"Kui tavaautol vastab tõele ütlus: Kallan paagi täis ja nädalaks rahu majas, siis samades tingimustes elektriauto puhul vastaks tõele ütlus: Ostan elektriauto ja aastateks rahu majas."
???????
hübriidide tasuta parkimine tuli tunduvalt hiljem kui neid müüma hakati.
ja mida ma olen siit jälle teada saanud...
elektriautod ei kõlba kuhugi sest ei saa metsa langetada, muru niita, rallit sõita, kaupa vedada, kasukata talvel sõita. no mida veel? puudu on veel see, et eestimaa pooleks lõigatakse aga selle trumbi olete vist viimaste hulka jätnud.
#Vähe on millegipärast neid, kes päriselt kah särtsuautodesse usuvad... Või teisiti sõnastades, et kes suurest jutumullist ka tegudeni on valmis minema oma sõnade taga seismiseks oma sissetulekute arvelt
Mina usun särtsukatesse. Kohe väga usun. Ma olen ilmselt lihtsalt loomult pessimist ja depressiivsete kalduvustega, aga usun ikka.
See, et ma usun elektriautodesse, ei tähenda, et nad mulle meeldiksid. Aga nad on olemas ja nende tulekuga tuleb leppida. Mulle näiteks ämblikud ka ei meeldi, aga keda see minu meeldimine huvitab? Oma majast viskan nad õue, aga seal elavad nad ikka edasi.
Arnis on lihtsalt erivõimalustega inimene, kel on võimalik pidada palju autosid ja elektrikat töö juures laadida. Sellist võimalust enamikul inimestest ei ole ja ei saa olema. Arnis ostis oma auto olukorras, kus teised (maksumaksjad) maksid poole hinnast kinni. Ilma nende kahe eeliseta seda juttu siin foorumis poleks.
Ma usun, et saja aasta pärast käime kõik jala. No ja kui väga on liikuda tarvis, siis tramm ikka sõidab. Raudtee ja elektritransport ei kao kuhugi, sest see on suurte mastaapide puhul odavaim.
Elektriauto tuleb paarikümne aastaga, see on fakt. Mul lihtsalt läheb kops üle maksa, kui ma loen jutte, nagu nad oleksid juba kohal ja kõik olekski juba hästi. Enne tuleb rajada tohutu laadimistaristu ning seejärel minu #hallmetallikdiisel surnuks maksustada. Aga see aeg tuleb, ärge muretsega!
Arnis lihtsalt vajab endale pidevat kinnitust, et ta on õige valiku teinud. Kui majanduslikult ja keskonna säästlikult vaadata siis on Kärss ikka paar sammu ees. Kahtlemata on vana masina elus hoidmine säästlikum kui uue auto ostmine. Samuti on uute(mate) autode ostjate elu kõvasti keerulisem kui vanakooli meestel. Nimelt peame me käima esindustes ja maksma raha ja ootama kui rumalad kutsekooli õpilased meie auto rihmasid ja õlisid vahetavad. Vanakooli mees teeb selle kodus 25 minutiga ära.
Õnneks või kahjuks juba puhtalt poliitilistel põhjustel tulevik elektri (või mõne muu effektiivema) masina pärast. Iga päev tulevad uudised, kuida autotootjad toodavad paarikümne aasta pärast ainult elektrimasinaid ja suurlinna enam tossavate masinatega ei lasta. Kas see on seotud keskkonnaga või tahetakse lihtsalt Putini ja naftamagnaatide võimu kärpida, eks me lihtrahvas võime ainult oletada.
Täna 2017 võib Kärss tõesti leida vanakooli masina 500€ ja siis sõita sadatuhat kilomeetrit ja siis sugulane ostab selle kallima hinnaga ära, kuna see on tegijat hooldust saanud ja põhjamaade paketiga läheb see seitsme sekundiga saunaks, aga ükskord lõppevad need autod otsa. Vanad töökindlad Mersud ja Volvod on kadunud, Toyotad konteineris Aafrika läinud, kui kellelgi Audi sigar alles on jäänud siis küsib ta selle eest hinge hinda. Uute autode mootid lähevad euro normidega järjest väiksemaks. Mõne aasta pärast saame 800cbm nelja turboga euro 8 nõuetele vatavat seitsmekohalist Sharani ostma hakata. Väljend garantii asendatakse "eluajaga".
Küll aeg läheb edasi ja inimesed vaikselt kohanevad. Tesla 3 jõuab loodetavasti varsti massidesse ja hübriidimehed nagu mina võtavad ka julguse kokku ja kolivad pistiku otsa.
Üldiselt mida edasi seda rohkem autod barbikarpideks muutuvad. Värviline tilulilu sees ja väljas, ei julge puutudagi, läheb katki. Sõbral viskas lapselaps lumepalliga ukse mõlki! Ühte jäätunud elektrikäru (ilus külmetav daam sees) olen ka oma halldiisliga stepsli juurde vedanud. Meie talvel on särtsukaga linnast välja sõitmine ikka paras risk!
ega vesinikuga ka asi lihtne ei ole. palju vesinikutanklaid eestis on? elektriautode mahategemiseks ju sobib võrdlus kuidas terve lasnamäe korterelamutäis inimesi paneb korraga autod laadima?
vesiniku tootmiseks kulub elektrit. miks siis mitte seda sama elektrit otse autosse laadida? öeldakse, et vesiniku tootmisega saab igaüks hakkama. no sorry, mina sellist naabrimeest endale küll ei taha kes endale kuuri all vesinikku teeb.
Vesinik on hea, sest selle müüki saab lihtsalt maksustada. Riiklikul tasandil mõtlesin. On tankla ja galonka, kindel kogus liitreid, mis paaki lükatakse. Selle pealt siis hea arvet pidada.
Proovi sa elektrika puhul kätt ette panna, kui kellelgi oma isiklik päikesega toidetav laadimisjaam tehtud või laenad selle pisku hoopiski naabri pistikust. Jääb üle ainult sundmaksustamine autoregistri andmete alusel. Ega see aeg ka kaugel pole, kui kaalukauss akuautode poole kalduma hakkab, riigil ju ikka raha vaja.
"Kui tavaautol vastab tõele ütlus: Kallan paagi täis ja nädalaks rahu majas, siis samades tingimustes elektriauto puhul vastaks tõele ütlus: Ostan elektriauto ja aastateks rahu majas."
???????
Mitu korda nädalas sa oma särtsuautot juhtmeotsas laed? Kui palju sa näiteks kuu aja jooksul ajaliselt seda asja laed ? Sõidan natuke, laen, sõidan, laen, sõidan ja jälle laen. Lähme sõidame mööda eestit ringi ja avastame ilusaid paiku, kui palju sa näiteks päevase läbisõidu juures näiteks 500km juhtmeotsas veedad ja kui palju lõppkokkuvõttes selle vahemaa läbimine aega võtab ? Ah elektriauto on mõeldud ainult linna ja selle lähiümbrusesse ja pikemate vahemaade(eesti piires on tegelikutl vahemaad väga väikesed) läbimine nõuab päevas mitu laadimist ? Kui see ei ole auto orjaks olemine siis mis veel on, kogu elu ja planeering sõltub auto võimetest (meenutab eelmise sajandi alguspoolt kui autod pidid "puhkama" ja pikemate vahemaade läbimine nõudis pause, remondi näol.
Aga see on ainult minu arvamus endiselt.
vesiniku tankimiseks on tankla,mitte ei hakka iga vasja Lasnamäel tänava peal oma autot tankima! 5 kg paagi täitmiseks ei lähe 5 tundi ,nagu praegu promotavate rösterite jaoks!
............ - kohekohe saab 100 000km täis. Ja eile olin 100-ndat korda kiirlaadijas. Logifailide alusel keskmiselt olen seal 10 minutit.
Seega 10min*100=1000min=16,7h. See on 5h aastas, 0.42h kuus. Sellest umbes pool on lihtsalt ootamine/puhkamine, pool on auto kiirlaadijasse jätmine ja oma asjade tegemine.
Teine osa on tavalaadijaga laadimine. Üks tsükkel (laadima panek ja ära võtmine) kestab 10 sekundit. Selliseid tsükleid on paar tükki ööpäevas keskmiselt, 730 tsüklit aastas. korda 10 sekundit=2h aastas, 0,16h kuus. Seega "tankimise aeg" on umbes 0,37h kuus. See on 22 minutit. Tavaauto puhul (minu läbisõit) on vaja paak ääreni tankida 3-4 korda kuus. Kui ainult ise-teenindus kütusetanklat kasutada, siis saab vast kiiremini kui 22 minutit kuus.
Need 22 minutit "ebamõistlikku ajakulutust, tööd, vaeva, higi, auto juures passimist", toob 100-200€ rahasäästu per kuu. Selle "töö" netopalk on umbes 300-600€ tunnis. A ei valesti läks. Kütuse tankimine võtab ka aega, see tuleb 22'st minutist maha lahutada. Aga üldraamides peaks olema selge, kui palju ma olen "oma elu kulutanud juhtme otsas".
"Näiteks 500km läbisõit" on ei ole minu auto puhul asi, mida tahan.
Kui igapäevane "näiteks läbisõit" on "näiteks 500km", siis on minu kasutusmuster on suhteliselt sarnane, tingimusel, et autoks on 90-100kWh-se akuga elektriauto (näiteks Tesla). Minu "näiteks läbisõit" on 3a keskmiseks 80km ööpäevas.
Ainult et rahasääst ei ole 300-600€ kuus, vaid 1700-3400€ kuus. 1700*60kuud liisingut=100 000€.
Kui turjalt veel auru ei tule, siis viskan õli juurde:
Mitu minutit aastas ei saa sõitu alustada tavaautoga Eestis? Kell läheb käima siis kui avad juhiukse ja peatub kui sõit toimub nominaalkiirusega. Teisisõnu, loe kokku iga minut, mil esiklaas ei ole läbipaistev jms.
Vesinik võib ju hea olla aga ikkagi ta ei ole "hea"
Kõlab totakalt AGA....
Vahet ei ole, mis kütus või energiat auto tarbib, ikkagi on tal 4(mõnedel 3) ratast ja mootor (vahet pole, mis küttega)!
Võib ju panna autole sadatuhat tilulilu külge ja nimetada seda "revolutsiooniks autotööstuses" aga põhiolemus pole 100+aastaga muutunud.
Näiliselt roheline võib ta ju olla.......
Oot nüüd Arnis hetke. 100 000 jooksul oled laadinud 100 korda, ehk ühe laadimisega sõidad 1000km ? :D Sa tahtsid kirjutada et on ikka 1000 korda juhtme otsas või on sul maailmas ainuke särtsukas mis ühe laadimisega paneb 1000km ? Sul on tõesti harukordne ja ainulaadne särtsukas siis.
Õige. Vesinikuauto on tegelikult elektriauto, millel on väike aku. Akut laetakse vesiniku kütuselemendiga. Vesinikutankla võrgustikke ei ole, mitte kuskil. Ja lähima 20 aasta jooksul lootust, et saaks Kiievisse sõita, praktiliselt ei ole. Tankla maksab kordades rohkem kui ükskõik mis muu tankla. Vesiniku kilomeetri hind on samasse auku tänapäeva kütuse hindadega. Kõik tuleb sellest, et vesinikuauto kasutegur on samasse auku tänapäeva effektiivsete diislitega. Ja ega see väga paremaks minna ei saagi (sama põhjus ka miks 2000. aastal võtsid dislakad 5-7l/100km ja 2017 suht sama). Vesiniku hind praktiliselt ei lange kunagi. Hiljem muidugi tuleb hoopiski aktsiis peale. Vesinikuauto hooldus koosneb elektriauto hooldusest, lisaks sissevõtuõhufilter, paakide ventiilid (tihti lekivad, CNG autodel sama probleem).
Vesinikuauto sõiduulatuse- ja pagasimahutavus on samasse auku CNG autodega - väga suured paagid tagaistme all ja pagassis. Sõita saab 400-500km (mis on natu rohkem kui CNG). Sõiduulatus ei saa tõusta, ka 10-20 aasta pärast (sedasama ei saa öelda elektriautode kohta). Nii palju kui ma olen uurinud, siis ka tankimise kiirus ei saa tõusta vesinikuautodel. Võtab veidi rohkem aega kui kütuse kallamine. Umbes 3-7 minutit per 500km. Ja 100% tankimistest toimub tanklas, mitte kodus. Seega, ise-teenindus vesinikutanklate puhul kulub nende "laadimiseks" 6,6 tundi aastas. Seda tingimusel, et vesinikutanklate võrgustik areneb samakaugele nagu kütusetanklad tänapäeval. Seda ei juhtu, käsi südamel, isegi 50 aasta jooksul.
Tuttav ostis CNG Passati. Lähim tankla on Tallinnas. Päris kaugel siit. Ja nii on see olnud päris mitu aastas. Igasugustest lubadustest hoolimata. Miks LPG läheb läbi ja CNG mitte? Sest CNG ei ole nii lihne nagu LPG, pealegi kana-muna probleem. H2 on aga märksa keerulisem kui CNG. Ja H2 tanklates on püsikulu. Väga suur püsikulu. Seega iga tankla, kes ajab äri püsti, läheb pankrotti, kui päevas käib seal vähe (alla saja) auto. Nii palju neid ealeski ei tule. Jõhker kana-muna probleem. Kui H2 tankla tahab püsikulu vähendada, siis tankimise kiirus langeb 5-lt minutilt 15-20 minutile.
Huvitav boonusfakt: enamikku vesinikust toodetakse CNG'st, maagaasist. Nii on odavam (tegu ju fosiilkütusega, tasuta kraam maapõuest). CNG auto sõidab märksa kaugemale maagaasil kui sellest maagaasist tehtud vesinikul. CO2 eraldub vesiniku tootmisel, mitte autos põletamisel.
marita - kui sa hoolikalt teemat loed, siis mõistad, et elektriautode aeg on alanud. Ja suurim jama on see, et valik on väike ja hind paarkümmend protsenti liiga kõrge. Ülejärgmisel aastal peaks olema hind võrdväärne, valik veidi parem. See, et taristu on lahja, see on väike mure. Seda annab vajaduse korral lahendada paari aastaga (mõne teise riigi näitel). Meil on ka tegelikult baasvõrk loodud juba ammu. Mida rohkem laadijaid kasutatakse, seda rohkem raha saab, et teha neid juurde. Ja nii see lähebki. Praegu laadijate kasutussagedus on väga harv, järjekord on üliharuldane. Seetõttu pole mõtet mitte midagi juurde ehitada. Alguses peavad autod tulema.
....... - loe esimest lausest kaugemale. Elektriautosid laetakse kahes kohas: "seal kus auto on pikaajaliselt pargitud, nagu kodu ja töö" ja "kusagil poolel teel". Enamik tehakse esimeses. Kiirlaadijas (poolel teel laadimine) olen olnud täpselt 100 korda, mitte 1000. Ja mina olen nende aktiivne kasutaja muideks. Tavaliselt kasutatakse neid märksa vähem.
"Teine osa" - ehk kus auto on pikaajaliselt pargitud.
Sa ei saa vist küsimusest aru ? Oled sõitnud 100 000km ja laadinud 100x. Ehk ühe laadimisega 1000km, räägid lähemalt ? Ma ei küsinud mitmes kohas või mis meetoditega saab erinevates kohtades laadida vaid küsisin et kuidas saab 100% särtsukas (mitte hybriid) sõita ühe laadimisega 1000km ? Ma ei küsinud et kas kiirlaadija või kodu või kaua see aega võtab, praegu küsisin et kuidas on võimalik sõita 100 laadimisega 100 000km ? Räägi selgelt ja arusaadavalt palun, kui sa nimetasid 100x kiirlaadijat siis ütle palju sa oled kodus juhtmega laadinud, et saada tegelikud laadimiskorrrad 100 000km jooksul.
Sõidan aastas 30 000km ja tangin aastas 7x70 liitrit statoilis. Kedagi ei huvita kus või mida ma tangin, ülejäänud korrad tangin nestes aga selle oleks võinud segaduse tekkitamiseks nimetama jätta, nagu sina räägid siin 100 000km. jooksul 100x tankimisest, ülejäänud jätan lihtsalt mainimata et asi väheva tundub ja läbitud kilometraaz oleks suurem.
Ei ole mõtet tõestada seda, kui kaua kulub auto juhtme otsa panekuks, kuna seda teab igaüks, kes elanud kusagil põhjamaades ja seda talviti igapäevaselt teinud. Mitte et 10sek oleks soovunelm, aga praktikas kulub ikkagi oluliselt rohkem aega. Kasvõi juba sellega, et luugid-käepidemed on jäätunud, porised, vahepeal mõni lind seal peal istunud ja täis pasandanud jne. Läheb jälle samasse auku, et kui ostuhinnaga ülemaksmist ei arvesta, siis ainult elektri kilomeetri kulu arvestades oleks nagu tõesti odavam, kuigi tegelikult ju pole. Ning lihtne on video abil tõestada, et saab 10sek, kuigi igaühel kulub igapäevaselt reeglina rohkem aega:)
# Kell läheb käima siis kui avad juhiukse ja /.../ loe kokku iga minut, mil esiklaas
# ei ole läbipaistev
Taaskord, milleks selline demagoogia? Esiklaasisoojendusega autod maksavad praeguseks vaid paarsada eurot, soojendusega esiklaas mistahes autole umbes sama palju. Neid leiab isegi romurallidel osalevatel Sierradel. Mina vajutan oma mõnesajaeurosel "hallmetallikdiisel" ürgaegsel Fordil (Sharalaxy) nuppu ning minutiga on esiklaas puhas ning puhub sooja kah juba esimesest minutist alates. Kui viitsiks talvel kasutada eelsoojendust, oleks klaasid puhtad juba ammu enne esimese minuti käivitumist, aga põhjamaade varustuses autode puhul on mõeldud meie kliima peale ja lihtsalt ei viitsi juhtmemajandusega tegeleda. Kuigi selle abil säästaks talvel kütusekulult ehk umbes liitrikese... mugavus maksab rohkem. Sharani/Galaxy 1,9TDI kütusekulu pole saladus ja täisvarustuses auto puhul näen ma miinusena eelkõige selle vanust. Plussina aga seitset istekohta, korralikku käruveo võimekust ning istmed välja visatuna lähen tuleval nädalal näiteks sellega jällegi paari paagitäie kaugusele (ca 5e/100km), et tuua korraga ära üks mootorratas ning klaver (pianiino). Puht praktiline näide, kui pikk maa on särtsuautode arendajatel vaja minna, et Euroopa üks levinumaid autoklasse hakkaks minema diiselmootorite pealt üle elektrile. Ja kui neid särtsumahtuniversaale saab ühel päeval kasutatuna põhjamaade varustuses ja ka muus osas "täisvarustuses" kätte alla 500e hinnaga, peaks hakkama toimima ka praegune majandusmudel, kus kasutatud autode ostjad tekitavad turul piisavalt ruumi uute autode vajaduse järele ning lõpuks on kõigi autosid vajavate ühiskonnakihtide vajadused rahuldatud. Aga see ei juhtu veel lähiaastail ja tõenäoliselt ka mitte kümne aasta pärast, kuigi kõik juba liigub selles suunas.
Vesiniku tootmisega laborites olen töö tõttu kunagi üsna tihedalt kokku puutunud ja kuigipalju huvi pärast ka kodus teinud. Ja näinud ka autot, mis vesiniku abil liikuma pandud. Teema on keerulisem kui esmapilgul tundub, läheb praegusest foorumiteemast mööda ja teooriast praktikasse tulles täna sellele eriti pikka perspektiivi ei ennustaks. Võibolla ka eksin. Eksperimentaaltasandil oleks parimal juhul võimalik kasutada pigem vesiniku-bensiini hübriide, kus talumees saab tasuta püüda kinni osa üle põllu puhuvast tuulest ning selle "vesinikuks teha", aga sellist asja nimetaks pigem hobiks. Nagu ka puugaasil sõitvate autode käigushoidmine. Odav kilomeetrihind ei kaalu üles neid lisategevusi. Nagu paljude jaoks ka laadimisvõrgustiku logistika arvutamist särtsuautode puhul. Ei maksa unustada, et paljudes maailma nurkades on linnades keelatud isegi vihmavee kogumine, nii et ma ei imestaks, kui kodusele elektritootmisele kui riiklikult olulisele "aktsiisikaubale" alternatiivide leidmine kriminaliseeritakse. Sisuliselt oleme näinud ka Eestis sama olukorda juba gaasiga, kui võrgu/balloonigaas oli kodutarbijale veel väga odav ning osavnäpud oma autode jaoks kodudesse tankimiseks vajalikke kompressoreid hakkasid paigaldama ja poolmuidu ringi sõitma.
# Sõidan natuke, laen, sõidan, laen, sõidan ja jälle laen. Lähme sõidame
# mööda eestit ringi ja avastame ilusaid paiku, kui palju sa näiteks päevase
# läbisõidu juures näiteks 500km juhtmeotsas veedad ja kui palju
# lõppkokkuvõttes selle vahemaa läbimine aega võtab ?
Ära muretse, see olukord muutub üsna kiiresti. Paraku on sel muutusel küljes ka hinnalipik, mida niipea paljud pole suutelised lunastama. Kui just ei toimu mingit revolutsiooni akude tööpõhimõtetes ja eneriga salvestustiheduses, mida samuti välistada ei tahaks. Minu jaoks on aga endiselt müstika, miks ei pakuta särtsuautodele nt haagiskonksu külge käivat fossiilkütusel töötavat voolugeneraatorit, mis lahendaks need lennukauguse probleemid juba täna ning väga odavalt. Ehk teisisõnu miks peab sellist kolakat vedama pagassis, kui selle saaks kiirkinnitustega panna ka tagastange külge? Ja saaks jäädavalt kriipsutada läbi siin teemas peamise särtsuautode vastuargumendi, sest tõuseks vaid veidike kilomeetrihind neil harvadel juhtudel, kui järgmise pistikuni sõita ei jõua http://www.justcarnews.com/wp-content/uploads/2014/09/7aa7f_
Car_News_charge+bmw+i3+with+honda+generator1-624x360.png
#Ülejärgmisel aastal peaks olema hind võrdväärne, valik veidi parem.
Arnis, ma loodan, et aastal 2019 oleme mõlemad elus ning Auto24 foorumit pole kinni pandud. Siis tuleme selle Sinu väite juurde tagasi. See on austust (siiralt, ilma irooniata) vääriv omadus, olla konkreetne. Ülejärgmisel aastal siis hindame valikut ja võrdleme hindu.
#See, et taristu on lahja, see on väike mure.
See on üks kolmest suurimast elektriautode probleemist (lisaks kõrge hind ning akude madal energiatihedus). Taristu on ainult siis väike mure, kui on überrikkad riigid nagu Norra või Kuveit. Taristu on meie jaoks suur mure, sest selle väljaehitamine nõuab lihtlabaselt palju raha ning see investeering ei pruugi niipea tagasi tulla - enne kui hallmetallikdiislid pole surnuks maksustatud.
#Üks tsükkel (laadima panek ja ära võtmine) kestab 10 sekundit.
Oled Sa seda aega kellaga mõõtnud või baseerub see hinnang kõhutundel? Kui see aeg on näiteks 20 sekundit, siis erineb tulemus juba kaks korda. Ei vaidle vastu 10 sekundile, kuid kontrollida ei teeks paha. igaks juhuks püüan selle aja ka oma tuttava elektrika omaniku juures ära mõõta.
Ning lõpuks küsimus arnisele: kuidas näeb välja töö juures laadimine? Kas nii, et töötajate parklas on elektriautode laadija?
Või on seal lihtsalt seinakontakt mõne hoone läheduses, kus laadida saab?
Sel juhul on küsimus, kuidas tööandja selle üle arvestust peab. Tegu on ju ilmselgelt töötajale pakutava soodustusega, mis vajab kehtiva seadusandluse kohaselt erisoodustusmaksuga maksustamist.
Ole hea, arnis, vasta sellele viimasele küsimusele ka!
#Minu jaoks on aga endiselt müstika, miks ei pakuta särtsuautodele nt haagiskonksu külge käivat fossiilkütusel töötavat voolugeneraatorit, mis lahendaks need lennukauguse probleemid juba täna ning väga odavalt. Ehk teisisõnu miks peab sellist kolakat vedama pagassis, kui selle saaks kiirkinnitustega panna ka tagastange külge?
Kaks põhjust:
1) aerodünaamika (igasugune asi väljaspool tuulekanalis kujundatud keret on ses osas katastroof)
2) see oleks überkole ja keegi ei ostaks sellist autot. Ära unusta, et särtsukate soetajad on peamiselt üleharitud suurlinlased
#Plussina aga seitset istekohta, korralikku käruveo võimekust ning istmed välja visatuna lähen tuleval nädalal näiteks sellega jällegi paari paagitäie kaugusele (ca 5e/100km)
Olen 5 aastat sõitnud erinevas seades 1,9 TDI Sharanidega ning võin oma kogemusest kinnitada, et 5 l/100 km ei ole realistlik keskmises tavakasutuses. 6-7 sajale, seda küll, aga mitte 5.
#jee.kim (registreerimata)
arnisele:
Alustan sõitu kohe, ka diiselautoga, klaas puhas, mootor soe.
Ripun samuti kaabli otsas :)
Alustan sõitu kohe, hallmetallikdiisliga, klaas puhas, salong ja mootor soe. Kaabli otsas ei ripu, vaid teen seda ilmast, ajast ja mis minu jaoks üliväga oluline, asukohast sõltumatult.
Selle võluvitsa nimi on Webasto, ka Eestis täitsa ametlikult müügil :) Heavy user since 2004.
Mina olen 1,9 81kW sharalaxy armatuuris näinud numbrit 4,8 ja see oli öösel, naine roolis ja kiirus ca 80. Autos kaks last ja kas suurt. Aga tavaline number mul endal oli 5,2 ja tankimismeetod enamvähem kinnitas seda. Kiirus seieri järgi tavaliselt 95.
Maritale: loomulikult on Sharani kulu üle 5 maanteel, aga ma ei kirjutanud mitte 5L/100km vaid ca 5e/100km, kuna elektriautode teemas pole selle liitriarvestusega just palju peale hakata. Samuti on siin teemas kirjutatud lahti ka gaasiautode kulud, kuna kes pole kokku puutunud, tõenäoliselt isegi ei oska arvutada ümber kilogrammikulusid. Pole poolteist aastat tagasi aset leidnud aktsiisitõusust alates Eestist praktiliselt alkoholi ostnud ja Eesti hindadega tangin vaid äärmisel vajadusel. Täidan seadusega lubatud piirides oma kodanikukohust tagasiside andmisel riigi maksupoliitikale ja oman ühtlasi võimalus valida kohta tankimiseks, mis lühikese lennukaugusega särtsuautode omanikel või lihtsalt vähe sõitvatel inimestel puudub;)
PS: puhta maanteesõiduga, kus paljudes kohtades pole kas lubatud või mõistlik punnitada 90km/h, saab Sharalaksidega siiski ka grammi alla 5l/100km, aga see mõnisada milliliitrit ühele või teisele poole ümmargust numbrit pole antud kontekstis oluline
Õige jah, Sharalaxydest on siin foorumis piisavalt kirjutatud. Sorry, et džinni pudelist välja lasin, topime ta nüüd sinna kiiresti tagasi (vajadusel modede abiga) ja Sharanist räägime VW teemas. Punkt.
Aga mitte sellest ei tahtnud ma täna kirjutada... :)
Hoopis tahtsin paluda kärsalt autoriõigusi isiklikuks tarbimiseks ja vabalt levitamiseks ilma kommertskasutusse andmata lausejuppi:
"Pole poolteist aastat tagasi aset leidnud aktsiisitõusust alates Eestist praktiliselt alkoholi ostnud ja Eesti hindadega tangin vaid äärmisel vajadusel. Täidan seadusega lubatud piirides oma kodanikukohust tagasiside andmisel riigi maksupoliitikale".
Kontrollisin auto laadima panekuks ja ära võtmiseks kuluvat aega. Tõsi, mul on kõik hästi paigutatud ja Leaf selle koha pealt pole katastroofiliselt ehitatud ka.
On tõesti 4.5-5 sekundit laadima panekuks ja 5-5,5 sekundit ära võtmiseks. Tegin 3 tsüklit.
Kell stardib siis kui "selle asemel et autost mööda kõndida, peatun, et võtta püstol ning peatub siis kui olen samas kohas kus peatusin, et võtta püstol. Ära võtmise puhul kell stardib siis kui selle asemel, et juhiukse poole kõndida, kõnnin auto ette ja peatub siis kui jätkan juhiukse poole liikumist.
Ma ei uimerda ka. Ja liigutus on ära õpitud. Aga siiski 10 sekundit on reaalne number, et sellega kalkulatsioone teha. Teslal saaks see tsükli aeg isegi lühem olla. Mõnel teisel autol võib kehvem olla. Maailma keskmine vast on rohkem kui 10 sekundit. Aga see on spekulatsioon. Minu number on kontrollitud.
marita - "kõrge hind" on fiktiivne ebatäpne mittemidagiütlev väljend. Ühed arvestavad kõrgeks hinnaks ükskõik millist sõiduauto, mis maksab rohkem kui 500€. Teised arvestavad autot üldiselt "kõrgeks hinnaks", mõned arvestavad Teslasid ja BMW'sid kalliks, Kia'sid odavaks. Kui seda väljendit kasutada, siis tuleks olla täpsem. "madal energiatihedus" - see on väga lamp parameeter. See ei puutu kokku ühegi auto parameetriga (põhilised parameetrid on hind, võimekus, mahutavus jms). Samamoodi võime öelda, et 12V akude energiatihedus on naeruväärne, siiski igal sõiduautol on üks selline aku. Samamoodi võiks öelda, et me ei tohiks supivalmistamisel kasutada porgandit, kuna see võtab palju ruumi supis ja on madala energeetilise väärtusega. Seda väljendit kasutavad kahe autotüübi võrdluses need, kes ei tee neil kahel vahet. See oleks mõnevõrra mõeldav parameeter, kui elektriautode akupakid oleksid primaarsed (mittelaetavad patareid). Nii nagu on bensiinikütus. See lihtsalt saab otsa ja siis tuleb juurde kallata. Aga kui sel oleks madal energiatihedus, siis logistika muutuks suureks probleemiks. Elekter aga ei käitu nende reeglite järgi.
Erisoodustustuse seadus ei ole elektriautomaailmaga tuttav. Samamoodi peaks maksustama parkimiskohad autodele ettevõtte isiklikus parklas. Sellel parklal on jooksvad kulud, mida tööandja peab kinni maksma. Ja töötaja saab kasu, et tööandja seda teeb. Aga ei ole nii.
Pealegi, seaduses on kirjas erandid arvestamise ja mitte arvestamise puhul. Ja isegi mitte arvestuste pidamisel olev maksuvaba määr on kordades kõrgem kui elektriauto suudab ära kulutada. Ma toon umbkaudse kalkulatsiooni. 20 tööpäeva, 40km. See on 800km. Selleks vaja 120-160kWh kuus. Üks kWh maksab mingi numbri. Näiteks 0,1€. See on 12-16€. Arvatavasti on parkimiskoht ja selle hooldus kallim (per kuu) kui elekter, mida üks parkimiskoht suudab tarbida.
Seoses webastode, defade, elektriliselt soojenevate esiklaasidega. Need erandlikud asjandused (vähem kui 1% autodel). Ja muidugi, kes juba juhtme otsas, siis teab, et elektriautoni on jäänud vähe hüpata. Juhe juba olemas :)
# Kaks põhjust:
# 1) aerodünaamika
# 2) see oleks überkole ja keegi ei ostaks sellist autot
Ei pea olema mitteaerodünaamiline ega ka überkole. Võib olla ka disainitud, katetega, aerodünaamiline. Kohe meenub Subaru Libero, millel on terve tilluke bensumootor ehitatud sisuliselt punnis tagastange sisse. Sellise generaatori+paagiga lisastange tõstmine veokonksu otsa saab soovi korral disainida ka nii, et jääb treenimata silmale üldse märkamatuks. Selline disain lisaks niigi "mittemidagimaksva" generaatori omahinnale ehk ainult kümme-kakskümmend eurot. Ja ometi neid suuremaid genekaid, mida järelkäruga veetakse, on turul juba üsna palju, kuigi hädaolukordade tarvis piisaks PALJU väiksematest ja odavamatestki. Ma kahtlustaks pigem kas vandenõud või siis mingit odavgeneraatorite puhul teostamatut laadimistarkvaralist nüanssi, mille peale ise tullagi ei oska. http://www.evnut.com/images/rav4/rav_longranger/rav_longrang
er02.jpg
PS: Lähtuvalt auto24 kasutustingimustes punkti nr 9 alapunktidest pole minul võimalik anda enda poolt siia postitatud tekstile autoriõigusi, kuid parafraseerimist kasutustingimused õnneks ei reguleeri;) http://www.auto24.ee/users/kasutustingimused.php
Olen mõelnud, miks neid geneka värke ei tehta.
Geneka nominaalvõimsus peab olema 30kW väiksema elektrika puhul. Õige disaini puhul aerodünaamika praktiliselt ei kannata. Kõik mis mahub tuulde, ei ole probleemiks.
BMW on näiteks teinud BMW i3-e, ühel mudelil ei ole genekat pardal. Teisel on. 25kW-se väljundvõimsusega genekas. Töökindlus ei ole väga hea. Hooldust vajab nii nagu tavaline auto. See, et genekas kuuri all seisab, ei tähenda, et hooldust võib mitte teha peale teatud aja möödumist. 150kg on päris palju. Selle asemel võiks 150kg akusid lisada. 150kg akuga saab sõita sada lisakilomeetrit.
Ja muidugi, siis kui elektriauto on käes, siis selgub, et genekat läheb vaja liiga vähe (nii vähe, et mõne tuhande Eurone investeering jääb tegemata). Ning kui see on paigaldatav asjandus, siis kahjuks ei saa planeerida, mil see kaasa võtta, mil mitte. Kolmandik minu kiirlaadijatest käimistest põhineb sellel, et ma ei teadnud õigel ajal, et ma nii palju sõita tahan (ma ei lae akut vaikimisi 100%-ni, vaid 80%-ni). Seega järelveetava genekaga on TÄPSELT sama jama - vaja sõita kaugemale, aga ei saa, sest genekas on kodus. Seetõttu on õigem lisada 100km akut.
Nendele, kes kardavad, on sellised autod nagu Opel Ampera. Saab enamuse sõidetud elektriga, aga tavamootor on olemas. Kahjuks on hooldekulud tava-autole sarnased. Kuigi sääst on siiski sõidukuludes olemas.
# Samamoodi võiks öelda, et me ei tohiks supivalmistamisel kasutada porgandit,
# kuna see võtab palju ruumi supis ja on madala energeetilise väärtusega.
Väga hea lause! Aga autode puhul on see siiski kitsaskoht. Sest põhjus, miks tänased levinud särtsuautod sõidavad järjest pigem 150km, mitte fossiilipõletajatele sarnaselt 1500+ km, pole mitte akude puudumises, vaid et piisava energiahulga kaasasvedamine on ohtlik ja kulukas - akud kaaluvad ja maksavad palju. Tehniliselt pole ju võimatu, et võtta üks 1600kg kandejõuga kaubik, laduda see täislaetud akupakke täis ning sõita seejärel samas suurusjärgus fossiilipõletajatega. Arusaadavatel põhjustel keegi sellist kaubikut turule ei too:)
# Seoses webastode, defade, elektriliselt soojenevate esiklaasidega. Need
# erandlikud asjandused (vähem kui 1% autodel)
Julgeks kohe väga kahelda selles väites. Praktiliselt kogu tutvusringkond, kes uue auto ostnud, on omale ka need lisad kohe tellinud ja põhjamaades on see veelgi levinum kui meil. Ja rääkides kasutatud autodest - mõttetu on tuua välja protsente, kuna see on ostja valik, kas ta üldse lähtub autot valides nende lisade olemasolust või äkki need lisad (omadused) polegi talle olulised. Sest neil, kelle jaoks on oluline, on võimalik valida nii uute kui ka "vanametalli" hinnaklassis olevate seast omale sobiv isend välja ning sõita igapäevaselt kiirelt soojenevas autos. See polnud praegu iroonia, sest mõni sõidab ka talvel ainult ühest soojast garaazhist teise sooja parkimismajja ja tema jaoks on need lisad tõesti mittevajalikud.
Nii kaua, kuni talvel näeb pidevalt uduste või jäätunud klaasidega särtsuautosid liikluses (ja seda mitte ainult Eestis), ma ei nimetaks seda soojaga laristamise võimalust veel nende põhiomaduste hulka kuuluvaks. Üleüldse leiab kummalisel põhjusel paljudelt kasutatud särtsuautodelt just neidsamu kütusel töötavaid salongisoojendussüsteeme, mille mittevajalikkuses Sa meid siin pidevalt veenda üritad;)
150km-ste elektriautode aeg hakkab nüüd juba üle minema 300km-ste elektriautode ajale. Opel, Renault, mõlemal on olemas. Tesla tuli ka just välja 300-se versiooniga. Kuigi 500-ne on juba 5 aastat müügil.
Uduste klaaside juttu oleme vist juba üle elanud. Olid ajad. Ärme nende peale kinni jää (khmkhm Mitsu). Udune sellepärast et akupakk on väike. Suurem pakk lahendab kaks kärbest. Webasto on ka Mitsu teema.
Fosiilautode sõiduulatuse nominaal ei ole 1500+, ega 1500. Ega isegi 1000. See ei ole nende nominaal. Räägime ikka keskmisest või kaalutud keskmisest. Pooled rohkem, pooled vähem.
# Fosiilautode sõiduulatuse nominaal ei ole 1500+, ega 1500. Ega isegi 1000.
Lepime kokku, et võrdleme edaspidi ikka võrreldavaid asju. Nii et kui võrdleme särtsuautosid "hallmetallikdiislitega", siis räägime ka "hallmetallikdiislite" kütusekulust, mitte ei too järsku võrdlusse juurde midagi muud (väikese kütusepaagiga januseid bensuõgardeid). Miks? Sest need ongi omadused, millest inimesed autosid valides lähtuvad. Ja kui räägime max läbisõidust, siis räägime max võimalikust maanteel nii särtsukate kui "hallmetallikdiislite" puhul. Ja võrdleme ikka reaalseid autosid, millega reaalselt ringi sõidame, mitte millest on lihtsalt tore unistada nagu Tesla tippmudelid. Alles 18.07.2017 panin siia pildi oma Mersu kompuutrinäidust, kus läbisõit järjest (kohe peale tankimist) oli 755km ning kulunud natuke üle kolmandiku paagist. Naise Skoda Octavia on veel oluliselt ökonoomsem. Isegi Sharalaxy sõidab paagitäiega üle tuhande, kuigi tegu pole enam mitte tüüpilise "hallmetallikdiisliga", vaid siiski suure ning suuremat tuuletakistust omava mahtuniversaaliga. Leidsin praegu arvutist ka ühe hiljuti tehtud pildi Volvost (V70 2.0D), kus täiesti igapäevane maanteekulunäit kompuutril (peale tankimist sõidetud 79km ja seda isegi mitte maanteel vaid pooleldi linnas ja mitte ökotamise eesmärgil). Auto läbisõit paistab samuti pildilt, mille jooksul on tehtud korra automaatkasti remont ning vahetatud sillapukse üsna väikese summa eest (lihtsalt võrdluseks elektriautode vastupidavuse mulli kõrvale). Kas ma järgmine kord peaksin sõitma kaasa kutsuma, et need kulunumbrid usutavad tunduks?
Miks me ei tohi võrrelda Mitsu särtsuautosid, kui need moodustavad meie riigis elektriautopargist siiski poole? Või panema kõrvuti Tesla mõne sellise fossiilipõletajaga, mis maksab vaid murdosa Tesla hinnast? Miks me ei võiks võtta praegu elektriautode keskmist, mis sisaldab lisaks Mievitele ka Miasid, Insigniaid ja vanu Leafe - need kõik on ju ostetud üsnagi samal eesmärgil nagu "hallmetallikdiislidki", ehk siis lihtsalt tarbimiseks võimalikult madala kilomeetrikuluga. Kuna Subaru müüsin hiljuti maha, siis peale uunikumi mul vist polegi hetkel hoovis autot, mille TEGELIK lennukaugus oleks alla 1000km (isegi vana kandiline bensu-Volvo saab sellega nibinnabin hakkama, kuigi reaalselt jääb alati alla 1tkm, sest reaalselt tuleb mõnikord sõita ka linnas) ja nii see on olnud läbi aastate, sest see on mulle oluline omadus. Ja ostan ka tulevikus vaid selliseid autosid olenemata sellest, mis on "turu keskmine". Sest paaki ei vala mitte võõrast statistikat, vaid oma raha eest ostetud kütust.
Ja veel samal teemal: näiteks Chevy bussil lasin paigaldada originaal 110L paagile juurde 100L paagi (koos LPG süsteemiga) ja oli lennukaugus maanteel vaatamata ropule kulule ikkagi vähemalt samal tasemel paljude "hallmetallikdiislitega". Enamikel müügis olevatel USA bussidel on lisatud paake juurde. Paagi lisamise kulu on paagi hind (kasutatuna kahekohaline summa), kinnitused ning voolikud. Särtsuautol on lennukauguse suurendamise kulu hoopis teises suurusjärgus. Millegipärast paljude jaoks on see läbisõidu/kulude suhe siiski oluline. Paljude jaoks jällegi pole, sellepärast pole ka raske mõista nende inimeste valikuid, kelle jaoks on 100km "tankimisest tankimiseni" piisav... neid inimesi on ARKi särtsuautode statistikat vaadates ca 500 ringis terves meie riigis:)
Kui kärss tahab nii kangesti võtta võrdlusesse kõik elektriautod, siis võtame ka dinosaurusejäänustel sõitjad ikka kõik. Ärme vali neid ökonoomsemaid erimeid. Võtame need lugematud õnnetud kaheliitrised vabalthingeldavad pritsed ja lõpunikulunud teedeeessid-teedeeiid. Ei tule see lennukaugus ühti tuhendet, pigem nii 700 kanti.
Mida on muidugi ka kaks korda enam "normaalse" elektriauto praegusest.
Ma ootan huviga lähima paari aasta arenguid akude keemia vallas.
V6sa arvates peaks siis "tõe" huvides lisama siia ka need happeakude põlvkonna tehnoloogial põhinevad Golfid-Cliod ja veel paar ringisõitvat Elcatti... ja siis selle elektri Pobeda:) Kas Arnise tõestamine elektriautode läbisõitude keskmise osas oleks niimoodi usutavam? Ehk siis veelkord, unustame need keskmised ja võrdleme ikka võrreldavaid asju, kuna keegi ei osta omale autode statistiliselt keskmist näitajat, vaid ikkagi konkreetse auto konkreetsetest soovidest/vajadustest lähtuvalt. Paraku jäävad tänase tehnoloogia juures särtsuautode puhul paljude inimeste soovid täitmata ja seda vaatamata väga jõhkrale hinnalipikule... mida kajastavad suurepäraselt ka müüginumbrid. Eriti need viimase aasta omad:)) Ja kuna Arnis reklaamib oma sissetulekuid siin 300-600e tunnis, siis tema jaoks pole sel hinnalipikul vast tõesti tähtsust. Teenige kah nii palju ja siis saate kah lubada omale autot, mille sõiduulatus on seal 100km ringis:)
Ja nüüd tulihingelised särtsuvennad panna ennast valmis uue Leafi esitluseks. Live ülekanne netist kolmapäeva varastel hommikutundidel kell 3.30! Paistab siis millise sõiduulatusega varinte pakutakse ja palju raha selle eest küsitakse. Igatahes tuleb kalkulaator välja otsida ning paljud kommenteerijad saavad oma lubadused üle vaadata. Uuena ehk kallis, aga paari aasta pärast kasutatuna saab juba peamiseks pereautoks soetada küll!
Mitte ei ole lahti seletatud, vaid on tuimalt öeldud suvaliste parameetrite põhjal. Üksainus positiivne tulemus tõestab, et on võimalik - ja selliseid on kuhjaga. Kui poleks ühtegi positiivset resultaati terve maamuna peal, siis võiks diskuteerida teemal "kas elektriauto üldse saab olla ainukene auto".
Andke mulle 15 000€ eest 500km läbisõiduga elektriauto ja hommepäev lähen ostan ära. Talvel olen nõus ka 300km-ga, peaasi, et kuudis soe. Sellisest minu perele eestimaal liiklemiseks piisab.
No aga sellest me siin ju kogu aeg räägimegi, et praeguste hindadega pole mõtet seda käkki veel osta. Ainult sina vaidled vastu, et väga hea masin. On jah, aga mitte 30 või 50 000 eest ostes.
Siinset vaidlust lugema põigates tulevad meelde kunagised digi-tv foorumi teemad, kus konservatiivne seltskond (kes alul moodustas valdava enamuse) väitis, et LCD-teler on nii kallis ja kehva pildikvaliteediga, surnult sündinu, ei tõrju mitte iialgi kineskoopi või plasmat turult..
tuletaks nüüd korra meelde, millised olid esialgsed LCD telekad (ja palju need maksid) ja siis loeks siit teemast läbi kõik selle jutu, mis rõhutab, et elektriautod ei ole VEEL valmis selleks, mida mõned siin väidavad olevat
analoogia on täpselt sama (alles ca 25 aastat peale "laiatarbesse" tulekut sai LCD ekraan lõpuks oma lastehaigustest üle ning kineskoobi suutis seljatada alles peale seda, kui hind kukkus kineskoobitelekatest allapoole).
Ja siiski ei saa jätta ütlemata, et LCD on jätkuvalt pildi kvaliteedi osas oluliselt kehvem, kui kineskooptelekad või plasmatelerid. Lihtsalt kuna nad on nii palju odavamad ja tavatarbimises ei anna tunda, siis ...
Sirvisin huvi pärast selle esitluse läbi. Vastandlik disain, kuigi mitte nii ehmatav, kui sel eelmisel mudelil algul tundus. Tagaukse üleminek oleks nagu kuskilt isetegijate võistluse viimase koha omanikult laenatud. Kuigi disainimees üritas seal ees seista ja samal ajal jutustas, kuidas kõik see ilu valmis. Ikkagi esitlus ju, mõistame.
Muidu selline tavaline tänapäevane japs, keskmisest isegi veidi sümpaatsem. Paraolümpiamees nagu mina, hoiab taoliste asjadega loomulikult distantsi.
Selle koha pealt panin asja kinni, kus mingi tädi veenval ilmel tõestama asus, et laadid vaid kord nädalas. See oli juba vähe liiast. Valetada võib ikka, aga see peab ka usutav tunduma.
Eks ta suur samm edasi. Meie pragused Leafi taksod vahetatakse kindlasti uute vastu välja. Hind eelmisest veidi odavam isegi. 40 kW akuga saab Tartusse vahepeal laadimata ka talvel ja rohkemat sõiduulatust pole meie riigis vajagi.
mis seal tädi jutus siis nii koledat oli? rääkis ju keskmisest tarbija läbisõidust. kui elasin tallinnas siis käisin tööl 10 km kaugusel. koduteel asus kolm kaubanduskeskust kus igapäevaeluks vajalik müügil. suvila asus 70 km kodust. tee nüüd arvutus mitme päeva tagant peaksin laadima kui nädalavahetus suvilas veeta. jäta ootamatuste jaoks 100 km sõiduulatust reservi ka. pole ju üldse traagiline? või vahest siiski?
Võtke lihtsalt teadmiseks, et viimase kommentaari kirjutaja on esinenud viimase kuu jooksul siin teemas 8 erineva nime alt. Ei ole neid pooldajaid nii palju kui paistab.
Argument pole ka see, et kui MINA käin autoga tööl 1km kaugusel, siis oleks põhjust seda reklaamida igal pool, et tänapäeval piisab iga paari kuu tagant laadimisest
sorry, ei hakka enda nime alt kirjutama, et siis keegi lahe sell võiks mu fb kontole või mujale kus sama kasutajanimi enda meelest lahedaid asju postitada. ei ole nagu kunagi tekitanudki vestlust enda postituste vahel vaid vastanud nn argumentidele kus mõned kiidavad kuidas saab 1300 km ühe jutiga ära sõita. nii ka ei tee kõik aga argumendiks sobib millegi pärast.
Kärss, sa võiks lõpuks aru saada, et mis ei sobi sinule ei pea ka teistele mitte sobima. Elektriauto mõnele meeldib ja sobib, mõnele mitte. See et kui MINA käin 10 km kaugusel tööl, siis mulle sobib ja paljudele veel. Kui aga SINA käid maal vanaema juures kartulite järgi või mis iganes põhjusel teed pikemaid otsi, siis MINUle ikka elektrikas sobib. Osta omale diisel Dacia, miks peaks keegi kunagi midagi rohkem tahtma? Ainult lollid ostavad Mersusi ja Maseratisid, veel lollimad elektrikaid, saab ju ka Daciaga, paagiga sõidab 1000 km ja maksab vähe. Kõike ei saa rahas mõõta ja Arnise arvutsed nagu tuleks Leafiga soodsam sõita on ka minu meelest suuresti utoopia. Küll sõidaks ma Leafiga 2x meelsamini kui Pulsariga või mis tahes teise Nissaniga, lihtsalt mugav, vaikne, kiire, kahjuks kole ka aga uus juba isegi ilus.
Lisaks foorumisse uue Leafi hinna. Saksamaal maksab baasversioon Visia 32000 EUR. See siis koos km-ga, koos akuga ja ilma saksa riigi toetuseta. Meil panevad kindlasti veidi hinda otsa. Varustustase on baasversioonil juba päris hea, näiteks LED tuled. Auto reaalselt kättesaadav Q1 2018. Suurema 60 kW akuga variant tuleb 2018 teises pooles. Lisaks suuremale akule sellel ka hoopis vägevam minek, nimelt 220 hj, baasversioonil 147 hj(praegusel 107 hj). Tasub kalkulaator kätte võtta ja nüüd võib päris kindel olla, et tuleb pigem odavam samaväärsest bensukast. Sarnaste näitajatega Golf ca 24000 ja vahe hoiab kütuse pealt kokku kindlasti. Lisaks veel siis eelsoojendamine, bussirada ja parkimine.
Mulle meeldib kõige rohkem see, et uue Leafi kliirens on vähemalt 15 cm. Ei pea autosse istumiseks väga palju roomama ja pugema ega auto ees lömitama nagu moodsad autod sõitjalt tihtipeale nõuavad.
Lisaks jäi mulle silma Eesti hinnalipik 29 900 eurot, aga see ei ole kahtlemata veel ametlik ja avalik ning võib seega muutuda.
E-pedali proovimine saab olema aga ilmselt üks lõbus ettevõtmine :)
tundmatule kaaskannatajale
Ma ei ole jah ses mõttes keskmine autokasutaja, et näituseks eelmine nädal tuli ls.1800 ja sel on veidi vähem, aga järgmisel on ette näha kuskil 3000+. Vaatad seda värki ikka rohkem oma vaatenurgast ju.
Oluline oleks hoopis see, kui renault-nissani poolt sel korral väljahõigatud ls.numbrid lõpuks tegelikkusega klappima hakkaks. See näitaks autotootja respekti oma klientide suhtes.
Olen vaadanud igasugu vidiod kümnete kaupa, ja vahe lubatu ja tegelikkuse vahel on siiski liiga suur. Isegi põhiline teenäitaja tesla ei räägi reaalseid numbreid. Pole ju palju tahetud, siiani on asjal selline väikene pettuse maik juures.
EU mõõtemetoodika on petlik, mitte autotootjate numbrid. Ja seda nii EV kui SPmootoriga autode puhul. USA metoodika on parem, aga ka veidi liiga optimistlik. Alles oli ju uudis, et EU võtab lähiajal objektiivsema metoodika kasutusele?
Nimelt on soodsamatel Model S ja Model X mudelitel 75 kWh akude jõudlusest kasutatav ainult 60 kWh. Aku täieliku võimsuse kätte saamiseks tuleb maksta vastavalt mudelile ja uuenduse ajale 4000 - 9000 dollarit.
Ettevõtte enda sõnul otsustasid nad eemaldada piirangu pärast seda, kui nendega kontakteerus üks evakueerimistsooni jäänud Tesla omanik, kes vajas oma põgenemisteekonnal täiendavalt ligikaudu 50 kilomeetrit. Nii otsustas Tesla viia läbi kogu regioonis tasuta traadita tarkvarauuenduse, mis võttis kõigilt akudelt piirangud.
Tesla teguviis oli kahtlemata üllas ja oma klientidele vastu tulev, kuid tõstatab tahest tahtmata mõned tehnoloogia ja eetikaga seonduvad küsimused. Tesla võime kontrollida kõigi oma autode elektroonikat ja sõiduomadusi näitab, et suurkorporatsioonidel on tekkimas üha suurem kontroll selle üle, kuidas, kus ja mis moodi inimesed oma autodega sõidavad.
Samahästi võiks nuriseda, miks saab alla tõmmata täies mahus töötavat Microsoft Office't ja ainult proovida seda 30 päeva. Kuigi tarkvara on täiesti töövõimeline, ei lasta seda enam kasutada ja tuleb põhjendamatult raha maksta. Või kui mängid mingit arvutimängu ja pead juurde maksma mingi lisafunktsiooni eest. Kuigi on see funktsioon tasulisel mängul plaadil olemas, ei saa seda kasutada. Nii nõme! Tõstab eetikaküsimused lauda.
Väga lühikese meelega pole siin elus üldse midagi tarka peale hakata. Pigem jääda jalgpall-õlu-seks kolmnurga raamesse.
Vastus peitub tsiteeritud lõigu kolmandas sõnas.
See, et korporatsioonidel on kolossaalne kontroll selle üle, mis värvi meie autod liikluses on, pole mingi saladus.
Loomulikult saab kõike õigustada arvutimängude tasandilt. Ju siis mõnede jaoks ongi elu üks pidev arvutimäng. Aga kõigil meil on vaba valik- osta, tarbida, nõustuda kasutustingimustega ja olla õnnelik materialist-asja omanik...
Aga siiski- kui Tesla ükskord otsustab, et võiks ju raha juurde teenida ning poole kasutamise pealt keerab su akud 25% peale- tahad 95- maksa. Või oled sõlminud mingi kliendilepingu, mille põhjal on sellised muutused keelatud?
Või mõtleb mõni häkker naljaviluks, et mida sa tiirutad siin linna vahel- shutdown ja käi jala.
Kui sa ostad auto, siis auto parameetrid on avalikustatud igal pool. Kui ühel päeval tarkvarauuendusega saab sõita 25% abil 300km, siis võib Tesla aku ka 25% peale keerata. Tähtis on see, et sõita saab nii palju kui kirjas oli. Kui akupakk järsku vähendab oma sõiduulatust, siis see kuulub garantii alla. Nõnda ei saa raha teenida.
Nüüd tuli müüki uus Leaf. Tegemist on evolutsioonilise arenguga.
Siit sealt parem. Rohkem võimsust (kolmandiku võrra). Suurem aku. Nüüd saab sõita 200km kehva ilmaga, maanteel kimades. Lisatud erifunktsioon: täiesti ühe pedaaliga sõidu režiim. Lased gaasipedaali lahti, auto aeglustub regeneratiivselt ja jääb ka sujuvalt seisma friktsioonpiduriga, isegi järsul üles või alla nõlval. Vajutad pedaali, jälle liigub. Pidur jääb siis AINULT järsuks pidurdamiseks. Ja pakutakse ka steroididel adaptiivset start-stop püsikat, koos real hoidmise abiga.
Tore on see, et auto hind on suht sama mis praegusel Leafil. Lihtsalt nüüd on Leaf parem. Ja näeb välja ka, enamvähem moodne ja tavaline. Seega Leaf on parima hinnaga 200-300km auto.
Järgmisel aastal pakub Nissan ka veidi paksemat akupakki uuele Leafile. Sellega saab 300km kehva ilmaga sõita. Ehk siis 400km on saavutatav. Kindlasti mingi hinnalisaga.
Esimene Leaf oli 24kWh, vahepeal tuli 30kWh välja. Praegu tuli 40kWh. Ja järmisel aastal 60kWh. Tesla Model 3 on 50kWh ja 75kWh, kuid 50kWh pakk sõidab samakaugele nagu 60kWh-ne Leaf ja praegu müügil olev 60kWh-ne Opel. Vahe peitub põhiliselt tuuletakistuses - Tesla on tugev liider sealtpoolt.
Päris palju juppe on otse vanalt Leafilt. Sealt ka jõhker kokkuhoid ja ka okei hind jääb.
aku kasutamise piirang ei ole mitte selleks, et nöökida ja nöörida (maksa ja siis saad), vaid selleks, et inimesed akusid tühjaks sõites ära ei tapaks ja seisva auto osas pretensiooni tootjale ei esitaks (eelduslikult on sellest 25%-st umbes 10 kasutatav reservina). Arvatavasti kaaseb selle 4-9 tuh raha maksmisega ka leping, mille kohaselt inimene võtab aku tervise vastutuse endale.
just mingi aeg tagasi lugesin USA piinlikuimaid recall'e, mille absoluutne tipp oli softi ümberprogrameerimine selliseks, et kütusenäidiku alumise taseme tuluke enam ei põleks, kui reserv juba käes on. Põhjuseks see, et suur hulk autosid toodi remonti sellepärast, et autod enam ei käivitunud ( kuigi range oli juba miinuses ning kütusenäidik näitas nulli oli "kasutajal võimalik aru saada, et natuke ikka veel kütust paagis on")
Uue Leafi ühe pedaali süsteem on vähemalt seni kirjeldatu põhjal idiootsuse tipp (inimesed ei oska niigi enam iseseisvalt autodega sõita, nüüd antakse veel kätte tivoli pedaaliauto). Teisalt jälle valmistab see ette kõiki selleks, et niipea kui isesõitvad autod teedele lubatakse, on neile juba kindel ostjaskond olemas...
Ühe pedaaliga auto on hea mõte, võiks mõelda teise pedaali üldse ära kaotamisele ning äkkpidurduse jaoks mingi parema (kiirema, kui jala ühelt pedaalilt teisele tõstmine) lahenduse juurutamisele.
Ja friktsioonpiduritel oleks tasapisi aeg ajaloo prügikasti poole vaatama hakata. Tasemel autol võiks olla iga ratta jaoks oma el.mootor-generaator, ntx rattarummus, mis kiirendab või pidurdab, vastavalt vajadusele. Poleks difreid ja nende lukke vaja - offroaderid oleksid õnnelikud.
Üleelmise arutluse loogikale räägib veidi vastu tõsiasi, et kui upgreid 60}75 on tehtud ja saad kõike akusse salvestatud kilovatt-tunde kasutada, kuidas nüüd seda tühjakssõitmist ja vastavaid pretensioone ära hoida? Ei tahaks ju häste uskuda, et tootja järjest 75 meestel neid surnud pakke vahetamas käib. Varu peab ikka veel olema, et probleeme vältida.
Ilmselt on põhjus siiski mingis tootmistehnoloogilises küsimuses, miks tesla asja just sedamoodi on otsustanud. Eks nad üritavad omi asju kuluefektiivselt toimetada ja laokulude jms. pealt kokku hoida. Lisandub võimalus lisaraha kasseerimiseks, ilmselt küll veidi vähem, kui mahukama akuga auto ostmisel oleks pidanud välja käima, aga kulu on kulu, eriti veel vanema auto puhul. Sõita tahad-maksad. See on ainult äri, ei midagi isiklikku.
Hea on küll eelneva juures see, et varsti hakkab laevakaupa odavaid ja häid, veekahjustusega autosid siiapoole tulema ja vastavad remondiasutused saavad majandust edendada.
jummel küll neid diletante... see pole teil taskulamp, mille unustad põlema ja pärast viskad patareid metsa. auto ise hoolitseb selle eest, et akusid lõpuni ära ei kurnataks. mul isegi mudellennuki elektroonika annab märku kui aku alumine piir käes. samasugused liitiumakud. kogu see tesla teema on papi pumpamises, mitte hea onu mängimises.
# Tähtis on see, et sõita saab nii palju kui kirjas oli. Kui akupakk järsku vähendab
# oma sõiduulatust, siis see kuulub garantii alla. Nõnda ei saa raha teenida.
Saab ju. Praegu nii teenitaksegi. Nii fossiilipõletajate kui särtsuautodega. Sõiduulatuse/kütusekuluga valetamine on juba ammu normiks muutunud.
Hakkas silma selline video, kuidas tüüp "tegi" omale Tesla kahest (veekahjustusega ja avariilisest) kokku 6500e eest. Loodetavasti pole fake
ja kui akupakk vähendab sõiduulatust ning omanik tuleb garantiid tahtma, siis tehakse ajus väike +10% ning sõidab jälle. turvaline tagauks tootjale, kustkaudu vaikselt oma nahka päästa.
... ajab vandenõusid taga. Täielik fantaasia möll.
ts - sa vist ei tea kuidas on sõita autoga, mida saab ühe pedaaliga juhtida. Eelduste alusel pole viisakas laita.
wb - rattarummu lahendused on kehvad sellepärast, et rattarumm on amortiseerimata raskus. Selle suurendamine (mootor) rikub sõidumugavust räigelt.
Tesla pakkus 60kWh piiranguga autot sellepärast, et vahepeal arenes akukeemia (sama konfiguratsioon elementidel annab 75kWh kokku) ja toota selle kõrval veel 60kWh'st akut on logistiliselt keeruline (vaja sisse osta vana akukeemiat, mõttetus). Et mitte ümber disainida kogu akupakki, leiti, et võib 60kWh'st autot edasi pakkuda sama hinnaga, kuid aku ise on parem kui varasem tegelikult 60kWh-ne aku. Jäeti 60kWh-ne sõiduulatus ja sama hind, eesmärk auto baashinda mitte tõsta. Nüüd kui odavam Tesla on tulemas, lõigati see variant välja. Nüüd saab ainult lihtsamat, 75kWh'st akut ja ääreni täis punnitatud 100kWh'st akut. Need variandid jäävad nüüd aastaks-kaheks püsima.
Ilma piiranguta akud on tegelikult ikka piirangutega. Müügiks on ikkagi sõiduulatus, mitte kilovatt-tunnid.
Aku elementide pingeid on võimalik välja lugeda, veendumaks, et salajasi reserve ei ole.
idealist arnis muidugi teab, et tesla on puhas kui pirllikivi ning ei tee ilma omaniku loata ühtegi liigutust.
ja akult saab muidugi pinget mõõta ja diletandid mõõdavadki, teine asi on see, palju auto aju lubab akust välja võtta. ja näidik armatuuris näitabki blondiinile, et nüüd on tühi, kuigi sõita saaks akude poolest veel vabalt sada kilti. ma võin mudellennukil samamoodi määrata, millise pinge peal asi töö lõpetab, et akut säästa- määran elemendi alampingeks mulle sobiva numbri.
Vaatasin tesla tehnilist kirjeldust ja võtan sõnad tagasi- 60kw akut ei ole tõesti olemaski... Aku on tegelikult 75kw (tegelikult siis ca 85), mida on lihtsalt piiratud sellepärast, et ... Lihtsalt
Poleks uskunud sellist lollust :)
To arnis
Loe palun mõttega seda, mida ma kirjutasin - ühe pedaaliga lahendus ei ole üldse halb aga...tuleb meelde lugu, kuidas aastaid tagasi üks kodanik kurtis, et küll vana impreza on s*tt auto - niikui tee natuke libedam on enam sõita ei ole võimalik... Kui nüüd anda linnaliikluses kellelgi kätte ühe pedaaliga auto ja see peaks kunagi kahe pedaaliga auto rooli taha istuma, siis on ahelavariid kerged tulema...
ja selle 60kw paki jäkuks-> tesla muuseas väidab, et tegemist on aku säilitamisele suunatud lahendusega. Nimelt on klientidele tungivalt soovituslik laadida akut iga päev 90%-ni (mitte üle) ning mitte lasta aku mahtu alla 10%.
seega, kui osta omale 60kw pakiga 75kw aku, siis selle aku tööpiir ongi vaid 80% tegelikust mahutavusest (seega ülemine 10 ja alumine 10 on täielikult kinni keeratud).
ja 8500.- + 500.- akupaki ülejäänud 20% avamise tasu ei ole seotud mitte lisarahaga, vaid teenib õilsamat eesmärki. Nimelt on mõnedes usa osariikides pandud peale maksimaalne toetuse/automaksu piir, mis jookseb 60kw ekvivalendi juures.
põhimõtteliselt siis on tegemist kunstliku dumpinguga, et ostjad saaksid KOV-idest rohkem raha kätte :)
põhimõtteliselt siis ametlik pettus, mis on avalikult välja öeldud :D
Homme on väidetavalt uudiseid tulemas, mis siinse teema pealkirjaga haakuvad. Härrad võiks siiski oma kontseptsiooni üle vaadata ja tõsiselt autopargi uuendamisele mõelda. Hetkel peaks juba olema võimalik täiesti viisaka välimuse ja mõistliku sõiduulatusega pille soetada, mitte selle moraalselt ja füüsiliselt vananenud kaubaga nn.uut algust pakkuda.
Need Teslad, millel on 60kWh-ne piirang, kuid tegelikult on 75kWh akupakiga (mitte kõik, esimesed olid tegelikult ka 60kWh kanti) võivad rahulikult laadida 100%-ni. See on "salajane boonus". Ja arvatavasti on veel üheks boonuseks see, et akupakk ei vanane (sõiduulatus ei vähene). Käivad jutud, et varumahutuvust kasutatakse ära, et esmane maht püsiks.
ts - ei saa ikka aru, mis negatiivne pool ühe pedaaliga sõidurežiimil on. Kui juht kaotab oskuse sõita manuaaliga kui on 5 aastat sõitnud automaadiga, siis on see juhi oskuse kadumine. Samas, midagi halba ei ole. Manuaalid on niikuinii välja suremas. Ei peagi igaüks oskama hobusega ratsutada. See pole tarvilik oskus.Mida vähem peab juht tegema, seda vähem saab viimane jama kokku keerata.
Aga muidu kõikidel elektriautodel on see kuldreegel kehtimas, et 100%-ni (pardaarvuti number) ei ole soovitatav laadida, sest siis aeglustub aku vananemine veelgi (aastate lõikes). Kaob ka regenereerimisvõimekus kui aku ääreni täis.
Kõigil (v.a. Tesla piiratud akupakid) elektriautodel (ei kehti hübriididele) on 0% puhul aku reaalselt peaaegu surnud (absoluutväärtus umbes 0,5-2% jääki). 100% absoluutväärtuse skaalal on tiba rohkem kõikuv. Leafi puhul umbes 90%, Tesla puhul umbes 95%. Pikk teema, aga lühidalt nii:
Leaf säästupiir 80%, elemendid 4.0V ringis. 100% elemendid 4.1V . Tesla 100% on aga 4.2V. Tegemist on teistsuguse keemiaga, kuid põhimõte on sarnane. Seetõttu Nissan väga ei promo seda 80% režiimi, vahe on marginaalne, kuna 100% on niigi tagasihoidlik. Tesla aga seab vaikimisi 90% peale kui kogemata totu omanik unustab 100% peale. Ühte nimetatakse "igapäevane vahemik" ja teist "reisimise vahemik". Midagi halba ei ole, kui aku laetakse 100%-ni. Halb on seda hoida sedasi nädalaid. Halva all mõeldakse seda, et ühel puhul 10% mahutavust akust kaob 500 000km-ga, teise puhul kaob sama 300 000km-ga.
Miks meie telefonide akud surevad väga kiiresti? Sest nende 100% tegelikult ka 100% (või rohkemgi). Samsungi telefonid laevad kuni 4.4V, mis on väga palju. Ja hoiavad täpselt seda piiri hommikuni välja, kuni lõpuks laadijast eemaldad. See on konkreetne planeeritud meetod aku p*rse keerata. Minu Dell näitab ülemiseks piiriks 4.26V. Sealt ka akude kestvuse ajad.
Ma viskaks A! jutu peale natuke õli tulle juurde. Paljud inimesed, mina sealhulgas, peab laadimist ebamugavaks toiminguks ja ostab kõiki oma TARBEesemeid sellest lähtuvalt, et ei peaks paar nädalat mittevajaliku tegelemise peale isegi mitte mõtlema. Mitte siis ainult autod, vaid ka telefonid, pardlid, akuga toimivad hambaharjad jne. Miks? Sellepärast, et elu ei käi alati kaheksast viieni ja n-kümmend kilomeetrit. Ühel hetkel tekib mõnel sõbral idee ja tulebki teha kohe praegu (mitte poole tunni pärast) üks selline ots, mis pole võimalik isegi siis, kui särtsuauto oleks praegu juhtme otsas täislaetuna. Aga Arnis arvestab oma kilomeetreid nii, et peab laadima vaid korra nädalas ka homme müügile tulevat autot ja aku on praegusel hetkel (kolmapäevaks) juba nagunii pooltühi. Kui pardlil on aku tühi, jätan habeme ajamata, keda huvitab. Kui hambaharjal on aku tühi, saab pesta hambaid ka ilma selle elektrimootori abita, ebamugavam ja aeglasem, aga hambad mustaks ikkagi ei jää. Neid iga paari päeva tagant telefonilaadijaid ma ei hakkagi vist kunagi mõistma, aga mõne vaba USB pesa leiab peaaegu igalt poolt, nii autoraadiotest kui ühiskondlikest ruumidest ja kui ei leiagi, siis võtad sahtlist alati täis oleva akupanga ja tegeled sellega siis, kui vajadus tekib. Aga auto puhul võtad ikkagi selle hallmetallikdiisli, mida Arnise arvates tänapäeval vaja ei ole (kuigi tal endal kah on:). Auto väärtus sõltub suures osas ka valmidusest minna ja sõita, mitte ainult maksimaalsest sõiduulatusest ideaaloludes. Kas see valmidus ulatub lähima viinaletini, Kaunaseni või Vahemereni, on individuaalne ja seda kajastavad suurepäraselt ka tänased müüginumbrid.
Kunagi õnnestus ühes testkeskuses proovida erinevaid ühepedaalilahenduse prototüüpe, mis on siiski natuke paremini toimivad asjad kui mu murutraktori oma:) Ütleks nii, et platsil torbikute vahel sõita pole üldse mingi küsimus, aga liikluses osalemiseks ma endale sellist ei ostaks. Mitte et sellisega sõita ei saaks... isegi tänased kompaktklassi odavautod oskavad juba ise püsida omas reas, sõita iseseisvalt liiklusvooluga kaasa ja tunda ära nii liiklusmärke kui jalakäijaid - selles valguses võiks pedaalide vajalikkuse või nendega seotud nüansid nagunii kahtluse alla seada. Aga siin foorumis on koos siiski pigem autopeded, kes tahavad pigem juhtida kui olla lihtsalt reisijaks ühis- (või siis era)transpordis ja sellest vaatenurgast lähtuvalt on täna raske näha häid alternatiive kolmele pedaalile. Või siis kahele pedaalile käikude vägisivahetamise võimalusega.
Kuna kogu see teema on kergelt toppama jäänud akude juurde, siis tooks hea meelega siia juurde ühe teise parameetri, mis just autohuvilistele pinget võiks pakkuda. Eks me kõik arvasime kunagi noorena, et iga kolmeliitrine roigas on kiire. Umbes nagu praegused Leafide omanikud, kes arvavad, et kõik nendega võistelda tahavad ja neile pereemadele Leafide tagatuled äkki korda lähevad. Aga ühel hetkel jõudsid kiirusest ja dünaamikast huvitatud inimesed paratamatult autode juurde, mis on siiski autoklassivõrra kiiremad nende omadest, kes seda kiirendust meeleheitlikult kõigile tõestada üritavad ja selliseid autosid leiab siin teemas päris mitmete sõnavõtnute garaazhist. Ka minu omast. Üritamata midagi tõestada viskakski õhku küsimuse, et neile, kelle jaoks sõiduulatus pole oluline, kas leidub mõni huvitav alternatiiv konkurentsivõimelise hinnaga ka särtsusõidukite hulgast, mis pakuks alla 30K hinnaklassis pereuniversaali (või isegi luukpärakere) mahutavust koos kiirendusega alla 5 sekundi sajani? Bensukatest suva näide Seat Leoni Awd 221kW ja dsg-kastiga. Need numbrid ei tohiks särtsuautode jaoks sugugi kättesaamatud olla ja lihtsalt mõtteharjutusena julgeks praegu kahtlustada, et nende kriteeriumiteni jõuavad särtsuautod 30K hinnaklassis isegi varem kui masside jaoks aktsepteeritava "lennukauguseni". Kuulaks huviga nende hinnanguid ja prognoose, keda samuti huvitab kiirem sõit ning kes hästi kursis särtsuautode arenguga.
Kui juba ajaloost rääkida, siis lisan siia pildi elektriautost Tartus Toomemäel aastal 1934 https://tinyurl.com/ydcumsx6
63agm - räägi oma kogemustest, et oskad nii konkreetselt sõiduulatusi kritiseerida.
Kärss - veelkord, kui mitte kuidagi ei taha mõista. Elektriauto läbisõit igal hommikul on praktiliselt fikseeritud number. Olgu 100km, 200km (uus Leaf) või kallim Tesla, 400km.
Iga päev täpselt sama number. Ei mingit nädalapäevade juttu... Ei mingit planeerimist, palju mul täna siis on. Elu ei käi alati kaheksast viieni. Aga käib "tere hommikust" ja "head ööd" vahel.
Elektriautod on "uus asi". Valik on kitsas. Sealt tulenevalt ei saa hõisata erinevate värvide ja pakettide valikuga. Ehk vihjan, et sellist vist ei ole, mis oleks odav ja samas on jõhker püss mineku poolest (v.a. iseehitatud). Tavaliselt käivad need kaks soovi käsikäes. Ja hind ka. Aga eks valik laieneb. Ning siis ka kasutatud autodega võrdlema võib hakata.
Model 3, mis nüüd 2018 tänavatele kolib, see saab soti sisse vähem kui 6 sekundiga (kõige minimaalsem varustustase). Ja see maksab 35 000 dollarit, ehk siis siin alla 40 000 euri.
Selle raha eest saab rohkem kui Seat või BMW pakub baasvarustuses. Kõvasti rohkem. Kui hakkad diskuteerima kehva lennukauguse üle, siis rohkem kommentaare ei tule. 300km.
Heheh, tohib vist ka nii öelda, et kui 12 ja 13 sekundi erinevus kiirenduses on vaevumärgatav, siis 5 ja 6 sekundi erinevus on lausa mäekõrgune ning neid 6sek/sajani autosid on juba hulgim. Erinevalt alla 5 sekundi kiirendavatest autodest. Ise kiiremaks ehitamine pole siin praegu teema, sest mitte ainult särtsuautosid ei ehitata kiiremaks, vaid ka nende Cuprate lagi on palju kaugemal kui tehaseseaded võimaldavad ja neid saame näha pidevalt autoüritustel ka Eestis... millegipärast erinevalt särtsuautodest. Ja minu toodud näide alla 30K autost (Leon Cupra) on juba täisvarustuses, millele pole mitte midagi võimalik enam juurde tellida, ehk siis pole Tesla just mitte "väga palju" rohkemat (kui eesmärgiks pole just pardaarvuti menüü kaudu kindalaegast avada jms lollused)... milleks üldse see baasvarustuse demagoogia? Seda enam, et see Leon on vaid üks näide teiste kõrval ning 30-40K hinnavahemikus läheb selliste alla 5sek/sajani autode valik juba päris huvitavaks. Ma just üritasin viia jutu eemale sellest lennukaugusest, aga mõnel ikka nii kripeldab, et peab selle juurde veel tagasi tulema, mille reaalsest olukorrast kõik vast niigi piisavalt hästi juba aru on saanud.
Aga ootame, nobedaks hobiautoks kvalifitseeruv särtsukas tundub praegu igatahes palju lähemal ja käega katsutavamal kaugusel kui pere ainsamaks tarbeautoks kõlbav.
arnis on ilmselt pensionär,kes läheb autoga sõitma ainult hommikuti.nooremad inimesed tahavad autoga sõitu alustada peale hommiku ka lõunal,või õhtul.kindlasti näitab elektrikas hommikul miinus 25 juures 300 km sõiduulatust,kuid sa ju ise tead,et praktikas see pole kuidagi võimalik.auto ju ei tea hommikul,kui kaua plaanid sõita miinus 25 kraadiga
"..kas leidub mõni huvitav alternatiiv konkurentsivõimelise hinnaga ka särtsusõidukite hulgast, mis pakuks alla 30K hinnaklassis pereuniversaali (või isegi luukpärakere) mahutavust koos kiirendusega alla 5 sekundi sajani? Bensukatest suva näide Seat Leoni Awd 221kW ja dsg-kastiga.."
Vaatan, et selle Seati kiirendus sajani on 5,9s, mitte alla 5s.
Autole suurem el.mootor peale panna ei tee teda oluliselt kallimaks, aga väikese aku koormamine suure vooluga lühendab aku eluiga, eriti veel, kui lubatakse aku võimalikult tühjaks sõita, et sõiduulatust pikendada (sama koormusvõimsuse korral on tühja LiIon aku vool on 45% suurem, kui täiesti täis akul). Bensiinimootoriga vist analoogne olukord - kui võimalikult suur turbo külge riputada ja kõrgete pööretega sõita, siis mootori eluiga väheneb. Võimalik, et tulevikus tulevad valikusse nii võimsama mootoriga sportversioonid kui sama mudeliperekonna pika aku kasutuseaga pereautod.
Akude koha pealt: praeguste EV akude akuelementide hind on umbes 60% akupaketi hinnast, ülejäänu on plekk, juhtmed, koostamine ja turundus. Ja akuelementidel on materjalide (koobalt, liitiumum, grafiit jne) hind tublisti alla poole elemendi hinnast. Nii et langemisruumi on, isegi, kui koobalti hind veelgi tõusma peaks.
TO wb: siis vaata uuesti mitte poolikuveolisi vaid neliveolisi, Seatatil 4.9s, Focus RS 4.7s jne. Saksa esinduste kodulehtesid sirvides kohtab veel eriti põnevaid pakkumisi (kuna siin ka Leafe soovitati just Saksast osta). Et mu kommentaar ikka praeguse teemaga haakuks, lisan igaks juhuks juurde, et praegu müüdava Leafi kiirendus sajani, mida siin teemas nii kangesti ülistatakse, on 11.9 sekundit, kuigi spetsialistide jaoks on ka see juba väga kiire:)
Kui jutt juba kiirenduse peale läks siis uurisin ka veidi asja. Mäletan, kuidas arnis ülbitses, et leaf näitab foori tagant startides enamikule tavalistele pereautodele tagatulesid aga võta näpust. Tegu siis universaalidega (va .leaf)
Leafi kiirendus 0-50km/h on 3,9sek
Skoda octavia combi 1,4 tsi 3,4sek
Opel astra sports tourer 1,4 3,4 sek
Hyundai i30 wagon 1,6 gdi 3,8 sek
Volkswagen golf variant 1,4 tsi 3,9 sek
Ja preemiumauto i-miev, mis pidi ka foori tagant startides enamikule sisepõlemismootoritega autodele ära tegema, kiirendus 0-100 km/h on kogunisti 15,9 sek.
Aga arnis, ära põe, selliseid inimesi, kes endale auto kiirenduse järgi valivad, on väga vähe. Mind isiklikult ei huvita see näiteks üldse. Pole kunagi huvitanud.
Kiirenduse numbrid praktiliselt kõikidel tavalistel autodel on üsna optimistlikud. Ehk siis kui ristmikult startida, siis tegelikult sellist numbrit raske saada. Põhjuseks saab olla nii väljalülitatud mootor,tavaline sõidurežiim, mootori temperatuur, kõrgus merepinnalt, välisõhu temperatuur kui ka liiga madalad pöörded kui kell stardib (pidur gaasiga korraga peal). Ja väiksematel/kergematel autodel kaasreisija kaal mängib suurt rolli.
Ka mind isiklikult ajaline väärtus liigutab vähe. Küll aga reageerimisaeg. Näiteks Leafil pidurite reageerimisaeg on märksa kehvem kui BMWl. Samas reageerimine gaasipedaalile elektriautole omane.
Eks see elektriautondus kergelt üks veganlus ole, pikemas plaanis paneb tervise ikka tuksi. Linnadest saab õhu näiliselt puhtamaks aga saaste atmosfääris riigipiire ja linnapiire ei tunne. Narvas korsten huugab kordi rohkem ja kui "hästi" läheb siis keerab tuule ja tossu Tallinna või Tartu peale.
Kohalik saaste on ikkagi see kõige suurem mure - mürgised kemikaalid. Tule Liivalaia tänavalt paar kilomeetrit eemale ja õhusaaste on täiesti okei tervisele ka tipptunnil. Kauged katlad siin panust ei anna.
Seireandmed on internetist täiesti saadaval.
Sirvi siin: http://www.ohuseire.ee/
Õhk metsas ja ka Ida-Virumaa metsas on täesti okei hingamiseks. Sedasama ei saa öelda megalinnades. Ja mõne megalinna, näiteks Pariis, saaste siin meid Eestis ei kiusa.
Kui nüüd argumenteerida täiesti teisejärgulisel teemal nagu kiirendus siis: Leaf sai kiirenduses 14 aastat vana 96kw diisel mondeo käest peksa. Aga selline asi on tõesti teisejärguline
köh- nagu lisatud pildilt näha olen ma liiga vana ei suuda sellist kirja lugeda :)
siiski- KUI Tesla tuleb mudel 3-ga päriselt Leaf'i hinnaklassi, siis mis seal salata- see tähendab, et Nissan peab hakkama kõvasti autot täiendama. Telsa ulatab juba üsna kindlasti premium klassi tasemele (erinevalt näiteks Nissanist)
kui hinnast rääkida, siis ootaks ikka ära, kui esimesed model3-d kohale jõuavad (hetkel maksab jätkuvalt leaf rohkem, kui model 3 hinnaks lubatakse ja pakub umbes 2 korda vähem, kui tesla lubab.)
Minu teada Nissan läks seda teed, et pakub 300km autot kõige parema hinnaga. Seetõttu tegelikult kere väga ei muutunud, vaid pigem drastiline kosmeetiline muudatus.
Uus Leaf peaks olema 35 kiloga kättesaadav. Uus Tesla 40 kiloga. Ja ekvivalentsed hinnad USAs antud pildil. Tesla ei plaanigi teha kommirahaga elektriautot. Ja väikeste vihjete alusel võib eeldada, et nad ei plaanigi nii odavale turusegmendile nagu Dacia, Kia, Skoda jms minna. Teised tootjad võivad pakkuda alumise otsa elektrikaid. Kohe kui nood mõne isikliku akutehase valmis saavad.
Tunnistan ausalt, et pole antud teemat ulatuslikult lugenud, loetud vaid viimased 20-25 kommentaari, ning kuigi teiste eest muidugi rääkida ei oska ja ei tahakski, siis julgen eeldada, et valik tehakse siiski enda maitse järgi. Kõike annab enda jaoks meeldivaks mõelda. Vaadates seda viimast pilti/tabelit, siis ausalt tunnistan, et parameetriteni ma ei jõudnudki. Alfa, Jaguar, Cadillac, Mercedes... piisab juba välimusest, et käia suure ringiga Tesla Model 3-st mööda.
Miks on vaja üldse mingeid numbreid võrrelda? Olen sõitnud elu jooksul ligikaudu seitsmesaja erineva autoga ja julgeks tõdeda, et kiirenduse numbrid - 5 vs 6 sekundit, või mis iganes - on olulised vaid siis, kui asi on tõesti puhtalt selles, kui kiiresti mingi kiiruseni jõuda. Isiklikult hindan just seda mõnu, mis sellega kaasneb, st mootori karakteristika, hääl, jne. Mõni kaheksa sekundit sajani kiirendav auto võib kiirendamisel kordades nauditavam olla, kui auto, mis saavutab sama kiiruse nelja sekundiga.
Lisaks on autod olnud alati esemed, mida saan kasutada millal ja kuidas tahan. Ma pole oma igapäevaautosi kunagi viitsinud garaaži ajada - kuigi koht on olemas -, nüüdseks jätan auto üldse aia taha.
Kärss mainis ülal elektrilist hambaharja. Sain aastaid kümme tagasi ühe sellise kingituseks. Alguses proovi mõttes kasutasin, ei leidnud sellel mõtet ja kasutan tänaseni ikka seda vana ja head tavalist hambaharja:)
Kas ostaksin Tesla? Jah, kaaluksin selle ostmist, kui - võttes võrdluseks nt mainitud Leon Cupra - see näeks sama hea välja, oleks sama kiire, suudaks ühe laadimisega reaalselt läbida sama vahemaa ning oleks vähemalt 30% !!! odavam. Usun, et selle 30% nimel olen nõus loobuma sellest sõidumõnust, mida pakub bensiini tarbiv sisepõlemismootor. Siinkohal me räägime igapäevaautost.
Tüüpiline fosiilautomehe vastus. Nagu öeldudki, mõtlesidki endale Tesla koledaks ja kalliks.
Ning ei mõista seda paagitäie asja grammigi.
Ja eks see on vist eeldatav, kui seitsmesajast autost seitsesada sõitsid kütusel.
Kui sa tõesti väärtustad seda, kuidas auto sõidab, no eks me siis näe. Mis saab siis, kui saad mõne elektrikaga paar nädalat elatud.
Kuigi mu järgmine auto saab tõenäoliselt olema elektriga, siiski erapooletult hinnates pakun, et ülal toodud tabel pole päris objektiivne. Kui Tesla S mudelit samas hinnaklassis BMW või MBga võrrelda, siis sakslaste siseviimistluse materjalid, kujundus ja kvaliteet on 2 segmenti ülalpool Teslat.
Piltide järgi hinnates on ka Tesla 3 pigem 25kUSD maksva Chevrolet või Ford klassi masin, mitte Cadillac või Jaguar.
vaidleks kommiraha osas vastu. Proportsionaalselt on Telsa Model 3 kommirahaga elektriauto kuna see on samas hinnaklassis, mis Leaf AGA asub premium klassis.
Disain on alati subjektiivne - Model3 kindlasti ei kuulu funktsionaalselt disaini (tuuletakistuse vähendamiseks) kasutades kindlasti selle segmendi disainipärlite hulka. Samas on nii mõnigi teine selle nimekirjast selline, mille disaini esteetika jääb tugevalt alla suvalise * erakonna valimisplakatitele.
Laias laastus on selles tabelis kahte tüüpi autosid-> need, millega model 3 konkureerib :
1. 320, A4 2,0, S60, Infinity, Jaguar, Acura, lexus- mida kasutatakse enamjaolt linnas-linnalähimarsruutidel
2. need, mis on natuke teise eesmärgiga. Tabelist on puudu vastavad BMW ja audi mudelid, millega Model 3 tegelikult ei konkureeri (Giulia ja c300 ning ATS on mõeldud sportlikumaks sõiduks linnade vahel ning saavad ja rajal edukalt hakkama).
Kui Model 3 suudab mingil hetkel saada üle elektriautode suurimast sportliku sõidu murest (aku ülekuumenemine ning sellest tulenev avariireziim), siis saab olema tegemist võrdse võrdlusega, hetkel on see natuke vägivaldne.
Kui ses tabelis jälgida rida "typical fuel cost per 10k miles", siis kaob sujuvalt kuhugi ära eelnevalt erinevate kasutajate poolt arvutatud tohutu kokkuhoid, mis mälu järgi oli umbes 10X vms. Pigem jääb too koefitsent vahemikku 2,4-2,7. Maksab siis ameerikas elekter bensust tõesti niipalju enam? Kahtlane.
