reaalsest kulust. Linnavahel sõites 1.5-2€/100km ja maanteel 2-4€/100km sõltuvalt autost.
Kui Kärsa stiilis rõhuda ICE odavaimale otsale ehk maanteele, siis tuleb üliöko diisliga samasse hinnaklassi (~4€). Kuna ENAMUS ei sõida ainult maanteid mööda, siis reaalelus seda numbrit ka need ökodiislid keskmiseks ei saa. Samuti ka elektriauto omanikud ei saa keskmiseks 1.5€/100km ja ei saa ka 4€/100km vaid midagi seal vahepeal.
Kui tahta numbritest ausalt ja võrdselt rääkida peaks siis ka ICE puhul vahemikke kasutama. maanteel ökodiisliga 3.3L/100km saav mootor linnavahel ikkagi võtab 5.1L/100km ehk hinnavahemik on 4-6€/100km.
Kui tahta alumisi otsi võrrelda, siis 1,5 on kordades väiksem kui 4.
Kui tahta ülemisi võrrelda, siis 4 on väiksem kui 6.
Kui tahta keskmisi võrrelda, siis läheb raskemaks kuna sõltub ju kasutaja marsruudist.
üks koeff on ära unustatud - see on tulevase teemaksu vms maksu oma mis on diislil aktsiisina juba sees aga elektrikärul veel pole. st see tõstaks elektrika kulu u 30%.
Expressis on lugu olemas ja väike tsitaat sellest:
„Ütleme otse – elektriauto on praegu räigelt kallis,“ sõnab Toyotasid müüva Elke Grupi tegevjuht Taavi Lepik. „Tegu on luksuskaubaga,“ nõustub ka Volkswagenit esindava Møller Auto müügijuht Elis Jakovlev."
Ja siin teemas püütakse kuude kaupa väita vastupidist? Tulge maa peale.
Teemaks pole diislil aktsiisina juba sees. Teemaks on mitmesugusel kujul paljudes riikides kasutusel ja ma ei tea ühtki, kus see el.autol suurem oleks, kui diislil, hoolimata sellest, et disla omanikud maksavad aktsiisi.
Näiteks Itaalias on praegu kasutusel aktsiis, automaks ja teemaks, kusjuures el.autod on automaksust ja teemaksust vabastatud, maksavad vaid elektriaktsiisi (ka meil on elektriaktsiis). Tulevikus hakkavad kindlasti ka el.autode omanikud neid makse maksma, kuid ülitõenäoliselt mitte rohkem, kui fossiilikate omanikud.
Labjakas, kuidas ma kellegi teise siia lingitud ARTIKLIST siia midagi kopides muljet jätan, mis erineks kopeeritud tekstist? Terve see teema on päris algusest alates täis särtsukate arvutusi AINULT kodulaadija hinnaga ja pandud sinna kõrvale postihind (pluss see, et esimesed aastad võeti ka postihinnaks viimase aasta kalleim hind ja võrreldi väikest särtsukat suurema fossiilikaga, et tulemusi tahtlikult moonutada, aga küll need ise teavad, kellest praegu jutt käib, mitte Sinust). Seda, mis hinnaga laevad autosid inimesed piiri taga, on siia teemasse kirjutanud piiri taga elavad või seal tööl käivad inimesed korduvalt (normaalsus) ja ega suurte kortermajade puhul ongi see mõistetav. Ma tõin täiesti ausalt välja artiklis olevad numbrite vahemikud ja kui need pole õiged, siis parandage artiklit, mitte mind. Seda hoopis küsisin, kui paljud on saanud hakkama ainult kodulaadija abil, see vastus on kah kindlasti väga individuaalne (mitte õige ega vale). Mul pole "mittekellegina" huvi mingit muljet jätta.
# Eesti ülikiirladijad (üle 100kW) on hinnaga üle 0,30€/kWh. Ionity
# liikmehinnad on 0,3€/kWh
Palun nüüd maakeeli, et kõik aru saaksid, kui palju maksab "üle 0,30€/kWh" ja "0,3€/kWh" juhtudel 100km maanteesõitu (st olukorras, kus seda vaja läheks)? Näiteks Leafiga, mis on minu arvates piisavalt universaalne "mõõtühik", kuna enamike särtsukate suurusjärk võiks vist olla samas kandis?
Aga tõid välja hoopis teise teema, mis on oluline ja samas väga vastuoluline. Nimelt see "kütusekulude" võrdlemine. Me siin räägime kilomeetritest jpm, aga see on tegelikkuses eksitav ning Sul on hea võimalus näidata oma erapooletust, pakkudes välja viisi, kuidas seda ausalt oleks võimalik võrrelda. Mina seda ei oska.
Kuni 90ndate teise pooleni oli lihtne, KÕIGI müüdavate autode kütusekulud avaldati iga aasta hiiglaslike tabelitena olenevalt varustustasemest jpm (st võttes arvesse ka mudeli eriversioonide rehvilaiusi jpm). Toodi eraldi välja linnakulu, 90km/h ja 120km/h. Igaühele oli peale vaadates pilt selge, millise auto kulu ajab ülesse kiirendamine ja millisel tuuletakistus ning milline auto tasub valida ökotajal ja milline kupatajal. Nüüd on vast parimaks universaalseks mõõtühikuks mingi "kokkuleppehinnaga" eurot/km kohta, aga edasi läheb keeruliseks.
LINNAKULU ma enam tõsiselt ei võtakski, sest särtsukad ja hübriidid on tänu tehnoloogia eelistele nii palju ökonoomsemad (+alternatiiv ühistranspordi näol), et siin piisaks fossiilikate võrdlemisest... ja ka see on pointless, kuna üks istub päev läbi ummikus, teine vajutab vaheldumisi kahte pedaali on/off rezhiimis ja kolmas sõidab tööle läbi linna kell 15 ja hakkab tulema töölt koju südaöösel, st tema linnasõit võib olla ka praktiliselt peatusteta töristamine alati sooja mootoriga ja seetõttu märgatavalt ökonoomsem isegi maanteekulust (seda on siin foorumis u. kümnes teemas juba lahatud). Kuid uute autode reaalsus on meie kliimas pool aastat väga halvasti soojenevad fossiilikad (paljud kasutavadki pool aastat webastot!) ja mistahes ennustatav kulunumber tuleb seetõttu tegelikkusega võrreldes umbluu.
MAANTEEKULU oleks lihtne arvutada ainult 90km/h ja ongi kõik. Aga on inimesi, kes sõidavad alati +10 (ka 120 alas), st Paidest Tallinnasse tööle sõitev seltskond võib omale fossiilikate hulgast valida just sobiva, mille kuluvahe 90 vs 120 on minimaalne, aga praegu pole olemas ühtegi võrdlust, mille alusel võtta vastu otsus, kui palju mingi särtsukas sellistes oludes särtsu vajaks. Ja sellest tulenevalt ka lennukaugus, et ka talvel lumepudrus vm eriolukorras, kus nagunii tanklate kiirlaadijad on teiste sama probleemiga inimeste poolt ummistatud, kindlasti ikka koduni välja veaks (see pole kriitika, vaid paljud kindlasti sooviks võtta selle aluseks autot valides, sest nüüd on valik ka reaalselt juba olemas). Vastupidine näide on need 80-ga rekka sabas tiksujad - fossiilsõiduautoga pointless, kaubikuga juba märgatav vahe, samas talvel on maanteed täis selliseid vanemaid särtsukaid, kes sel moel tõenäoliselt kodust väljas laadimist väldivad. Mis võiks olla parim saadaolev "algoritm", mille järgi särtsukad neid kahte äärmust silmas pidades ülesse saaks rivistada?
Praegu tundub ainsa võimalusena võtta proovisõiduauto paariks päevaks ja loota, et just broneeritud päeval puhub kõva tuul ja on maanteel roopad vett täis:) St reaalsuses see ei toimi, et kõik nii tegema võiks hakata. Mina näiteks ostsin kaks viimast autot ilma igasuguse proovisõiduta, kuna esindustel polnud pakkuda mitte ühtegi sellise varustusega proovisõiduautot (ühel juhul täiesti teise mootoriga, teisel juhul polnud kõrge tehasevedrustusega neliveolist, mis käitumiselt täiesti teine maailm madalate tagaveolistega võrreldes). Varasemalt olengi võtnud proovisõiduauto reedest esmaspäevani ja siis on pilt selge. Särtsuka puhul on see pilt aga palju muutuvam ja rohkem pisiasjadest sõltuv, eri aastaaegadel proovisõiduautot võtta kisuks juba huumoriks kätte...
xil, Austraaliast võib leida näite, kus elektrikatele on eraldi maks peale keeratud just selle õigustusega, et "röövivad" riigikassast raha. Sellest vaadatakse mööda, et tänu suuremale ostuhinnale ja sellest tulenevalt suuremale maksule on riigikassasse juba väga väga mitme tuhande kilomeetri jagu raha poetatud.
# st see tõstaks elektrika kulu u 30%.
Rohkem ilmselt. Sõltub mis ulatuses tahta ära katta riigikassa tulu. Kui ainult teede hooldusesse ja ehitusse minev osa, siis tõuseks umbes 1-1,3 senti kilomeetri kohta. Kui kogu täiega, siis pigem 2 senti. Kui praegu on elektriautol kilomeetri hind sinna 1,5 - 4 senti km kanti, siis halvemal juhul võib mõne jaoks see tähendada lausa kulu kahekordistumist.
Isiklikult oleks see minu arust ka täiesti õige, et kõik tee kasutajad sellesse panustaksid. Ainus jaburus on seostada aktsiisi, mis on oma olemuselt ja eesmärgilt tarbimise vähendamisega seotud maks, teede korrashoiuga, mis paratamatult aitab suurendada tarbimist.
Fossiilkütuste aktsiis peaks minema kõik CO2 tulureale ning sealt peaks siis riik edasi vaatama kuidas seda tulu kõige paremini riigi peale laiali jaotada, et inimesed saaksid loobuda CO2 heitmetega tarbimisest.
Ja teehoolduse jaoks peaks olema eraldi teekasutus maks vms mis siis on seoses tee koormamist mõjutavate asjadega nagu mass, rehvitüüp jne. Kuna ei ole suurem SUV fänn, siis näeks ka, et sõiduautode vallas oleks see kasvava suurusega suureneva massi osas. Tean, et praeguseid elektriautosid mõjutaks ilmselt negatiivselt kuna need raskemad üldiselt aga on ka võimalik optimaalsemalt. Seda on kõige paremini IMO näha Škoda hiljutisest ralli katsetusest, kus ehitasid ühe oma ralli Fabia ümber elektriliseks (50kWh akuga ehk rohkemgi kui Leaf-l) ja kaaluerinevus samasuguse ICE Fabiaga oli ~15%.
# siia midagi kopides muljet jätan, mis erineks kopeeritud tekstist
Kärss, kas sa tahad öelda, et see lause on otsekopeering artiklist "kodulaadijast laadides on 100km hinnaks ca 2-3e, siis tavalistest kiirlaadijatest on 100km hinnaks 4-5e (...) ja Ionity ülikiirlaadijatega 14-16e/100km (jõhker, aga samas mujal juba kehtiv euronormaalsus!)." ?
Ma tõin ka välja, mis oleks õige olnud ja see ei olnud mitte numbrite osa vaid see oli selle sõnastusega teatud mulje jätmine (tead küll, demagoogia mis sind koguaeg häirib).
Kordan ennast: Oleks sa sõnastanud viisakalt, et Ionity kiirlaadijas võib see kulu mitte-kliendile ulatuda kuni 14-16€/100km kanti, siis ei oleks ju ka vingumist. Siis sa ei oleks teadlikult eksitanud.
Kuludest, Leaf, maanteel keskmiselt 18 (suvel saab ka 15-16 hakkama, talvel läheb 19, halvemal juhul 21):
Volt ülikiire - 35 senti kWh - 6,3€/100km
Volt tava - 24 senti kWh - 4,3€/100km
Eleport ülikiire - 36 senti kWh - 6,5€/100km
Eleport tava - 36 senti kWh - 4,3€/100km
Ionity(klient) - 30 senti kWh - 5,4€/100km
Ionity(tava) - 79 senti kWh - 14,22€/100km
Tasub tähelepanu juhtida, et Leaf-ga ei ole tegelikult mõtet neid ülikiirlaadijaid kasutada kuna see ei võta niipalju vastu. Ehk mõistlikum oleks tavalise kiirlaadija otsa minna. Uued Huyndaid/VW/Audi/Tesla/BMW/MB/Volvo jne on võimelised ülikiirlaadija kiirusi ära kasutama ehk neil oleks rohkem mõtet.
Ning kõik need numbrid kehtivad vaid juhul, kui kodust vms ei ole ühtegi kWh odavamat elektrit sisse laetud. Ehk mitme mitme laadimise peale keskmiseks saaks sellised numbrid.
Bensiini/diisli puhul erinevad ka hinnad riigi siseselt aga enamasti mitte mitmekordselt seega võib ümardades nad kõik piisavalt üheks lugeda, et ei saa arugi erinevusest. Kui oleks Tallinnas bensiini hind 1€ ja Tartus 2€, siis läheks samuti kilomeetri hinna arvutus keerulisemaks.
# pakkudes välja viisi, kuidas seda ausalt oleks võimalik võrrelda.
Ma juba ütlesin, et tuleks vahemikkudena asja kuvada. Ei ole kindel, et see kõige selgem on aga aitab vast paremini mõista mis kuhu sobib kasutamiseks.
# Mis võiks olla parim saadaolev "algoritm", mille järgi särtsukad neid kahte äärmust
# silmas pidades ülesse saaks rivistada?
Füüsika ikka. Kehtib ju samamoodi kõigile kehadele.
Sõiduki energiakulu on mõlema juhul ühiselt seotud kiirusest ja õhutakistusest.
Kui kiirus tõuseb, siis tõuseb ka energiakulu. Mõlema mootori puhul saab välja tuua mitu % energiakulu tõuseb mingi kiirusega.
See, et fossiilika puhul kohe silma ei hakka on rohkem seotud sellega, et ei jälgita nii tähelepanelikult nagu elektrikate puhul millegipärast armastatakse jälgida. Loomkatseid tahad teha, siis pikal jupil nullid kulu mõõdiku ära, lased ühtlasel kiirusel 10+ km ja märgid maha. Lükkad samal/sarnasel lõigul +30km/h otsa ja märgid pärast kulu üles. Märgatav vahe tuleb. Samuti ka elektrikatega. FB gruppi suvel Alan Vaht jagas oma proovisõite erinevate elektrikatega. Käis linnast välja mööda Pärnu maanteed, sama teelõiku, erinevatel kiirustel, märkis kulud maha ja eeldatava sõiduulatuse sellest tulenevalt. Päris põnev oli lugeda.
# Praegu tundub ainsa võimalusena võtta proovisõiduauto paariks päevaks
See on minu sügav soovitus igaühele, kes ei ole veel elektriautodega harjunud/kogenud. Enne omale ostmist proovige elamist vähemalt üks nädalavahetus. Ideaalis ütleks, et tuleks mitmeks nädalaks või isegi kuuks rentida/laenata vms, et reaalselt näha kuidas elustiiliga ühtib. Ühe nädalavahetusega ei jõua harjuda selle mõttegagi, et peab kodus vms juhet sappa panema. Või õigemini uue asjaga seotult just selle ümber liigagi palju mõtlemist keerlebki. Peale nädalat-pooltteist jõuab mingi harjumus tekkida ja kaob aktiivsest mõtlemisest see ära ning siis saab nö normaalelulise kogemuse kätte.
Kahjuks esindused sellist teenust ei paku hetkel ning Elmo, Eleport vms kaudu rentida pikaks ajaks on päris kulukas. Valesti valitud autoga võrreldes väike kulu aga igakuise kulu mõttes suur kulu.
Pressiteates on juttu linnas kulleritele mõeldud kergmopeedidest, mis suudavad 90 sekundiga oma aku (0,5kWh mahuga) täis laadida. Kulleri tüüpilise tööpäeva jaoks antud mopeedi aku vaja vähemalt 1 kord keset päeva laadimist.
Artiklid, mis selle kohta liikvel aga hõiskavad, et uus akutehnoloogia, mis võimaldab laadida samakiirelt kui bensu taknimine. Mis ei ole päris õige, sest võrreldakse vägagi erinevaid asju.
Labjakas, ma ei eksita kindlasti kusagil kedagi teadlikult, vaid teise inimese lingitud artiklist kopeeritud numbrite järgi, sest ma ei tunne tänapäevaste lahenduste teemat, kliendisoodustusi jne üldse nii hästi, et oskaks teadlikult eksitada (ja sellepärast tsiteerin või parafraseerin). Sellepärast ka tänud korrigeerimast! Ühtlasi suutsid teha praegu terve selle teema ühe kõige olulisema ja vajalikuma postituse, millest on inimestele päriselt kasu ja mis muudab igasuguste kahtlejate jaoks numbrid hetkega reaalseteks ja võrreldavateks olemasolevate fossiilikatega. Me kõik teame, kui palju annab hinnas soodustust kliendikaart bensiinile-diislile-gaasile. Keegi, kes pole kasutanud, ei tea ega tuleks ise selle pealegi, et särts võib "tanklast" tänu kliendikaardile ka peaaegu 3 KORDA odavamalt kätte tulla.
Kui Sul midagi selle vastu pole, tõstaksin hea meelega selle lõigu Su postitusest ümber teema esimesse postitusse. Aga vaata palun igaks juhuks enne veel numbrid üle, sest kahtlustan sisse sattunud näpukat (elepordi tava tundub numbritele loogiliselt otsa vaadates 24 mitte 36 senti kWh, kui sinna just mingit mulle arusaamatut konksu juurde ei lisandu). Kui hinnad/tingimused muutuvad, saab siin samas jutulõimes teada anda ja iga adminn saab neid numbreid siis seal korrigeerida.
